Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a accepté de soumettre à l'Assemblée nationale, lors de sa 8e session, la politique d'investissement relative au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.
S'exprimant auprès du journal Giao Thong, le délégué Hoang Van Cuong, du Comité des finances et du budget, a déclaré que l'autonomie en matière d'investissement dans la construction ainsi que le transfert de technologie détermineraient le succès du projet.
Hoang Van Cuong, délégué à l'Assemblée nationale.
La maîtrise est la clé
Malgré un investissement total de plus de 67 milliards de dollars, de nombreux experts et membres de l'Assemblée nationale affirment que les ressources ne constituent plus un obstacle majeur. Outre le budget, comment faut-il estimer la mobilisation des autres ressources ?
L'expérience mondiale montre que les projets d'investissement ferroviaire initiaux sont rarement rentables, et que de nombreuses lignes ne parviennent même pas à rentabiliser leur capital. Par conséquent, l'investissement de base doit être un investissement public.
En revanche, l'avantage d'investir dans les lignes ferroviaires à grande vitesse est de créer de nouveaux espaces de développement, favorisant ainsi le développement de nombreux autres secteurs, et pas seulement de générer des recettes grâce à la vente de billets.
Toutefois, à mon avis, il est toujours possible de réaliser un profit grâce à l'investissement dans l'exploitation et l'exploitation.
Par exemple, le processus d'investissement dans les wagons de train et d'exploitation des trains ne requiert pas nécessairement la participation de l'État, mais des investisseurs privés peuvent y participer.
L'expérience acquise dans de nombreux pays montre que l'investissement dans les rames ferroviaires n'est pas la responsabilité d'une seule entreprise. Il arrive souvent que sur une même ligne, deux ou trois entreprises investissent dans l'exploitation des trains et se fassent concurrence.
De même, pour les investissements ferroviaires, si nous disposons d'un mécanisme efficace et parvenons à mobiliser les industriels nationaux, ils seront disposés à fournir des capitaux. Une fois la production achevée, l'État prendra le relais pour la finaliser.
Cela signifie que, pendant la phase de construction et d'exploitation, il est nécessaire de faire appel aux entreprises pour investir dans les zones de service et commerciales des gares, et d'investir dans des véhicules supplémentaires en cas de besoin ?
C'est exact. Pour chaque dollar dépensé, nous devons calculer comment l'utiliser au mieux.
À investissement de capital égal, si nous importons de l'étranger, tous les bénéfices iront aux investisseurs étrangers. En revanche, si un mécanisme permet aux entreprises nationales de produire, ce sont les investisseurs nationaux qui en bénéficieront. C'est une solution viable pour mobiliser les ressources, à condition qu'un mécanisme spécifique et attractif soit mis en place.
Selon vous, comment l'expérience acquise ces dernières années dans la mise en œuvre de grands projets d'infrastructure contribue-t-elle à l'investissement dans les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud ?
Si l'on regarde le chemin de fer urbain Cat Linh - Ha Dong, la gare de Nhon - Hanoi ou Ben Thanh - Suoi Tien, on peut clairement constater la leçon suivante : lorsque nous ne sommes pas autonomes dans le processus d'investissement dans la construction, en externalisant presque entièrement à des entrepreneurs étrangers, nous ne pouvons évidemment pas contrôler l'avancement des travaux ni le capital total investi.
Par ailleurs, si l'on considère le projet de la ligne 3 de 500 kW, son déploiement est fulgurant ; personne n'aurait imaginé une telle rapidité. Comment expliquer une telle rapidité ? Parce que les investisseurs nationaux prennent les choses en main et décident eux-mêmes.
Concernant le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, notre capacité à le mener à bien comme prévu dépend entièrement de notre maîtrise de la situation.
Si nous ne prenons pas les choses en main, c'est très difficile. Car lors de la mise en œuvre, nous rencontrons toutes sortes de problèmes. Si nous sommes bloqués, même légèrement, et que l'investisseur interrompt le projet, tout bascule immédiatement.
Par conséquent, je pense que le facteur déterminant du succès ou de l'échec des lignes ferroviaires à grande vitesse réside dans notre capacité à maîtriser la technologie, ainsi que le processus d'investissement et de construction.
Présentation vidéo fournissant des informations aux délégués
Le 7 novembre, lors de la présentation d'un rapport sur l'ajustement de l'ordre du jour de la 8e session de la 15e Assemblée nationale, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a déclaré que le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait proposé que l'Assemblée nationale autorise un ajustement de l'ordre du jour de la session pour certains points.
Parmi de nombreux autres sujets, le programme de la réunion comprenait un clip vidéo présentant le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, afin de fournir davantage d'informations aux députés de l'Assemblée nationale pour leurs discussions.
