Il faut investir de manière autonome dans les chemins de fer à grande vitesse

Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a décidé de soumettre à l'examen de l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud lors de la 8e session.

S'adressant au journal Giao Thong, le délégué Hoang Van Cuong, du Comité des finances et du budget, a déclaré que l'autonomie dans l'investissement dans la construction ainsi que le transfert de technologie détermineront le succès du projet.

Délégué à l'Assemblée nationale Hoang Van Cuong.

La maîtrise est la clé

Malgré un investissement total de plus de 67 milliards de dollars, de nombreux experts et parlementaires ont affirmé que les ressources ne constituaient plus un obstacle majeur. Outre le capital budgétaire, comment calculer la mobilisation des autres ressources ?

L'expérience mondiale montre que les projets d'investissement ferroviaire initiaux sont peu rentables, et que de nombreux itinéraires ne permettent même pas de récupérer le capital investi. Par conséquent, l'investissement de base doit être public.

D’un autre côté, l’avantage d’investir dans les lignes ferroviaires à grande vitesse est de créer de nouveaux espaces de développement, favorisant ainsi le développement de nombreux autres domaines, et pas seulement de générer des revenus à partir de la vente de billets.

Cependant, à mon avis, il est encore possible de tirer profit de l’investissement dans l’exploitation et l’exploitation.

Par exemple, le processus d’investissement dans les wagons et l’exploitation des trains ne nécessite pas nécessairement la participation de l’État, mais les investisseurs privés peuvent y participer.

L'expérience de nombreux pays montre que l'investissement dans les wagons ne relève pas de la seule responsabilité d'une seule entreprise. Il arrive que, sur une ligne, deux ou trois entreprises investissent dans l'exploitation des trains et se fassent concurrence.

Ou, comme pour l'investissement dans les chemins de fer, si nous disposons d'un bon mécanisme et parvenons à mobiliser les fabricants nationaux, ils seront disposés à fournir des capitaux pour l'investissement. Une fois la production terminée, l'État la poursuivra.

Cela signifie que, pendant le processus de construction et d’exploitation, il est nécessaire de faire appel aux entreprises pour investir dans les zones de service et commerciales des gares, et investir dans des véhicules supplémentaires lorsque cela est nécessaire ?

C'est exact. Pour chaque dollar dépensé, nous devons calculer comment l'utiliser au mieux.

Avec le même investissement en capital, si nous importons de l'étranger, tous les bénéfices iront aux investisseurs étrangers. Si un mécanisme permet aux entreprises nationales de produire, les investisseurs nationaux en bénéficieront. C'est un moyen viable de mobiliser des ressources, à condition de disposer d'un mécanisme spécifique et attractif.

Selon vous, comment l’expérience de mise en œuvre de grands projets d’infrastructures ces derniers temps aide-t-elle à investir dans des projets ferroviaires à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud ?

Si nous regardons le chemin de fer urbain Cat Linh - Ha Dong, la gare de Nhon - Hanoi ou Ben Thanh - Suoi Tien, nous pouvons clairement voir la leçon que lorsque nous ne sommes pas autonomes dans le processus d'investissement de construction, en sous-traitant presque entièrement à des entrepreneurs étrangers, alors bien sûr, nous ne pouvons pas contrôler l'avancement et le capital d'investissement total.

En attendant, si l'on considère le projet de la ligne 3 de 500 kW, nous pouvons le déployer à la vitesse de l'éclair ; personne n'aurait imaginé une telle rapidité. Alors pourquoi ? Parce que les investisseurs nationaux le font eux-mêmes, nous pouvons décider par nous-mêmes.

En ce qui concerne le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud, notre capacité à le mener à bien comme prévu dépend entièrement de notre capacité à contrôler la situation.

Si nous ne prenons pas les choses en main, c'est très difficile. Car pendant le processus de mise en œuvre, nous nous retrouvons bloqués par toutes sortes de problèmes. Si nous nous enlisons, même légèrement, l'investisseur s'arrête et cesse de poursuivre, alors tout bascule instantanément.

Je pense donc que le facteur décisif pour le succès ou l’échec des lignes ferroviaires à grande vitesse réside dans notre capacité à maîtriser la technologie, les investissements et le processus de construction.

Présentation vidéo fournissant des informations aux délégués

Le 7 novembre, lors de la présentation d'un rapport sur l'ajustement de l'ordre du jour de la 8ème session de la 15ème Assemblée nationale, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a déclaré que le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait proposé que l'Assemblée nationale autorise l'ajustement de l'ordre du jour de la session pour certains contenus.

Outre de nombreux autres contenus, le programme de la réunion a ajouté un clip vidéo montrant le projet de train à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud afin de fournir davantage d'informations aux députés de l'Assemblée nationale pour discuter de ce contenu.

