Le contenu du projet doit être en parfaite conformité avec la conclusion n° 49-KL/TW relative à l'orientation du développement du transport ferroviaire vietnamien à l'horizon 2030, avec une vision à l'horizon 2045. Le gouvernement vise à finaliser l'approbation de la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud d'ici 2025.
Le ministère des Transports vient de soumettre au Comité permanent du gouvernement un projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Ajouter un scénario pour l'option 350 km/h
Contrairement aux projets précédents qui se concentraient sur deux options : faire circuler les trains à 350 km/h pour les passagers seulement ou à 250 km/h pour le fret et les passagers, dans ce projet, le ministère des Transports sollicite des avis sur trois scénarios.
Le scénario 1 prévoit d'investir dans la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse nord-sud à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une longueur de 1 545 km, conçue pour une vitesse de 350 km/h et une capacité de charge de 17 tonnes par essieu, et réservée au transport de voyageurs. La ligne ferroviaire nord-sud existante sera modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Le capital d'investissement total s'élève à environ 67,32 milliards de dollars américains.
Le consultant a évalué les avantages de ce scénario, à savoir le défrichement des terrains et des coûts d'investissement inférieurs à ceux des deux autres options. Cependant, il est impossible d'augmenter la capacité si la demande de transport de marchandises sur la ligne ferroviaire existante est saturée.
Dans le scénario 2, la ligne ferroviaire Nord-Sud sera entièrement nouvelle et construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm, une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu, et permettra le transport de trains de voyageurs et de marchandises à une vitesse nominale de 200 à 250 km/h, avec une vitesse maximale de 120 km/h pour les trains de marchandises. La ligne Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. L'investissement total pour ce scénario s'élève à environ 72,2 milliards de dollars américains. L'avantage principal réside dans le transport simultané de voyageurs et de marchandises sur le même itinéraire, ainsi que dans une connectivité internationale facilitée. En revanche, la vitesse de trafic sera réduite.
Priorité aux tronçons Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh Ville - Nha Trang
Concernant les objectifs spécifiques, le Politburo a décidé de tout mettre en œuvre pour finaliser l'approbation de la politique d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud d'ici 2025 et de lancer la construction des sections prioritaires au cours de la période 2026-2030.
(Hanoï - Vinh, Hô Chi Minh-Ville - Nha Trang), s'efforçant de terminer l'ensemble du trajet avant 2045. Le ministère des Transports a également mis sur pied un groupe de travail chargé de tirer des enseignements des expériences de plusieurs pays dotés de systèmes ferroviaires à grande vitesse développés, tels que l'Europe et la Chine, afin de mettre à jour et de compléter le rapport d'étude de préfaisabilité du projet et de disposer d'une base scientifique et objective complète.
Le scénario 3 prévoit un investissement dans une ligne ferroviaire nord-sud à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h. Cette ligne serait dédiée au transport de voyageurs et disposerait d'une capacité de réserve pour le transport de marchandises. Le capital d'investissement total du projet s'élève à 68,98 milliards de dollars américains. Si l'on inclut un investissement dans les infrastructures, les équipements et les véhicules nécessaires à l'exploitation de trains de marchandises supplémentaires sur cette ligne, le capital d'investissement atteindrait environ 71,69 milliards de dollars américains.
Dans ce scénario, la ligne ferroviaire Nord-Sud sera entièrement rénovée : 60 % de ponts, 10 % de tunnels et 30 % de voies en surface. Il est également nécessaire d’acquérir 74 rames automotrices réparties, composées de 1 184 voitures, pour une capacité de 175 paires de trains par jour et par nuit (150 paires pour la ligne à grande vitesse et 25 paires pour la ligne existante), transportant environ 133,5 millions de passagers et 20 millions de tonnes de marchandises par an.
Le consultant a évalué les avantages du scénario 3, basé sur des trains réservés aux voyageurs : vitesse élevée, confort, sécurité et compétitivité par rapport aux autres modes de transport. Cette option permet également à la nouvelle ligne ferroviaire de transporter des marchandises en cas de saturation de la ligne Nord-Sud existante. Cependant, elle présente des inconvénients : des coûts d’investissement élevés et une capacité de transport réduite par l’écart de vitesse entre les trains de voyageurs et les trains de marchandises.
200 km/h, est-ce raisonnable ?
Le professeur agrégé Dr. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Hô Chi Minh-Ville, a affirmé que, selon le scénario 2, investir dans le système ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud était le plus adapté aux conditions économiques, scientifiques et technologiques ainsi qu'aux besoins pratiques du Vietnam.
