Des normes d'émissions de 2030 au rêve d'un ciel pur

Les normes d'émission ne relèvent plus d'un avenir lointain.

Le 19 novembre, la décision 2530/QD-TTg a été publiée, approuvant le plan d’action national sur la dépollution et la gestion de la qualité de l’air pour la période 2026-2030, avec une vision à l’horizon 2045.

Le plan prévoit que d'ici 2030, 100 % des véhicules routiers, voitures et motos confondues, devront être soumis à des normes nationales de gestion et de contrôle des émissions. À Hanoï , l'objectif est de réduire de 20 % la concentration de particules fines PM2,5 par rapport à 2024 ; à Hô Chi Minh-Ville, l'amélioration de la qualité de l'air doit être maintenue chaque année. Il ne s'agit plus d'un objectif à 20 ou 30 ans, mais d'une stratégie à court terme (5 à 10 ans), l'échéance de 2030 faisant office d'étape butoir.

Plus précisément, en ce qui concerne la circulation, toutes les voitures, motos et scooters seront soumis au contrôle des émissions à partir de 2030, ne laissant aucune échappatoire légale ni possibilité pour les véhicules anciens d'« échapper » au système d'inspection.

L'objectif parallèle est que, d'ici 2030, 100 % des transports publics à Hanoï et à Hô Chi Minh -Ville utilisent des énergies propres ; dans le même temps, des politiques seront mises en place pour soutenir la transition des véhicules et du transport de marchandises vers des technologies vertes.

*La pollution atmosphérique due aux véhicules devient de plus en plus préoccupante. Photo illustrative*

La pollution atmosphérique dans les grandes villes comme Hanoï et Hô Chi Minh-Ville a atteint des niveaux alarmants. Hanoï figure régulièrement parmi les villes les plus polluées au monde, selon les données en temps réel. À Hô Chi Minh-Ville, les pertes économiques dues à la pollution liée au trafic sont estimées à plus de 3 000 milliards de dongs par an. Parallèlement, la demande de véhicules particuliers augmente rapidement : en septembre 2022, le Vietnam comptait près de 5 millions de voitures en circulation ; pour la seule année 2024, les ventes devraient atteindre 470 000 unités. Ce besoin croissant de voitures commence seulement à s’atténuer avec l’essor de la classe moyenne.

Alors que la demande de véhicules augmente rapidement, l'espace environnemental atteint ses limites. Il est impossible de freiner les besoins légitimes de la population, mais il est tout aussi impossible de continuer à sacrifier la pureté de l'air aux heures de pointe. Par conséquent, imposer à tous les véhicules le respect des normes d'émission à partir de 2030 n'est pas une mesure restrictive, mais une étape incontournable pour que le Vietnam évite l'écueil d'une « automobile timide » : plus de véhicules, plus d'embouteillages et une qualité de l'air toujours plus dégradée.

La grande question est la suivante : comment gérer les véhicules plus anciens et qui sera le plus touché ? La feuille de route proposée est prudente, prévoyant une application progressive des niveaux d’émissions. Cependant, lors du passage au niveau 5, la proportion de véhicules non conformes pourrait atteindre 15 %, principalement des camions et des tracteurs, qui transportent la majeure partie du fret. Sans préparation, le blocage d’une grande partie des camions pour non-respect des normes entraînera un effet domino : hausse des coûts logistiques, augmentation des prix des marchandises et, en fin de compte, les consommateurs devront payer. Les petites entreprises de transport et les chauffeurs indépendants, maillon le plus fragile, risquent d’être les plus durement touchés.

Pour les voitures particulières, la pression est forte. Ceux qui ont acheté une voiture entre 2017 et 2021, la nouvelle classe moyenne, risquent de voir leur véhicule échouer au contrôle technique si celui-ci est mal entretenu ou si son niveau de capital est insuffisant.

Pour les motos, principal moyen de transport au Vietnam, la situation est plus complexe. Le contrôle des émissions des motos fait polémique en raison de son coût et des procédures mises en place. Si les normes d'émissions deviennent un obstacle que seuls les plus aisés peuvent franchir en achetant des motos neuves, l'objectif de protection de la santé publique, et non de réduction des inégalités de revenus, sera difficile à atteindre.

Du droit à la propriété automobile au droit de respirer de l'air pur

Pour Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, l'objectif de transports publics 100 % propres d'ici 2030 n'est réalisable que s'il s'accompagne d'une stratégie globale de transport public : davantage de métro, de bus électriques, de voies réservées et de parkings. Les usagers délaisseront les motos seulement lorsque les transports publics seront véritablement pratiques, sûrs et ponctuels. À l'inverse, sans mécanismes financiers adaptés, tels que des crédits préférentiels, des programmes de reprise de véhicules anciens ou des aides à la croissance des petites entreprises de transport, le renouvellement du parc automobile sera très lent. L'expérience de la conversion aux véhicules électriques dans de nombreux pays montre que les subventions, la gratuité du stationnement et les voies réservées sont autant d'outils pour inciter les usagers à privilégier les modes de transport écologiques.

Un autre risque à éviter est de transformer les tests d'émissions en une nouvelle procédure administrative opaque. Suite à des incidents négatifs lors de l'immatriculation des véhicules, la confiance du public est ébranlée. Si le processus de contrôle des émissions n'est pas numérisé, étroitement surveillé et transparent, le risque de voir réapparaître ce système opaque et opaque est bien réel, compromettant à la fois les objectifs environnementaux et la confiance dans les politiques mises en œuvre.

En substance, la norme d'émissions de 2030 n'est qu'une pièce du puzzle plus vaste de la transition écologique : des engagements zéro émission nette aux transports verts, aux villes vertes et aux énergies renouvelables. Elle soulève la question : quel droit est le plus important – le droit de posséder un véhicule ou le droit de respirer un air pur ? La réponse ne réside pas dans le sacrifice de l'un au profit de l'autre, mais dans une répartition équitable des coûts de la transition. Les plus aisés pourront conduire des voitures électriques plus tôt ; l'État doit veiller à ce que les personnes à faibles revenus aient accès à des moyens de transport adaptés.

Dans les années à venir, chaque projet de norme, chaque étape des niveaux 3, 4 et 5, suscitera inévitablement des débats. Mais n’oublions pas l’objectif ultime : non pas débarrasser les rues des vieilles voitures, mais réduire la pollution atmosphérique ; non pas créer davantage de « sous-licences », mais réduire les odeurs d’essence.

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