Il est prévu que le 13 novembre, l'Assemblée nationale entende le rapport du Gouvernement sur la politique du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Le 6 novembre, le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait décidé de soumettre à l'examen et à la décision de l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud lors de la 8e session.

Dans ses remarques finales, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a demandé au gouvernement de continuer à examiner et à calculer de manière préliminaire l'investissement total du projet et les options de conception préliminaire, en garantissant l'efficacité et les économies, et en complétant les présentations d'options comparatives, comme base pour la sélection du tracé du projet selon la proposition du gouvernement.

Concernant le capital nécessaire à la réalisation du projet, le montant total de l'investissement est particulièrement important. Par conséquent, afin de garantir la faisabilité et la sécurité financière du pays, une évaluation plus approfondie est nécessaire.

La Commission permanente de l'Assemblée nationale a convenu que des politiques exceptionnelles devaient être définies, notamment pour le projet. Cependant, afin d'en garantir la faisabilité et d'accroître la persuasion, il est recommandé au gouvernement de revoir les 19 politiques et de fournir des explications plus précises.

Besoin d'une entreprise forte comme point focal

Il est naturel de privilégier les entreprises nationales, mais nous n'avons aucune expérience en matière de construction de lignes à grande vitesse. Si les entreprises vietnamiennes participent, quelles mesures prendront-elles, Monsieur ?

Écoutez, nous n'avons pas encore la technologie pour fabriquer des voitures, mais pourquoi les voitures électriques de Vinfast sont-elles devenues des produits qui sont non seulement vendus sur le marché intérieur mais également exportés à l'étranger, en concurrence avec les grandes marques ?

Selon le document approuvant la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, la ligne ferroviaire à grande vitesse traversera 20 provinces et villes sur une longueur d'environ 1 541 km et une vitesse de conception de 350 km/h (photo d'illustration).

Nous voyons ainsi que nous devons investir avec audace pour bénéficier d’un transfert de technologie.

L’essentiel ici est que les investisseurs étrangers doivent transférer de la technologie, et pas seulement vendre des produits.

Ensuite, nous transférerons cette technologie à une société nationale forte qui nous représentera dans la réception du transfert, l’investissement et la production.

Mais si tel est le cas, il est clair que les investisseurs nationaux ne peuvent pas agir seuls, mais doivent faire appel aux petites entreprises pour participer ?

C'est exact. Chaque entreprise participe à une étape. Nous disposons ainsi d'une entreprise pilier qui constitue l'épine dorsale du développement du secteur ferroviaire et incite d'autres entreprises à rejoindre la chaîne.

Par exemple, une entreprise de fabrication de sièges peut également participer à la production de wagons. S'il s'agit d'une entreprise étrangère, elle est disposée à importer les produits de son pays, ce qui nous est impossible.

Le Vietnam dispose de nombreuses entreprises fortes et dotées d'un potentiel considérable. Le problème est de savoir si nous osons leur passer des commandes ou non, si nous osons leur confier du travail ou non. Je pense qu'une fois qu'un marché existe, il n'y a aucune raison pour que les entreprises nationales n'osent pas se positionner.

Moyens de transport durables et modernes

L'organisme de contrôle a approuvé le plan de vitesse de 350 km/h. Quel est votre avis sur l'objectif de transport de passagers et de marchandises en cas de besoin ?

Nous devons être très prudents dans nos calculs : nous ne devons pas construire ce train à grande vitesse pour concurrencer l’aviation, mais le considérer comme un moyen de compléter et de créer un système de transport synchrone et complet. Autrement dit, développer un mode de transport durable et moderne.

La délégation de travail du Comité économique de l'Assemblée nationale et des unités concernées a inspecté le site de la ligne de chemin de fer à grande vitesse dans la province de Khanh Hoa le 2 novembre.

Par exemple, si je dois me rendre rapidement de Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville, je prendrai l'avion. Mais si je veux me rendre rapidement de Nam Dinh à Ha Tinh, je peux prendre le train à grande vitesse. Le train complètera ainsi le transport aérien.

Concernant le transport de marchandises, nous devons trouver une solution au problème de la logistique. Actuellement, les coûts logistiques du Vietnam représentent une part très élevée du PIB, atteignant 16,8 à 17 %.

Parallèlement, le long du corridor économique Nord-Sud, le potentiel de développement est omniprésent. Mais pourquoi les investisseurs se concentrent-ils uniquement sur les grandes villes et négligent-ils les zones à forte main-d'œuvre ? Le coût du transport des marchandises, des matières premières et des produits y est élevé.

D’une manière plus générale, attirer les investisseurs dans des zones reculées dotées d’un potentiel riche mais manquant d’accessibilité attirera moins d’investissements ici, réduisant ainsi la concentration de population dans les grandes villes.

