De nombreux modèles de voitures devront cesser d'être vendus s'ils ne respectent pas les limites de consommation de carburant.

Les voitures et les motos doivent réduire leur consommation de carburant.

Dans la décision 876/QD-TTg du 22 juillet 2022, le gouvernement a demandé l’application de limites de consommation de carburant (TTNL) pour les véhicules routiers à moteur selon une feuille de route, dans le but de minimiser les TTNL et les émissions de gaz à effet de serre.

Les voitures et les motos vont bientôt être soumises à des limites de consommation de carburant.

Le 30 septembre 2024, le ministère des Transports (aujourd'hui ministère de la Construction ) a publié la décision n° 1191/QD-BGTVT relative au plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports d'ici à 2030. Cette décision proposait une hypothèse sur les limites de consommation de carburant pour les véhicules à moteur nouvellement fabriqués, assemblés et importés - « Mesure E17 ».

Cette mesure fixe l'objectif de consommation de carburant d'ici 2030 : « 100 % des motos vendues respectent la norme de 2,3 litres/100 km ; 100 % des voitures vendues respectent les normes suivantes : les petites voitures (< 1 400 cm³) atteignent 4,7 litres/100 km, les voitures moyennes (1 400-2 000 cm³) atteignent 5,3 litres/100 km, les grandes voitures (> 2 000 cm³) atteignent 6,4 litres/100 km. »

Ainsi, d'ici 2030, seules les voitures dont la consommation de carburant est comprise entre 4,7 et 6,4 litres aux 100 km, selon la cylindrée, seront commercialisées conformément à la norme MEPS (normes minimales d'efficacité énergétique). On constate que ce niveau de consommation est bien inférieur à celui de la plupart des modèles de voitures actuellement en circulation.

Selon M. Tran Quang Ha, directeur adjoint du Département des sciences, des technologies, de l'environnement et des matériaux de construction (ministère de la Construction), de nombreuses mesures dans le domaine des transports ont été et sont encore mises en œuvre pour atteindre l'objectif de neutralité carbone d'ici 2050, notamment l'application des limites TTNL. Cependant, les modalités d'application de la gestion des TTNL sont encore à l'étude, dans le but d'harmoniser les avantages économiques et environnementaux.

« À mon avis, contrôler le niveau TTNL en fonction du CAFC (niveau TTNL moyen des entreprises) serait plus approprié à la situation actuelle. Cela permettrait d'atteindre les objectifs socio-économiques et environnementaux et d'harmoniser les intérêts des entreprises. »

« Le ministère de la Construction a chargé le Registre vietnamien d'élaborer un ensemble de normes relatives aux limites de TTNL (Test, Taxes, Indices de Charge) et prévoit leur publication cette année. Ces normes serviront de base aux entreprises de fabrication et d'importation de voitures et de motos pour qu'elles puissent évaluer leur capacité à respecter les exigences et procéder aux préparatifs et ajustements nécessaires avant l'entrée en vigueur de normes obligatoires pour les constructeurs automobiles. Le choix de la méthode de gestion du TTNL sera également examiné afin de l'adapter au mieux à la situation », a déclaré M. Ha.

Dans le cadre du programme MEPS, la plupart des modèles de voitures de luxe à gros moteur risquent de voir leurs ventes s'arrêter.

Impact majeur sur l'industrie automobile

Récemment, l'Institut central de gestion économique (CIEM) et l'Institut des sciences et technologies des transports (ITST) ont mené conjointement un « rapport de recherche indépendant proposant de limiter la consommation de carburant des voitures particulières de 9 places ou moins au Vietnam d'ici 2030, en vue d'atteindre l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050 ».

D'après une étude, l'application de la mesure E17 pourrait entraîner l'arrêt de la production et de l'importation de près de 97 % des véhicules à moteur thermique, faute de respecter les quotas fixés. Parmi ces véhicules, environ 21,7 % des consommateurs pourraient se tourner vers des modèles hybrides ou électriques. Ainsi, la baisse annuelle des ventes automobiles sur le marché atteindrait 77 %.

L'équipe de recherche prévoit que l'application de la méthode MEPS aura un impact considérable sur l'économie. En revanche, l'utilisation de la méthode CAFC, bien qu'ayant également un impact sur le PIB, réduira considérablement cet impact, tout en visant le même objectif de réduction des émissions.

