Avions chinois et ambitions en Asie du Sud-Est

Pourquoi l’Asie du Sud-Est ?

Récemment, pour la première fois dans le ciel de cinq pays d'Asie du Sud-Est, des avions chinois de production nationale, le C919 et l'ARJ21, ont pris leur envol. L'aéroport international de Van Don, Quang Ninh , au Vietnam, est la première destination, suivi du Laos, du Cambodge, de la Malaisie et de l'Indonésie.

Les avions C919 (à gauche) et ARJ21 de fabrication chinoise sont exposés à l'aéroport international de Van Don. Photo : Facebook.

Cette activité fait partie d'une série d'événements organisés par la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) pour promouvoir les marques des deux lignes d'avions ci-dessus, dans l'espoir de jeter les bases d'activités commerciales internationales dans cette région.

Selon le South China Morning Post (SCMP), l’Asie du Sud-Est entretient d’importantes relations commerciales avec la Chine. Pendant ce temps, l'industrie aéronautique post-pandémique se redresse fortement avec l'apparition de nombreuses nouvelles routes et compagnies aériennes. L’Asie du Sud-Est est donc devenue la principale cible de COMAC, en dehors du marché intérieur.

COMAC estime qu’au cours des deux prochaines décennies, le nombre d’avions civils de transport de passagers dans le monde passera de 24 264 à 51 701. Parmi ceux-ci, le nombre d’avions commerciaux sur le marché Asie- Pacifique passera de 3 314 à 9 701.

M. Shukor Yusof, fondateur du cabinet de conseil en aviation Endau Analytics, a déclaré : « Le marché de l'Asie du Sud-Est a encore de la place pour COMAC, même si le C919 devra concurrencer des lignes d'avions célèbres telles que l'Airbus A320 et le Boeing 737 Max. »

Le C919 a des opportunités à moyen et long terme

De nombreux experts affirment que le C919 chinois présente un énorme avantage car Boeing a récemment été confronté à une série de scandales de sécurité, le dernier en date étant le détachement de la porte latérale, forçant l'entreprise à arrêter la production du Boeing 737 MAX.

Toutefois, M. Rob Morris, expert chez Ascend by Cirium, fournisseur de données aéronautiques, a déclaré que même si Boeing est confronté à de nombreuses difficultés, les compagnies aériennes qui ont commandé ses produits ne peuvent pas immédiatement passer à l'achat de produits COMAC.

À long terme, les problèmes du 737 Max pourraient inciter les compagnies aériennes à envisager de commander des produits chinois à l'avenir, selon M. Morris. Cette possibilité est particulièrement élevée parmi les compagnies aériennes nouvellement créées ou celles qui bénéficient du soutien commercial de la Chine dans les pays participant à l’initiative Belt and Road.

Les experts affirment que pour attirer véritablement les clients sur le marché de l'Asie du Sud-Est, COMAC doit se concentrer sur des investissements massifs dans les services de soutien, de maintenance et de réparation des avions.

M. Andrew Charlton, directeur de l'Aviation Advocacy, a déclaré : « COMAC doit proposer des avions de tailles et de fonctions variées, et notamment établir un centre d'opérations. Ce n'est qu'à cette condition qu'elle pourra décrocher davantage de commandes. Cependant, au cours de cette décennie, COMAC aura du mal à remplir toutes ces conditions. »

D'accord avec M. Charlton, M. Shukor Yusof a déclaré que même si l'avion C919 peut être attrayant pour certaines compagnies aériennes, pour devenir plus attrayant pour les compagnies aériennes de la région, COMAC doit accorder beaucoup d'attention au prix, à la maintenance et aux services de soutien.

De même, M. Desmond Goh, directeur du groupe Eaton Industries Aerospace, a déclaré que COMAC doit être en mesure de construire des réseaux de soutien et des infrastructures dans les pays qui exploiteront ces deux lignes d’avions à l’avenir.

Évoquant l'échec des avions Sukhoi de fabrication russe sur le marché international, M. Goh a déclaré : « L'une des principales raisons pour lesquelles les avions Superjet développés par l'avionneur civil russe Sukhoi ne sont pas exploités dans de nombreux pays est que le groupe n'a pas mis en place de réseau mondial de services d'assistance. Bien qu'il puisse vendre des avions, il ne peut pas fournir de services d'assistance. »

Boeing et Airbus « prêts à accueillir »

Du côté de Boeing et Airbus, les deux premiers constructeurs aéronautiques mondiaux, on affirme être prêts à accueillir la concurrence de COMAC. Selon eux, le marché des avions commerciaux de transport de passagers est suffisamment vaste pour accueillir un nouvel « acteur ».

L'avion C919 effectue des vols à Singapour.

Actuellement, les avions C919 et ARJ21 n'ont été certifiés que par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) et n'ont pas été certifiés par les autorités aéronautiques des États-Unis et d'Europe. Pour résoudre ce problème, la CAAC a déclaré qu'elle accélérait le processus de demande de certification de l'avion C919 en Europe.

Ne s'arrêtant pas là, le constructeur chinois a également annoncé son intention de fabriquer une version plus grande de l'avion à fuselage étroit C919.

Bien que le C919 et l'ARJ21 puissent toujours opérer dans des pays qui n'exigent pas de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), selon Alex Krutz, directeur de Patriot Industrial Partners, ces deux lignes d'avions doivent recevoir la certification de la FAA pour marquer leur succès sur le marché des avions commerciaux de transport de passagers.

« Il a fallu environ trois décennies à Airbus pour en arriver là où il est aujourd'hui. Il faudra probablement autant de temps, voire plus, à COMAC pour y parvenir », a déclaré Krutz.

Prix ​​99 millions USD par C919

Chaque C919 est vendu 99 millions de dollars, soit 6 à 11 % de moins que ses concurrents. Toutefois, le montant réel que les compagnies aériennes nationales doivent payer à la COMAC pourrait être bien inférieur grâce aux programmes de subventions du gouvernement.

En 2023, COMAC ouvrira son premier bureau de représentation régional en Indonésie, où le seul client du groupe en Asie du Sud-Est est TransNusa, qui exploite l'ARJ21 sur la ligne Jakarta-Kuala Lumpur.

Selon les analystes, le bureau de représentation à Jakarta est une étape importante pour COMAC afin de remplir son engagement à fournir des services de maintenance et de réparation d'avions - un domaine assez nouveau pour ce groupe.

Obstacles à la concurrence entre les États-Unis et la Chine

Selon les représentants de certains fabricants aérospatiaux chinois, la tension dans les relations sino-américaines et la concurrence commerciale entre les deux pays sont parmi les principales difficultés auxquelles ces entreprises sont confrontées pour exporter leurs produits à l'étranger.

Le journal SCMP a commenté qu'actuellement, les tensions entre Pékin et Washington n'ont pas affecté l'ambition de la Chine de fabriquer des avions de transport de passagers commerciaux à des fins d'exportation. Mais à long terme, ce sera différent.

Liu Yuqiang, directeur principal de Shandong Stopart Brake Materials, a déclaré que la capacité de la Chine à rester dans la chaîne d'approvisionnement mondiale dans le secteur de l'aviation est très importante.

« L'industrie de l'aviation civile évolue dans un environnement mondialisé, qui ne se limite pas à une seule région. Nous devons donc nous intégrer à la chaîne d'approvisionnement mondiale du secteur aéronautique et à ce marché mondialisé », a déclaré M. Liu.

Source : https://www.baogiaothong.vn/may-bay-trung-quoc-va-tham-vong-o-dong-nam-a-192240315054154567.htm