Besoin d'initiative locale

Le projet couvrira 20 provinces et villes, ouvrant d'immenses perspectives de développement. À votre avis, quels préparatifs les localités doivent-elles mettre en œuvre pour saisir cette opportunité ?

Les localités doivent d’abord participer au déblaiement du site et doivent préparer le site, préparer l’espace de développement et l’espace bien connecté.

Parallèlement, il est nécessaire de revoir la planification, d’élaborer des plans, de calculer des mécanismes et des politiques d’incitation pour attirer les investisseurs et promouvoir ses avantages potentiels.

En tant que délégué de Hanoi, où le point de départ est la gare de Ngoc Hoi, que pensez-vous personnellement que Hanoi doit préparer, en plus de la préparation du site ?

Pour tirer parti du train à grande vitesse, Hanoï doit également procéder à de nombreux changements. Selon le plan, la gare de Ngoc Hoi est une gare ferroviaire dont la principale mission est de préparer les trains au départ et à l'arrivée. Elle assure également d'autres fonctions, comme le chargement et le déchargement des marchandises.

Mais dans le monde, le train à grande vitesse peut relier les villes et traverser le centre. Le réseau ferroviaire urbain et le train à grande vitesse ne diffèrent pas, seuls le système de signalisation et la puissance des trains diffèrent.

Si Hanoi se prépare bien, en reliant le train à grande vitesse au réseau ferroviaire national et au réseau ferroviaire urbain, les passagers allant de Ho Chi Minh-Ville à Hanoi pourront non seulement descendre à Ngoc Hoi mais également descendre à la station Hang Co.

Si nous ne parvenons pas à nous connecter, nous gâcherons cette opportunité. Car s'il ne faut que cinq heures aux clients pour se rendre de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï, mais plusieurs heures pour rejoindre le centre-ville depuis la gare de Ngoc Hoi par d'autres moyens, il sera difficile de les attirer.

Deuxièmement, nous avons de grandes attentes envers le secteur ferroviaire. C'est pourquoi la gare de Ngoc Hoi est considérée comme une gare ferroviaire, un lieu de réparation et de remplacement des équipements techniques. Nous pourrons ainsi faire du sud de Hanoï un pôle ferroviaire majeur.

Merci!

Délégué à l'Assemblée nationale Quan Minh Cuong (secrétaire adjoint du Comité provincial du Parti de Dong Nai) :

Défricher le terrain avec la plus grande détermination

Nous devons nous inspirer des projets ferroviaires urbains de Hô-Chi-Minh-Ville et de Hanoï pour mettre en œuvre le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud. L'avancement de ce projet ne peut absolument pas être retardé à ce point.

Pour y parvenir, d'un point de vue local, les travaux de déblaiement doivent être menés de toute urgence et avec la plus grande détermination. Dans la province de Dong Dai, le projet de l'aéroport de Long Thanh, qui prévoit le déblaiement de plus de 5 000 hectares de terres, peut être réalisé rapidement. L'étendue de ce projet sur plusieurs provinces devrait donc faciliter la réalisation de plus de 10 000 hectares.

En ce qui concerne la préparation des conditions et des plans de développement, Dong Nai doit ajuster la planification du réseau de transport pour connecter les gares ferroviaires à d'autres types de transport tels que l'aviation, la route, la voie navigable, en particulier l'aéroport de Long Thanh et les autoroutes.

Cela augmentera la connectivité avec Ho Chi Minh-Ville et les provinces du Sud-Est, du Sud-Ouest et des Hauts Plateaux du Centre, attirant ainsi davantage d'investisseurs nationaux et étrangers.

Le délégué de l'Assemblée nationale, Le Hoang Anh (membre permanent de la Commission des finances et du budget) :

Les projets spéciaux nécessitent des mécanismes spéciaux

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet gigantesque ; dans notre histoire d’investissement public, il n’y a jamais eu de projet d’une telle ampleur.

Cependant, il s'agit d'un projet technologiquement complexe, nécessitant des ressources humaines hautement qualifiées pour sa construction et son exploitation. Par conséquent, la préparation de l'investissement doit être menée avec soin.

De nombreux facteurs déterminant l'investissement total sont susceptibles d'évoluer. Par conséquent, la mobilisation des capitaux nécessaires au projet est également une question qui requiert la plus grande attention.

Le gouvernement soumet actuellement 19 politiques spécifiques pour le projet. Ceci est nécessaire, et un mécanisme spécifique et spécifique doit être mis en place pour sa mise en œuvre. Une fois ce mécanisme établi, il doit garantir le délai d'exécution, évitant ainsi une augmentation de l'investissement total.

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm