Les voitures et les motos doivent réduire leur consommation de carburant
Dans la décision 876/QD-TTg du 22 juillet 2022, le gouvernement a demandé d'appliquer des limites de consommation de carburant (FCR) pour les véhicules automobiles routiers selon une feuille de route, visant à minimiser les FCR et les émissions de gaz à effet de serre.
Les voitures et les motos sont sur le point d’avoir des limites de consommation de carburant.
Le 30 septembre 2024, le ministère des Transports (aujourd'hui ministère de la Construction ) a publié la décision n° 1191/QD-BGTVT relative au plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports d'ici 2030. Cette décision proposait une hypothèse sur les limites de consommation de carburant pour les véhicules automobiles nouvellement fabriqués, assemblés et importés - « Mesure E17 ».
Cette mesure fixe l'objectif de TTNL d'ici 2030 : « 100 % des motos vendues respectent la norme de 2,3 litres/100 km ; 100 % des voitures vendues respectent les normes suivantes : les petites voitures (< 1 400 cc) atteignent 4,7 litres/100 km, les voitures moyennes (1 400-2 000 cc) atteignent 5,3 litres/100 km, les grandes voitures (> 2 000 cc) atteignent 6,4 litres/100 km. »
Ainsi, d'ici 2030, seules les voitures dont la consommation de carburant sera inférieure à 4,7 et ne dépassera pas 6,4 litres/100 km seront commercialisées, selon la cylindrée, ce qui implique l'application de la méthode MEPS (norme minimale d'efficacité énergétique). On constate que ce niveau TTNL est bien inférieur à celui de la plupart des modèles actuellement en circulation.
Selon M. Tran Quang Ha, directeur adjoint du Département des sciences, de la technologie, de l'environnement et des matériaux de construction (ministère de la Construction), de nombreuses mesures dans le domaine des transports ont été et sont mises en œuvre pour atteindre l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050, notamment l'application de limites de consommation énergétique totale (TTNL). Cependant, l'application de la méthode de gestion TTNL est encore à l'étude, afin d'harmoniser les avantages économiques et environnementaux.
À mon avis, un contrôle du niveau TTNL selon le CAFC (niveau TTNL moyen des entreprises) serait plus adapté à la situation actuelle. Cela permettrait de garantir les objectifs socio-économiques et environnementaux, tout en harmonisant les intérêts des entreprises.
« Actuellement, le ministère de la Construction a chargé le Registre vietnamien d'élaborer un ensemble de normes sur les limites TTNL et devrait les publier cette année. Cet ensemble de normes servira de base aux entreprises fabriquant et important des voitures et des motos pour évaluer leur capacité à répondre aux exigences et se préparer et s'adapter en temps opportun avant l'adoption de normes obligatoires par les constructeurs automobiles. Le choix de la méthode de gestion TTNL sera étudié afin qu'elle soit la plus adaptée à la situation réelle », a déclaré M. Ha.
Suite à la loi MEPS, la plupart des modèles de voitures de luxe à gros moteur risquent d'être abandonnés.
Un impact important sur l'industrie automobile
Récemment, l'Institut central de gestion économique (CIEM) et l'Institut des sciences et technologies des transports (ITST) ont mené conjointement un « rapport de recherche indépendant proposant de limiter la consommation de carburant des voitures particulières de 9 places ou moins au Vietnam d'ici 2030, en visant un objectif d'émissions nettes nulles d'ici 2050 ».
Selon une étude, si la mesure E17 est appliquée, jusqu'à 97 % des véhicules à moteur à combustion interne (MCI) seront contraints d'arrêter leur production et leurs importations, faute de respecter la limite fixée. Parmi eux, environ 21,7 % des clients pourront passer à des véhicules hybrides ou électriques. Ainsi, la baisse annuelle des ventes de voitures sur le marché avec l'application de cette mesure sera de 77 %.
L'équipe de recherche prévoit que l'application de la méthode MEPS aura un impact considérable sur l'économie. En revanche, si la méthode CAFC est utilisée, l'impact sur le PIB sera bien moindre, tout en visant à garantir l'objectif de réduction des émissions.