Il est prévu que le 13 novembre, l'Assemblée nationale entende le rapport du gouvernement sur la politique relative au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Auparavant, le 6 novembre, le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait convenu de soumettre à l'Assemblée nationale, pour examen et décision lors de sa 8e session, la politique d'investissement relative au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.
Dans ses remarques finales, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a demandé au gouvernement de poursuivre l'examen et le calcul préliminaire de l'investissement total du projet et des options de conception préliminaires, en veillant à l'efficacité et aux économies, et de compléter les présentations d'options comparatives, comme base pour le choix du tracé du projet conformément à la proposition du gouvernement.
Concernant le capital nécessaire à la réalisation du projet, le montant total d'investissement est particulièrement élevé. Par conséquent, afin d'en garantir la faisabilité et la sécurité financière nationale, une évaluation plus approfondie s'impose.
Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a reconnu la nécessité de politiques exceptionnelles, notamment pour ce projet. Toutefois, afin d'en garantir la faisabilité et d'en accroître la force de persuasion, il est recommandé au gouvernement de revoir les 19 politiques et de fournir des explications plus précises.
Il faut une entreprise solide comme point central.
Il est naturel de privilégier les entreprises nationales, mais nous n'avons aucune expérience en matière de construction de lignes ferroviaires à grande vitesse. Si des entreprises vietnamiennes participent, quelles seront leurs démarches, Monsieur ?
Écoutez, nous n'avons pas encore la technologie nécessaire pour fabriquer des voitures, mais pourquoi les voitures électriques de Vinfast sont-elles devenues des produits non seulement vendus sur le marché intérieur, mais aussi exportés à l'étranger, concurrençant ainsi les grandes marques ?
Selon le document approuvant la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, la ligne traversera 20 provinces et villes sur une longueur d'environ 1 541 km et une vitesse de conception de 350 km/h (photo illustrative).
De ce fait, nous constatons qu'il nous faut investir de manière audacieuse pour bénéficier du transfert de technologie.
L'essentiel est que les investisseurs étrangers doivent transférer la technologie, et non se contenter de vendre des produits.
Ensuite, nous transférerons cette technologie à une solide entreprise nationale qui nous représentera pour recevoir le transfert, investir et produire.
Mais si tel est le cas, il est clair que les investisseurs nationaux ne peuvent pas y parvenir seuls et doivent faire appel aux petites entreprises pour participer ?
C’est exact. Chaque entreprise intervient à une étape. Ainsi, une entreprise pilier joue un rôle essentiel dans le développement du secteur ferroviaire et incite les autres entreprises à rejoindre la chaîne.
Par exemple, dans la production de wagons de train, une entreprise de fabrication de sièges peut également participer. S'il s'agit d'une entreprise étrangère, elle préférera importer la production de son pays et nous n'aurons pas cette possibilité.
Le Vietnam compte suffisamment d'entreprises solides et à fort potentiel. La question est de savoir si nous osons passer commande, si nous osons leur confier du travail. Je pense que dès lors qu'un marché existe, rien ne devrait empêcher les entreprises nationales de se lancer.
moyens de transport durables et modernes
L'organisme d'audit a approuvé la vitesse de conception de 350 km/h. Quel est votre avis sur l'objectif de transport de passagers et de marchandises lorsque cela est nécessaire ?
Il est essentiel de bien calculer ; cette ligne ferroviaire à grande vitesse ne doit pas être conçue pour concurrencer l’aviation, mais plutôt comme un complément permettant de créer un système de transport intégré et harmonieux. En d’autres termes, il s’agit de développer un mode de transport durable et moderne.
Le 2 novembre, une délégation de travail de la Commission économique de l'Assemblée nationale et des unités concernées ont inspecté le site de la ligne ferroviaire à grande vitesse dans la province de Khanh Hoa.
Par exemple, si je dois me rendre rapidement d'Hanoï à Hô Chi Minh-Ville, je prendrai l'avion. Mais si je veux aller de Nam Dinh à Ha Tinh, et que je souhaite y aller rapidement, je peux prendre le train à grande vitesse. Ainsi, le train complète le transport aérien.
Concernant le transport de marchandises, il est impératif de trouver une solution pour lever les obstacles logistiques. Actuellement, les coûts logistiques au Vietnam représentent une part très importante du PIB, atteignant 16,8 à 17 %.
Parallèlement, le long du corridor économique Nord-Sud, le potentiel de développement est omniprésent. Mais pourquoi les investisseurs se concentrent-ils uniquement sur les grandes villes et négligent-ils les régions à forte main-d'œuvre ? Parce que le coût du transport des marchandises, des matières premières et des produits finis y est élevé.
D'un point de vue plus général, attirer les investisseurs dans des régions reculées à fort potentiel mais difficiles d'accès attirera moins d'investissements ici, réduisant ainsi la concentration de la population dans les grandes villes.
