La pression est « sans issue » sur le projet de canal de 100 millions de dollars

Nam Dinh : Malgré le prix élevé des matières premières et l’épidémie de COVID-19, le projet de canal reliant le fleuve Day au comté de Ninh est contraint de s’achever dans les délais prévus après plus de deux ans et demi de travaux.

À midi en juillet 2023, en regardant les cargos alignés dans le canal reliant la rivière Day à la rivière Ninh Co dans le district de Nghia Hung (Nam Dinh), M. Duong Thanh Hung, directeur du conseil de gestion du projet de voie navigable, qui a directement dirigé le projet, a évoqué les plus de deux ans et demi de construction sous une forte pression.

« À plusieurs reprises, compte tenu de la charge de travail et de la date d'échéance de l'accord avec la Banque mondiale , nombreux étaient ceux qui pensaient que le projet ne pourrait être achevé dans les délais », a déclaré M. Hung, ajoutant que le projet représente un investissement de 107 millions de dollars (environ 2 500 milliards de dongs), dont plus de 78 millions de dollars proviennent d'un prêt d'aide publique au développement (APD) de la Banque mondiale et plus de 28 millions de dollars d'une contribution du gouvernement. Le prêt de la Banque mondiale, à lui seul, exige que le projet soit achevé avant le 30 juin 2023.

Le canal reliant la rivière Day à la rivière Ninh Co est désormais en service. Photo : Ngoc Thanh

L'idée de construire un canal reliant le fleuve Day au fleuve Ninh Co a été étudiée dès 1980, mais a été retardée pendant de nombreuses années faute de financement. En 2013, le projet pouvait être mené de pair avec la rénovation de l'estuaire du Lach Giang (situé à l'embouchure du Ninh Co). Cependant, la forte fluctuation du prix des matériaux de construction a contraint le gouvernement à restructurer le projet et à répartir les investissements. En conséquence, la priorité a été donnée à la rénovation de l'estuaire du Lach Giang afin de créer les conditions propices au développement de la navigation fluviale et maritime d'une capacité de 1 000 à 3 000 tonnes. La construction du complexe du canal Day-Ninh Co a été une nouvelle fois reportée.

Six ans plus tard, le projet de canal Day - Ninh Co a été relancé après que la Banque mondiale a alloué des capitaux à moyen terme.

M. Hung a rappelé qu'au moment de l'approbation du budget, les prix des matériaux et du carburant étaient au plus bas depuis de nombreuses années. Mais lorsque le projet a démarré fin 2020, les prix ont fortement augmenté, notamment celui de l'acier, alors que le contrat signé avec la Banque mondiale stipulait que les prix ne pouvaient être ajustés.

« Rien qu'en observant l'avancement des travaux, j'ai constaté les pertes », a déclaré M. Hung, ajoutant que les entrepreneurs, conscients de ces pertes, avaient tendance à ralentir le chantier. Pour remédier à ce problème, le Conseil de gestion du projet de voie navigable a même dû, à un moment donné, garantir aux entrepreneurs l'achat des matériaux et la location du matériel de construction à crédit.

Après la flambée des prix, le projet a également été fortement impacté par la pandémie de COVID-19. La province de Nam Dinh n'acceptait pas les personnes provenant des localités appliquant les mesures de distanciation sociale, empêchant ainsi la plupart du personnel de l'entrepreneur et de l'unité de gestion de projet d'accéder au chantier.

M. Hung évoque les difficultés rencontrées lors de la construction du canal. Photo : Ngoc Thanh

Mais ce n'était pas tout. La zone de construction du canal, point le plus proche entre les deux rivières, présentait des particularités géologiques complexes, un sol instable et de nombreuses nappes phréatiques. Les Français y avaient déjà creusé un canal, mais celui-ci s'était effondré après sa construction.

De juillet à octobre 2021, les précipitations, et notamment leur cumul, ont été exceptionnellement élevées par rapport aux années normales, fragilisant davantage les fondations déjà instables du canal. De nombreux tronçons, à peine creusés et non encore revêtus, se sont effondrés, parfois à six ou sept reprises.

Les pluies saturent le sol d'eau, provoquant des glissements de terrain qui emportent une grande quantité de matériel. Après chaque averse, il faut au moins trois à cinq jours pour pomper l'eau, nettoyer la boue de la fosse de fondation et attendre que la route sèche avant de reprendre les travaux. En réalité, la durée totale des travaux sur une année n'est que d'environ sept mois.

« Pendant les trois mois de la saison des pluies, il y a eu des moments où nous ne pouvions pratiquement rien faire d'autre que pomper l'eau des fosses de fondation pour éviter que les machines et les équipements ne soient inondés », a déclaré M. Hung.

