بسیاری از کشتیهای ویتنامی قدیمی هستند و سوخت زیادی مصرف میکنند.
در قانون دریایی ویتنام مصوب سال ۲۰۱۵، سیاستهای ثبت، مالکیت، بهرهبرداری و توسعه ناوگان دریایی ویتنام به وضوح تصریح شده است (فصلهای دوم و سوم). با این حال، پس از نزدیک به یک دهه اجرا، همراه با نوسانات بازار کشتیرانی بینالمللی، نیاز به مشخصتر و اصلاح بیشتر سیاستهای توسعه حمل و نقل دریایی ویتنام برای همسو شدن با روندهای ادغام، تحول سبز و تحول دیجیتال وجود دارد.
ناوگان ویتنام در حال حاضر شامل بیش از ۱۴۹۰ کشتی با مجموع تناژ مرده نزدیک به ۱۱.۴ میلیون DWT است که عمدتاً شامل کشتیهای باری خشک، کشتیهای کانتینری و تانکرهای نفتی میشود. با این حال، سهم حمل و نقل بینالمللی ناوگان ویتنام تنها حدود ۶ تا ۸ درصد از بازار واردات و صادرات را تشکیل میدهد. این رقم در مقایسه با پتانسیل و تقاضای حمل و نقل در یک کشور ساحلی مانند ویتنام، بسیار ناچیز است.
نکته قابل توجه این است که بسیاری از کشتیها بیش از ۱۵ تا ۲۰ سال عمر دارند، سوخت زیادی مصرف میکنند و استانداردهای سبز (EEXI، CII) را رعایت نمیکنند. ساختار ناوگان نامتوازن است: ناوگان کانتینری کوچک است، تعداد کمی کشتی تخصصی وجود دارد و تقریباً هیچ کشتی بزرگی وجود ندارد. این امر رقابتپذیری و توانایی مشارکت عمیق در زنجیره لجستیک جهانی را کاهش میدهد.
به گفته کارشناسان بخش حمل و نقل دریایی، توسعه ناوگان ملی در سالهای اخیر با چندین مانع عمده روبرو بوده است. به عنوان مثال: مقررات مربوط به مشوقهای مالیاتی و اعتبار برای سرمایهگذاری در ناوگان به اندازه کافی قوی نیست تا مشاغل را به سرمایهگذاری در کشتیهای جدید تشویق کند؛ بخش حمل و نقل دریایی به سرمایه زیادی نیاز دارد و ریسک بالایی را شامل میشود، اما سازوکارهای ضمانت وام و اعتبار اجاره کشتی محدود است؛ ارتباط بین حمل و نقل دریایی، بنادر و لجستیک ضعیف است و مانع از استفاده کامل ناوگان ملی از منابع بار داخلی میشود.
در همین حال، با وجود نیروی کار فراوان دریانورد در ویتنام، تعداد مدیران و اپراتورهای کشتی که استانداردهای بینالمللی را رعایت میکنند، همچنان محدود است. علاوه بر این، در مواجهه با روند جهانی به سمت تحول سبز و تحول دیجیتال، ناوگان ویتنام تنها در مراحل اولیه دیجیتالی کردن مدیریت کشتی است و فاقد سازوکارهایی برای تشویق استفاده از سوختهای پاک است.
برای توسعه ناوگان دریایی کشور چه باید کرد؟
صنعت دریایی ویتنام، که شریان حیاتی اقتصاد ملی است، با نیاز مبرم به اصلاحات قابل توجه برای ادغام عمیق در زنجیره حمل و نقل جهانی روبرو است. در این زمینه، توسعه ناوگان ملی - نیروی اصلی حمل و نقل اقتصاد دریایی - سنگ بنایی برای اثبات رقابتپذیری، حاکمیت حمل و نقل و جایگاه ویتنام در صحنه بینالمللی محسوب میشود.
