L'expérience de la Chine en matière de transition vers les véhicules électriques

En matière de transition des véhicules à essence traditionnels vers les véhicules électriques, la Chine figure parmi les pays les plus performants. Cependant, elle ne réussit pas dès le départ ; elle a besoin d'une feuille de route et de solutions d'accompagnement efficaces.

Au début des années 2000, lorsque la première interdiction des motos a été mise en place, les grandes villes chinoises comme Pékin et Shanghai ont également suscité de vives réactions. À cette époque, la technologie du vélo électrique était encore jeune, les distances de déplacement étaient courtes, la vitesse lente et il ne répondait pas aux besoins quotidiens.

Mais au lieu de simplement « interdire », de nombreuses villes chinoises ont adopté une série de politiques de soutien pour transformer progressivement les deux-roues électriques en un choix plus pratique et plus économique pour les gens.

*De « l’interdiction » au « remplacement »

La clé du succès d'une interdiction des motos ne réside pas dans sa rigueur, mais dans sa capacité à offrir une meilleure alternative. Par exemple, Nanning (Guangxi), ville autrefois surnommée la « capitale chinoise de la moto », compte aujourd'hui plus de 4 millions de vélos électriques, couvrant plus de 60 % des déplacements de courte distance.

Ce succès n'est pas seulement dû à des arrêtés administratifs, mais aussi à une stratégie globale. Au lieu d'interdire purement et simplement les motos à essence, la municipalité de Nanning a élargi les voies réservées aux véhicules sans essence, installé davantage de bornes de recharge et, en collaboration avec les entreprises, mis en place un programme de reprise subventionné, réduisant ainsi le coût d'un vélo électrique à seulement 1/10 de celui d'une moto traditionnelle.

Une approche similaire a été adoptée à Shenzhen, dans la province du Guangdong. Au cours des cinq dernières années, le nombre de vélos électriques a triplé, sans pour autant perturber la circulation. Au contraire, grâce à des systèmes de gestion intelligents tels que la reconnaissance électronique des plaques d'immatriculation, l'aide au stationnement via une application et un réseau urbain de stations d'échange de batteries, les deux-roues électriques sont devenus un moyen de transport plus efficace que les motos à essence.
*Résoudre la peur du manque de bornes de recharge

Le manque d'infrastructures de recharge était une préoccupation pour les citoyens et un problème qui existait déjà aux premiers stades de la transformation des villes chinoises. Ce problème a finalement été résolu grâce au modèle « Partenariat public-privé + Innovation de modèle ».

Shanghai a choisi de généraliser les bornes de recharge intelligentes dans les quartiers résidentiels. D'ici 2023, 90 % des zones résidentielles seront équipées de bornes de recharge, et une politique de « recharge à 1 yuan » (environ 3 500 VND) encouragera leur utilisation.

Parallèlement, la ville de Hangzhou (province du Zhejiang) applique un modèle « d'échange de batteries partagées », permettant aux expéditeurs de changer les batteries en seulement 30 secondes dans n'importe quelle station et d'éliminer le souci d'attendre la charge.

Le développement des infrastructures ne se fait pas du jour au lendemain, mais il peut être mis en œuvre par phases et selon différents scénarios. Par exemple, les collectivités peuvent prioriser l'installation de bornes de recharge rapide dans les zones commerciales et les pôles de transport, puis étendre progressivement leur déploiement aux zones résidentielles.

Prenons l'exemple de Kunming (province du Yunnan), où le modèle d'échange de batteries est actuellement testé pour les secteurs de la livraison et de la livraison express avant d'être étendu au grand public. Il est donc important que les infrastructures soient construites en amont des politiques, ou du moins pas trop en aval.

*Comment une politique obtient-elle du soutien ?

Toute politique de transport efficace doit s'appuyer sur un consensus public. Les villes chinoises n'ont pas eu recours à des mesures draconiennes pour promouvoir les deux-roues électriques, mais à des mesures incitatives et éducatives pour susciter un changement de comportement.

La ville de Nanjing (province du Jiangsu) a adopté une politique d'« absence d'amende en cas de première infraction » : les primo-délinquants qui ne portent pas de casque bénéficieront d'une formation à la sécurité routière plutôt que d'une amende. Ainsi, le taux de port du casque est passé de 40 % à 85 % en seulement six mois.

La ville de Jinan (province du Shandong) a mis en place des « bonus de conduite civilisée », qui permettent d'échanger le respect du code de la route contre des incitations à recharger les véhicules électriques. À l'inverse, s'appuyer uniquement sur des mesures sévères telles que des amendes ou la confiscation des véhicules est souvent contreproductif.

La logique fondamentale de l'approche chinoise est de « remplacer les vieilles habitudes par de meilleures options, et non pas simplement de les interdire ». Le succès de l'interdiction des motos ne dépend pas de la détermination du gouvernement , mais de la réelle praticité, de l'économie et de la fiabilité des deux-roues électriques par rapport aux motos à essence.

En Chine, les vélos électriques permettent à chaque foyer d'économiser plus de 2 000 yuans par an en frais de transport, tout en créant plus de 5 millions d'emplois dans des secteurs connexes tels que les batteries et les bornes de recharge. De plus, ils contribuent à réduire d'environ 20 millions de tonnes les émissions de CO₂ par an, soit l'équivalent de la plantation d'un milliard d'arbres. Une telle conversion efficace n'a pas besoin d'être forcée ; les gens seront prêts à choisir librement.

* Manipuler efficacement les véhicules et les batteries dangereux

En 2025, la Chine continuera de mettre en œuvre la politique d'échange de vélos électriques anciens contre neufs, en mettant l'accent sur la promotion du recyclage des anciens véhicules (y compris l'élimination des batteries embarquées) afin de promouvoir la protection de l'environnement, les économies d'énergie et l'élimination en toute sécurité.

En conséquence, le ministère chinois du Commerce et cinq ministères et départements concernés ont publié une circulaire conjointe, précisant que les normes de subvention sont formulées par les gouvernements locaux en fonction des conditions réelles de chaque localité. Les consommateurs doivent vendre des voitures d'occasion, batteries comprises, pour bénéficier des subventions. La méthode de subvention applique des remises directes, telles que des remises sur paiement.

Par exemple, Shanghai offre une subvention unique de 500 yuans à ceux qui vendent leurs vieilles voitures cassées et en achètent de nouvelles, et une subvention supplémentaire de 100 yuans à ceux qui achètent de nouvelles voitures alimentées par des batteries au plomb-acide.

La ville de Changchun (province du Jilin) a mis en place un niveau de soutien plus élevé : les anciennes voitures à batterie lithium-ion peuvent être remplacées par des voitures à batterie plomb-acide grâce à une subvention pouvant atteindre 600 yuans. Chaque personne a droit à un maximum de deux achats de voitures avec cette subvention.

Les politiques chinoises encouragent l'achat de véhicules neufs conformes aux normes nationales obligatoires et disposant de certificats de conformité et de la certification CCC, tout en empêchant toute modification illégale de véhicules ou tout usage frauduleux de subventions. La gestion des vélos électriques hors normes est également strictement appliquée. Les autorités chinoises ont également mis en place des mesures visant à améliorer les filières de recyclage des batteries usagées, contribuant ainsi à réduire le risque de pollution environnementale.
NBO

Source : https://baoninhbinh.org.vn/kinh-nghiem-cua-trung-quoc-trong-viec-chuyen-doi-sang-xe-dien-250804142354811.html