Pour éviter les glissements de terrain, la construction des ouvrages a dû être menée simultanément et a nécessité la mobilisation d'un grand nombre d'ouvriers. Du ciment mélangé à de la terre a également été injecté dans de nombreuses zones pour les renforcer. L'entrepreneur a dû modifier sa méthode de construction, notamment en recourant à des pieux. Le volume initial estimé de terre excavée était d'environ 800 000 m³, mais il a finalement fallu en creuser le double.

« La zone de construction est étroite, alors que de nombreux éléments doivent être réalisés simultanément. Normalement, si chaque élément était construit individuellement, il faudrait environ 5 ans, mais pour être compétitifs, les soumissionnaires doivent se disputer l'espace », a déclaré M. Hung.

Afin de minimiser les coûts, le projet utilise la terre excavée pour la construction de la digue au lieu d'en acheter. La terre utilisée doit être sèche ; c'est pourquoi, lors des travaux d'excavation, on sélectionne et on laisse sécher une terre de bonne qualité.

Les travaux de construction sont en plein désarroi alors que l'accord de la Banque mondiale arrive à son terme. Photo : Ngoc Thanh

En novembre 2021, un glissement de terrain a entraîné la démolition et la reconstruction de deux piles de pont, provoquant la panique sur l'ensemble du chantier, qui comptait plus de 200 personnes.

M. Nguyen Van Thuong, directeur du chantier et impliqué dans le projet depuis ses débuts, a déclaré que cet incident a suscité l'inquiétude de la plupart des consultants et des entrepreneurs. Certains conducteurs d'engins n'osent plus travailler par crainte de glissements de terrain, et l'entrepreneur principal envisage d'abandonner le projet.

À quelques mois de l'échéance du 30 juin 2023, date de clôture de l'accord de prêt, la charge de travail reste très désorganisée. Toutefois, face aux fortes pressions exercées par la Banque mondiale, les responsables de la mise en œuvre du projet n'ont d'autre choix que de poursuivre leurs efforts.

« Les projets financés par des capitaux nationaux peuvent encore être mis en œuvre après l'expiration du contrat. Cependant, dans le cas présent, la date d'achèvement coïncide avec la fin de l'accord de prêt. La pression sur l'avancement des travaux est donc très forte et nous n'avons plus la possibilité de revenir en arrière », a déclaré M. Thuong.

Heureusement, les piles du pont ont été réparées sans frais supplémentaires, les entrepreneurs ayant accepté de prendre en charge le problème. En mars 2023, une fois le pont achevé, la découpe de la digue a pu commencer et l'équipe du projet a poussé un soupir de soulagement, sachant que le chantier serait bel et bien terminé dans les délais. En effet, si la digue séparant les deux rivières n'avait pas pu être découpée, il n'y aurait pas eu d'eau pour tester l'écluse.

Après de nombreux efforts, le 25 juillet, le canal reliant la rivière Day et la rivière Ninh Co a commencé à s'ouvrir, permettant ainsi le passage des navires.

Ce projet relie la voie de transport côtière nord aux ports situés sur le fleuve Day, dans les régions de Nam Dinh et de Ninh Binh, via l'estuaire du Lach Giang, contribuant ainsi à réduire de 20 % le temps de trajet des embarcations entre les provinces côtières et Ninh Binh. Graphisme : Khanh Hoang

Après plus d'un mois de mise en service du canal, M. Duong Thanh Hung a déclaré que l'efficacité du projet était même supérieure aux prévisions. Dès le deuxième jour de navigation, un navire de 3 000 tonnes transportant du ciment a emprunté le canal à destination de Khanh Hoa et de Quang Nam.

Auparavant, le ciment devait être acheminé jusqu'à Hai Phong, puis transporté par de petits bateaux jusqu'à la mer, avant d'être transbordé sur des navires plus importants pour poursuivre son transport. Désormais, les navires transportant du ciment, du clinker, des copeaux de bois, du charbon, etc., n'ont plus besoin d'emprunter cet itinéraire, ce qui permet de réaliser d'importantes économies de temps et d'argent, avec un gain de temps pouvant atteindre 10 heures. Actuellement, plus de 40 navires, de toutes tailles, empruntent le canal chaque jour.

Outre la réduction des coûts pour les armateurs, le canal contribue également à un transport plus écologique. Selon les calculs, un navire de 3 000 tonnes, à pleine charge, équivaut à environ 70 camions porte-conteneurs. La consommation de carburant pour transporter une tonne de marchandises par voie fluviale ne représente que 40 % de celle nécessaire par la route, le coût est réduit de 70 %, tout en améliorant la sécurité routière et en réduisant les émissions polluantes.

M. Duong Thanh Hung a déclaré qu'à l'avenir, lorsque les fonds seront disponibles, un autre canal similaire sera construit parallèlement au canal actuel. À ce moment-là, une écluse servira à la sortie des navires et l'autre à leur entrée.

Viet An

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