ماده ۷ قانون دریایی ۲۰۱۵ تصریح میکند: «دولت سیاست توسعه فعالیتهای دریایی را برای خدمت به توسعه اقتصاد دریایی و حفاظت از سرزمین پدری دارد؛ اولویت دادن به توسعه ناوگان حمل و نقل دریایی از طریق سیاستهای ترجیحی در مورد مالیات و نرخ بهره وامها در توسعه ناوگان و عملیات حمل و نقل دریایی؛ اولویت دادن به توسعه منابع انسانی دریایی؛ توسعه خدمه برای رفع نیازهای داخلی و بینالمللی از طریق سیاستهای آموزش و پرورش خدمه؛ استانداردها و رژیمهای کاری برای اعضای خدمه،... و تعدادی دیگر از سیاستهای خاص مهم.»
این موارد مبنای قانونی برای صدور سیاستهای ترجیحی در امور مالی، مالیات، ثبت و سرمایهگذاری ناوگان هستند و همچنین به عنوان راهنمایی برای برنامهریزی توسعه صنعت دریایی تا سال 2030، با چشماندازی تا سال 2050، عمل میکنند.
در یک کنفرانس مشورتی اخیر در مورد قانون دریایی ویتنام که توسط وزارت ساخت و ساز برگزار شد، بسیاری از کارشناسان و مدیران پیشنهاد کردند که دولت باید سیاستهایی را برای تشویق سرمایهگذاری و توسعه ناوگان دریایی مدرن و سازگار با محیط زیست ویتنام تدوین کند. اولین قدم در این امر، ارائه پشتیبانی اعتباری بلندمدت، به ویژه اعتبار سبز است.
بر این اساس، دولت (احتمالاً از طریق بانک توسعه ویتنام یا بانکهای تجاری تعیینشده) بستههای اعتباری با نرخ بهره ترجیحی، دورههای تنفس طولانی و الزامات وثیقه انعطافپذیر برای پروژههایی مانند موارد زیر ارائه میدهد: ساخت کشتیهای جدید با استفاده از سوختهای پاک (LNG، متانول، آمونیاک، هیدروژن)؛ نصب تجهیزات صرفهجویی در مصرف انرژی و کاهش انتشار گازهای گلخانهای؛ تبدیل و ارتقاء کشتیهای موجود برای مطابقت با استانداردهای سبز IMO (EEXI، CII)... هدف، کاهش موانع مالی عظیم برای کسبوکارها است، زیرا هزینه سرمایهگذاری برای یک "کشتی سبز" 20 تا 30 درصد بیشتر از یک کشتی معمولی است.
در کنار مشوقهای مالیاتی، باید مشوقهایی برای پرداخت هزینههای دریایی (هزینه تناژ، هزینههای امنیت دریایی، هزینههای راهنمایی و غیره) برای کشتیهایی که هنگام فعالیت در بنادر ویتنام «گواهینامه کشتی سبز» دریافت کردهاند، در نظر گرفته شود.
به گفته آقای دو تین دوک، عضو هیئت مدیره شرکت دریایی ویتنام، راه حل دیگر، توسعه مدلی از یک شرکت حمل و نقل دریایی ملی پیشرو است. در این مدل، دولت باید نقش شرکتهای کلیدی مانند شرکت دریایی ویتنام، شرکت سهامی کشتیرانی اقیانوسی ویتنام (Vosco)، گمادپت، های آن و غیره را به عنوان هسته اصلی تشکیل "ناوگان کشتیرانی تجاری ملی" با رقابت منطقهای، به وضوح تعریف کند.
علاوه بر این، دولت باید سیاستهایی را برای حمایت از پیوند ناوگانهای کشتیرانی بین شرکتهای بزرگ و کوچک، با پیروی از مدل «اتحاد ناوگان کشتیرانی ویتنام»، به منظور تقسیم هزینهها، بهینهسازی برنامهها و استفاده از منابع بار داخلی و بینالمللی، تصویب کند.