Par exemple, le scénario d'application du MEPS réduira la contribution de l'industrie au PIB d'environ 574 000 milliards de VND et réduira les recettes du budget de l'État provenant des voitures produites dans le pays et importées d'environ 377 000 milliards de VND.
Dans le scénario d'un taux de croissance annuel du parc automobile de 10 %, l'application du CAFC ne réduira que d'environ 73 000 milliards de VND la contribution de la valeur du PIB et d'environ 38 000 milliards de VND les recettes budgétaires.
Selon M. Dao Cong Quyet, de l'Association des constructeurs automobiles vietnamiens, si les normes MEPS (Mesures de performance énergétique), qui consistent à fixer une limite de consommation de carburant (TTNL) en fonction de la cylindrée, sont appliquées, seuls les véhicules électriques purs (BEV), hybrides rechargeables (HEV) et hybrides rechargeables (PHEV) répondront aux exigences. Par conséquent, les véhicules à moteur thermique (ICE) devront cesser leur production, leur assemblage et leur commercialisation.
Cela aura un impact très grave sur l’industrie automobile nationale, les recettes budgétaires de l’État et les emplois des citoyens.
Dans le même temps, l’application des MEPS limitera le marché des véhicules à certains types de véhicules, alors que les besoins des clients existent toujours et ne peuvent être satisfaits.
Les clients qui ne sont pas prêts à passer aux véhicules hybrides ou électriques ont tendance à prolonger l’utilisation des anciens véhicules, ce qui accentue encore la pression sur les objectifs de protection de l’environnement, notamment en matière de récupération et de recyclage des véhicules.
La plupart des pays appliquent aujourd’hui le modèle CAFC pour gérer les limites TTNL.
La solution CAFC permet d'atteindre un double objectif
À ce jour, la plupart des autres pays qui ont pris l’initiative de mettre en œuvre la réglementation TTNL (à l’exception de la Chine) n’appliquent que le modèle CAFC (ou CAFE).
Dinh Trong Khang, MSc et directeur adjoint de l'Institut de spécialisation environnementale (Institut des sciences et technologies des transports), a déclaré : « Nous devons examiner attentivement si nous appliquons le modèle de gestion MEPS à l'instar de la Chine, car ce pays produit des véhicules de manière indépendante et n'applique les MEPS qu'aux premiers stades de la mise en œuvre de la politique, dans le but d'éliminer progressivement les technologies obsolètes, les véhicules anciens présentant des niveaux élevés de TTNL et d'émissions élevées. Par la suite, la Chine a ajusté sa politique de gestion des limites de TTNL en appliquant simultanément les méthodes MEPS et CAFC. »
Nous pouvons ignorer le MEPS en raison de son manque de flexibilité par rapport au CAFC.
Le CAFC se concentre sur la consommation moyenne de carburant de l'ensemble du parc de véhicules vendus par un constructeur, ce qui lui offre une plus grande flexibilité pour respecter les normes. Cela encourage les constructeurs à développer des véhicules économes en carburant tout en leur permettant de produire des véhicules puissants. Les MEPS, quant à elles, fixent des normes minimales de consommation pour chaque véhicule, ce qui peut limiter le choix des consommateurs et compliquer la tâche des constructeurs.
Le CAFC offre des incitations aux fabricants pour qu'ils investissent dans la recherche et le développement de nouvelles technologies d'économie de carburant, tandis que le MEPS pourrait amener les fabricants à se concentrer uniquement sur le respect des normes minimales, plutôt que de travailler à l'amélioration de l'efficacité énergétique.
« Si le CAFC est utilisé, le contrôle de la limite TTNL sera plus flexible, permettant au même constructeur automobile de continuer à vendre des voitures avec des moteurs de plus de 2,0 L ou 1,4 L, à condition que le constructeur contrôle la production des modèles vendus afin que la TTNL moyenne totale des modèles vendus dans l'année soit inférieure à la norme prescrite. De plus, le modèle CAFC constitue également la base de la construction d'un système de gestion pour soutenir les politiques du marché du carbone dans le secteur des transports », a déclaré un représentant de la VAMA.
Cam Tu - xe.baoxaydung.vn
Source : https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm
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