Par exemple, l'application du MEPS réduirait la contribution du secteur au PIB d'environ 574 billions de VND et les recettes budgétaires de l'État provenant des voitures produites localement et importées d'environ 377 billions de VND.

Dans le scénario d'un taux de croissance annuel du parc automobile de 10 %, l'application du CAFC ne réduira que d'environ 73 billions de VND la contribution en valeur au PIB et d'environ 38 billions de VND les recettes budgétaires.

Selon M. Dao Cong Quyet, de l'Association des constructeurs automobiles du Vietnam, si la norme MEPS est appliquée, c'est-à-dire si elle établit une limite TTNL basée sur la cylindrée, seuls les véhicules électriques (BEV), hybrides rechargeables (HEV) ou hybrides rechargeables (PHEV) pourront satisfaire aux exigences. Par conséquent, la production, l'assemblage et la vente des véhicules thermiques (ICE) devront être arrêtés.

Capture d'écran 2025-04-14 à 15:13:36.png

Cela aura des conséquences très graves sur l'industrie automobile nationale, les recettes budgétaires de l'État et l'emploi.

Dans le même temps, l'application des normes MEPS limitera le marché automobile à certains types de véhicules, alors que des besoins de clients existent toujours et ne peuvent être satisfaits.

Les clients qui ne sont pas prêts à passer aux véhicules hybrides ou électriques ont tendance à prolonger l'utilisation de leurs anciens véhicules, ce qui accentue la pression sur les objectifs de protection de l'environnement, notamment en matière de récupération et de recyclage des véhicules.

La plupart des pays appliquent aujourd'hui le modèle CAFC pour la gestion des limites TTNL.

La solution CAFC contribue à atteindre un double objectif.

À ce jour, la plupart des autres pays qui ont pris l'initiative de mettre en œuvre la réglementation TTNL (à l'exception de la Chine) n'appliquent que le modèle CAFC (ou CAFE).

Dinh Trong Khang, MSc, directeur adjoint de l'Institut de spécialisation environnementale (Institut des sciences et technologies des transports), a déclaré : « Il convient d'examiner attentivement l'opportunité d'appliquer le modèle de gestion MEPS à l'instar de la Chine, car ce pays produit ses véhicules de manière indépendante et n'a mis en œuvre le MEPS qu'au début de la mise en place de sa politique, dans le but d'éliminer progressivement les technologies obsolètes et les véhicules anciens présentant des niveaux de TTNL et des émissions élevés. Par la suite, la Chine a ajusté sa politique de gestion des limites de TTNL en appliquant simultanément les méthodes MEPS et CAFC. »

Nous pouvons ignorer le MEPS en raison de son manque de flexibilité par rapport au CAFC.

Le CAFC se concentre sur la consommation moyenne de carburant de l'ensemble de la flotte d'un constructeur, ce qui lui offre une plus grande flexibilité pour respecter les normes. Cela encourage les constructeurs à développer des véhicules économes en carburant tout en leur permettant de produire des véhicules puissants. Le MEPS, en revanche, fixe des normes minimales d'efficacité pour chaque véhicule, ce qui peut limiter le choix du consommateur et compliquer la tâche des constructeurs.

Le programme CAFC incite les fabricants à investir dans la recherche et le développement de nouvelles technologies d'économie de carburant, tandis que le programme MEPS peut amener les fabricants à se concentrer uniquement sur le respect des normes minimales, plutôt que de travailler à l'amélioration du rendement énergétique.

« L’utilisation du CAFC permettrait un contrôle plus souple de la limite TTNL, autorisant un même constructeur automobile à continuer de vendre des véhicules équipés de moteurs de plus de 2,0 L ou 1,4 L, à condition qu’il contrôle les émissions des modèles vendus afin que la TTNL moyenne totale de ces modèles soit inférieure à la norme prescrite. De plus, le modèle CAFC constitue également le fondement d’un système de gestion soutenant les politiques de marché du carbone dans le secteur des transports », a déclaré un représentant de la VAMA.

Capture d'écran 2025-04-14 à 15:14:02.png