یکی دیگر از راهحلهای حیاتی که نمیتوان از آن غافل شد، توسعه منابع انسانی دریایی باکیفیت است. در این مرحله جدید، سیاستهای نوآورانهای مورد نیاز است، مانند: ارتباط با مدارس و آکادمیهای بینالمللی دریانوردی برای آموزش مدیریت ناوگان طبق استانداردهای IMO؛ آموزش دوگانه بین مدارس/آکادمیها و شرکتهای کشتیرانی؛ استفاده از فناوری شبیهسازی، هوش مصنوعی و کلانداده در آموزش مانور کشتی، بهرهبرداری و مدیریت ریسک؛ بهروزرسانی برنامههای آموزشی در دانشگاهها و کالجهای دریانوردی؛ و سازماندهی دورههای آموزشی اجباری برای افسران و خدمه در مورد بهرهبرداری ایمن از ماشینآلات و سوختهای جدید تا اطمینان حاصل شود که ویتنام منابع انسانی باکیفیت کافی برای بهرهبرداری از ناوگان نسل جدید دارد.
در حال حاضر، پیشنویس قانون جدید دریایی (جایگزین قانون دریایی ویتنام ۲۰۱۵، قانون ترافیک آبراههای داخلی ۲۰۰۴ و اصلاحات آن) در دستور کار قانونگذاری ۲۰۲۶ قرار گرفته است و انتظار میرود در اکتبر ۲۰۲۶ به مجلس ملی ارائه شود. به گفته نمایندگان شرکت دریایی ویتنام، اگرچه اصلاح و جایگزینی قانون دریایی ضروری است، اما فرآیند اصلاح باید سیاستهای توسعه ناوگان ملی (با ملیت ویتنامی) و ناوگانی که تحت مدلهای مدیریت چارتر بینالمللی فعالیت میکنند را به وضوح از هم جدا کند؛ سازوکار ثبت راحت کشتیهای ویتنامی (ثبت آزاد ویتنام) را برای جذب کشتیهای دارای پرچم ویتنام بهبود بخشد؛ و یک استراتژی ناوگان ملی برای دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۵ مرتبط با اهداف کاهش انتشار گازهای گلخانهای و دیجیتالی کردن مدیریت حمل و نقل تدوین کند.
آقای دو تین دوک گفت: «توسعه ناوگان از زنجیره لجستیک ملی جداییناپذیر است. بنابراین، سیاستی برای همگامسازی سرمایهگذاری در بنادر دریایی، مراکز لجستیکی و مسیرهای حمل و نقل درون آسیایی مورد نیاز است تا عرضه پایدار کالا برای ناوگان ویتنام ایجاد شود. سرمایهگذاری مشارکت دولتی-خصوصی (PPP) در زیرساختهای لجستیک دریایی باید تشویق شود. باید سازوکاری برای اولویتبندی کالاهای داخلی برای ناوگان ویتنام، به ویژه کالاهای وارداتی و صادراتی استراتژیک (نفت، زغال سنگ، کود، سیمان، کانتینر) ایجاد شود.»
بر این اساس، نمایندگان شرکت دریایی ویتنام چندین سیاست پیشگامانه را پیشنهاد کردند، از جمله: ایجاد یک صندوق توسعه ناوگان دریایی ملی با حمایت دولت، ارائه یارانه نرخ بهره برای وامهای سرمایهگذاری در کشتیهای جدید؛ اعمال سازوکارهای ترجیحی برای هزینههای ثبت، هزینههای بندری و بیمه برای کشتیهایی که پرچم ویتنام را حمل میکنند؛ صدور فرمان جداگانهای در مورد توسعه ناوگان دریایی ملی، با تصریح ماده 7 قانون دریایی، که به وضوح مسئولیتهای وزارت ساخت و ساز، وزارت دارایی و شرکتهای کلیدی را تعریف میکند؛ ترویج تحول دیجیتال در صنعت حمل و نقل دریایی از طریق یک پایگاه داده متمرکز ملی در مورد کشتیها، محمولهها و سفرها، با پشتیبانی از اتصال بینالمللی؛ سیاستهایی برای حمایت از مالیاتها و هزینههای بندری داخلی برای ناوگان ویتنامی برای افزایش رقابتپذیری با کشتیهای خارجی؛ یک استراتژی توسعه دریانورد دیجیتال، تضمین پرسنل کافی برای برآورده کردن الزامات بینالمللی برای بهرهبرداری از کشتیهای سبز و خودکار.
مجله ساخت و ساز
منبع: https://vimc.co/thach-thuc-va-dinh-huong-phat-trien-doi-tau-bien-quoc-gia/
نظر (0)