Besoin d'initiatives locales
Le projet traversera 20 provinces et villes, offrant d'immenses perspectives de développement. Selon vous, quelles sont les mesures que les collectivités locales doivent prendre pour saisir cette opportunité ?
Les collectivités locales doivent d'abord participer au déblaiement du site et préparer celui-ci, aménager l'espace constructible et prévoir un espace bien desservi.
Dans le même temps, il est nécessaire de revoir la planification, d'élaborer des plans, de calculer les mécanismes d'incitation et les politiques visant à attirer les investisseurs et à promouvoir ses avantages potentiels.
En tant que délégué de Hanoi, dont le point de départ est la gare de Ngoc Hoi, que pensez-vous personnellement que Hanoi doive préparer, outre la préparation du site ?
Pour tirer pleinement parti du train à grande vitesse, Hanoï doit également procéder à de nombreux aménagements. Conformément au plan, la gare de Ngoc Hoi est une gare ferroviaire dont la principale fonction est de préparer les trains au départ et de gérer les arrivées. Elle assure également d'autres opérations telles que le chargement et le déchargement de marchandises.
Mais à l'échelle mondiale, le train à grande vitesse peut traverser le centre-ville. Le réseau ferroviaire urbain et le train à grande vitesse sont similaires ; seules la signalisation et la puissance des trains diffèrent.
Si Hanoi se prépare correctement, en reliant la ligne ferroviaire à grande vitesse au réseau ferroviaire national et au réseau ferroviaire urbain, les passagers voyageant de Hô Chi Minh-Ville à Hanoi pourront non seulement descendre à Ngoc Hoi, mais aussi à la gare de Hang Co.
Si nous ne parvenons pas à établir une liaison, nous laisserons passer une opportunité. En effet, si le trajet entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï ne prend que 5 heures, mais que le trajet entre la gare de Ngoc Hoi et le centre-ville par d'autres moyens prend plusieurs heures, il sera difficile de les attirer.
Deuxièmement, nous avons de grandes ambitions pour le secteur ferroviaire. C'est pourquoi la gare de Ngoc Hoi est désignée comme gare ferroviaire, centre de réparation et de remplacement des équipements techniques. Nous pourrons ainsi faire du sud d'Hanoï un pôle de l'industrie ferroviaire.
Merci!
Quan Minh Cuong, délégué à l'Assemblée nationale (secrétaire adjoint du comité provincial du Parti de Dong Nai) :
Défricher le terrain avec la plus grande détermination
Il nous faut tirer des enseignements des projets de métro léger d'Hô-Chi-Minh-Ville et d'Hanoï pour la mise en œuvre du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. L'avancement de ce projet ne peut absolument pas se permettre de tels retards.
Pour ce faire, au niveau local, les travaux de déblaiement doivent être entrepris de toute urgence et avec la plus grande détermination. Dans la province de Dong Dai, le projet d'aéroport de Long Thanh, qui a nécessité le déblaiement de plus de 5 000 hectares de terrain, a pu être réalisé rapidement ; par conséquent, avec un projet similaire s'étendant sur plusieurs provinces, le déblaiement de plus de 10 000 hectares ne devrait pas présenter de difficultés insurmontables.
En ce qui concerne la préparation des conditions et des plans de développement, Dong Nai doit adapter la planification du réseau de transport pour relier les gares ferroviaires aux autres modes de transport tels que l'aviation, la route, les voies navigables, en particulier l'aéroport de Long Thanh et les autoroutes.
Cela permettra d'accroître la connectivité avec Hô Chi Minh-Ville et les provinces du Sud-Est, du Sud-Ouest et des Hauts Plateaux du Centre, attirant ainsi davantage d'investisseurs nationaux et étrangers.
Le député à l'Assemblée nationale Le Hoang Anh (membre permanent de la commission des finances et du budget) :
Les projets spéciaux nécessitent des mécanismes spéciaux
La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet colossal ; dans notre histoire en matière d'investissements publics, il n'y a jamais eu de projet d'une telle envergure.
Cependant, il s'agit d'un projet technologiquement complexe, nécessitant des ressources humaines hautement qualifiées pour sa construction et son exploitation. Par conséquent, le processus de préparation de l'investissement doit être mené avec soin.
De nombreux facteurs déterminant l'investissement total peuvent évoluer. Par conséquent, la recherche de capitaux pour le projet est une question qui requiert la plus grande attention.
Le gouvernement soumet actuellement 19 mesures spécifiques pour ce projet. Un mécanisme précis est indispensable à leur mise en œuvre. Ce mécanisme devra garantir le respect des délais et éviter toute augmentation du coût total.
Source : https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm
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