Ainsi, les habitants des zones voisines de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville, comme Thanh Hoa, Vinh, Binh Duong , Dong Nai..., peuvent travailler pleinement dans les grandes villes, restructurant ainsi la répartition du travail et de la population ainsi que le réseau urbain :
« Auparavant, les habitants de Thanh Hoa, Ha Nam, Vinh et Nam Dinh pouvaient travailler pendant la journée. Il n'est plus nécessaire d'acheter une maison à Hanoï, mais on peut toujours y travailler. C'est une réaffectation de la population et de la main-d'œuvre. Avec une telle réaffectation, le nombre de grandes zones urbaines diminuera certainement. Deuxièmement, grâce à la connexion rapide et à l'interconnectivité entre les zones urbaines, la distance entre les grandes villes et les grandes zones urbaines sera quasiment nulle. » Selon M. Tran Ngoc Chinh, président de l'Association vietnamienne d'urbanisme et de développement, les lignes ferroviaires à grande vitesse créeront un espace pour le développement économique des localités, et plus particulièrement de leurs zones urbaines. Les gares du TGV étant toutes situées dans de grandes villes, la ligne à grande vitesse créera les conditions nécessaires à la connexion des espaces économiques et urbains : « La connexion de cette ligne à grande vitesse est avant tout une connexion à l'espace de développement urbain. Elle élargira donc l'espace économique des villes tout au long du tracé, créant ainsi les conditions d'une connexion rapide du trafic national avec les villes. C'est pourquoi j'ai pensé qu'il était nécessaire de réétudier l'urbanisme de toutes les localités traversées par les trains à grande vitesse. » Selon le plan proposé par le consultant du projet, la ligne à grande vitesse Nord-Sud traversera 20 provinces et villes, avec 23 gares voyageurs. La distance entre les gares les plus proches est de plus de 20 km et la plus éloignée de plus de 100 km. L'architecte Tran Huy Anh, membre de l'Association des architectes de Hanoï, a déclaré qu'actuellement, 63 provinces et villes ont finalisé leur planification locale. Le Bureau politique et le Comité exécutif central ont approuvé la politique d'investissement pour la construction de la ligne à grande vitesse Nord-Sud et ont chargé le gouvernement d'élaborer un projet à soumettre à l'Assemblée nationale. La période de planification sera donc variable dans un avenir proche. L'arrivée du chemin de fer urbain imposera une restructuration urbaine dans les zones traversées, tout en respectant le principe suivant : « Chaque gare est un point d'implantation. Toutes les lignes de chemin de fer urbain à grande vitesse du monde entier, dès lors que la route relie la zone urbaine le long de ce tracé, sont reliées par un axe routier. Le principe est le suivant : plus c'est droit, mieux c'est. La situation de tous les quartiers résidentiels et de tous les quartiers dépend de l'emplacement de la gare, et non la gare de la zone résidentielle. » De nombreux experts urbains estiment qu'outre son rôle moteur pour le développement économique local, le chemin de fer à grande vitesse aura un impact considérable sur le développement des zones urbaines existantes, ouvrant la voie à de nouvelles zones urbaines dans des emplacements favorables, notamment les gares centrales. Dans la pratique, les zones des gares ferroviaires à grande vitesse du monde entier sont toujours des lieux de concentration de personnes, ou d'hôtels, d'activités de services, de centres commerciaux, etc. Par conséquent, de nouvelles zones résidentielles et urbaines peuvent être formées dans chaque zone de gare.
Quels sont les avantages d’une chaîne de zones urbaines se formant le long d’une ligne ferroviaire à grande vitesse ?
L'avantage le plus important réside dans la capacité à connecter et à interagir entre ces villes. Cette capacité permet aux villes ferroviaires de devenir facilement des pôles de services régionaux, réduisant ainsi la pression sur les centres administratifs, culturels et sociaux voisins. Par conséquent, les villes ferroviaires doivent être planifiées et conçues pour devenir des pôles de services, avec des infrastructures compatibles. Ainsi, les infrastructures prioritaires seront le trafic statique, les entrepôts, les points de connexion, les centres commerciaux et les points de lancement de produits. Les villes ferroviaires, conçues comme des pôles de services, doivent donc clairement orienter leurs fonctions afin de ne pas viser à devenir des mégapoles multifonctionnelles. Les habitants de ces villes sont des entrepreneurs et des prestataires de services ; l'aménagement urbain doit donc prendre en compte les facteurs culturels, les modes de vie et les besoins de leurs habitants. À l'heure actuelle, alors que la ligne à grande vitesse Nord-Sud est encore à l'état de projet, il convient de clarifier les opportunités qu'elle crée, d'en tirer le meilleur parti et d'éviter les impacts négatifs qu'elle pourrait engendrer. Par exemple, les villes de services créées le long de la ligne ferroviaire doivent être des villes nouvelles, dotées de gares. Elles ne seront pas des centres administratifs existants et n'augmenteront pas la pression sur les villes anciennes. Les gares TGV, situées dans les villes ferroviaires, ne seront donc pas de simples gares traditionnelles, mais un ensemble de services accessibles. La gare est à la fois un centre commercial proposant des produits régionaux, un centre d'échange de marchandises, un centre logistique, des offices de tourisme et un point de correspondance (parkings, agences de location de voitures, gares routières, etc.). Les habitants de ces villes travaillent principalement dans les secteurs du commerce et des services. La planification privilégiera donc des zones urbaines compactes, principalement composées d'immeubles d'appartements et de logements locatifs, sans privilégier les maisons basses. Les villes ferroviaires seront des villes de transports en commun, dotées d'une planification cohérente, privilégiant la fonctionnalité. Si l'on considère qu'avec la construction de la ligne TGV, des dizaines de villes ferroviaires supplémentaires présentant les caractéristiques fonctionnelles décrites ci-dessus apparaîtront, que se passera-t-il ? Premièrement, les centres administratifs seront réduits en raison du déplacement naturel des habitants. Deuxièmement, les villes ferroviaires se positionnent comme des villes de services, avec un ensemble de services de transport interrégionaux qui réduiront le besoin d'utiliser les véhicules personnels sur les routes interrégionales. Les chemins de fer à grande vitesse, même s'ils ne peuvent pas facilement apporter d'efficacité économique du point de vue des transports, mais en envisageant la possibilité de former des villes ferroviaires comme une opportunité dès le début, nous aurons une vision positive de l'espace de développement du pays.VOV.vn
Source : https://vov.vn/xa-hoi/quy-hoach-do-thi-the-nao-doc-theo-ga-duong-sat-toc-do-cao-post1128196.vov
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