Après 21 jours d'inspection directe du système ferroviaire à grande vitesse Shinkansen au Japon en 2019, le Dr Truong a conclu que l'investissement dans une ligne ferroviaire à 350 km/h présentait de nombreux inconvénients : premièrement, les coûts de maintenance et d'entretien de ce système sont particulièrement élevés, représentant environ 5 à 10 % du coût de construction. Shinkansen peine également à compenser les pertes liées à ces coûts.
Avec un investissement total des options 1 et 3 oscillant entre 67 et 72 milliards de dollars américains selon le plan du ministère des Transports, le réseau ferroviaire à grande vitesse vietnamien « consommera » environ 6 milliards de dollars américains par an pour sa maintenance. Sans compter l'impact du changement climatique, du relief et des conditions météorologiques qui affectent considérablement le réseau Nord-Sud, notamment la section traversant la région Centre, rendant la maintenance encore plus onéreuse. Ce niveau de financement, au regard de la situation économique du Vietnam dans les 50 à 80 prochaines années, demeure totalement inadapté.
Deuxièmement, le montant total des investissements proposés par le ministère des Transports ne concerne que la construction d'infrastructures. Si l'on inclut les investissements dans les véhicules, les coûts d'entretien, le personnel d'exploitation et de maintenance, etc., il pourrait atteindre 100 milliards de dollars, ce qui est incompatible avec les capacités financières nationales actuelles.
Troisièmement, si le ministère des Transports envisage la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse réservée aux passagers et la rénovation du réseau existant pour le transport de marchandises, cette option s'avère irréalisable. En effet, la ligne actuelle, à voie étroite (1 mètre), est trop lente, la desserte des ports et des routes est insuffisante et sa mauvaise gestion accroît considérablement le risque de collisions et d'accidents. De plus, elle ne peut être utilisée pour le transport de marchandises. Investir dans une exploitation mixte, pour le transport de marchandises et de passagers comme dans le scénario 3, engendrerait des coûts exorbitants, dépassant les capacités financières du Vietnam.
« Sans compter que le Vietnam achève la planification du réseau ferroviaire Nord-Sud, qui sera relié à la ligne Hô Chi Minh-Ville - Can Tho. Ce projet, approuvé pour un investissement initial, prévoit une vitesse de train de 200 à 250 km/h pour le transport de passagers et de marchandises. Il est donc nécessaire d'harmoniser la vitesse des trains sur l'ensemble de la ligne Nord-Sud », a souligné le professeur agrégé Ha Ngoc Truong.
Partageant l'avis selon lequel le scénario 2 devrait être retenu, M. Hoang Minh Hieu, membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale et représentant de la délégation de Nghệ An à l'Assemblée nationale, a analysé la situation : de nombreuses études montrent que la ligne ferroviaire à 350 km/h n'est réellement efficace que sur une distance d'environ 500 km, car en deçà, les usagers privilégient la voiture et, au-delà, l'avion. De plus, le choix d'une technologie ferroviaire à 350 km/h impliquerait une dépendance totale à l'égard des technologies étrangères. Par conséquent, pour la construction d'une ligne ferroviaire Nord-Sud, l'option à 250 km/h devrait être privilégiée. Il convient toutefois de souligner que tout investissement dans une telle ligne doit s'accompagner d'un objectif de maîtrise des technologies ferroviaires afin d'optimiser l'utilisation des fonds publics.
Sur le plan économique, M. Hoang Minh Hieu a déclaré que, si le transport ferroviaire était combiné au transport de marchandises, il répondrait parfaitement aux besoins logistiques de l'économie, contribuant ainsi à désengorger le réseau routier. On peut citer l'exemple de la ligne à grande vitesse Vientiane (Laos) - Kunming (Chine), qui a démontré son efficacité économique. Après seulement un an d'exploitation (statistiques arrêtées à décembre 2022), cette ligne a transporté 2 millions de tonnes de marchandises d'une valeur de 10 milliards de yuans (près de 1,5 milliard de dollars américains) et près d'un million de passagers, permettant ainsi au Laos de devenir un centre commercial terrestre de premier plan.
Face aux inquiétudes concernant la concurrence féroce que pourraient rencontrer les lignes ferroviaires à grande vitesse (200-250 km/h) de la part des compagnies aériennes à bas prix et des autoroutes, et la réduction de leur efficacité opérationnelle qui en découlerait, M. Hoang Minh Hieu a déclaré : « La hausse des tarifs aériens n’est peut-être que temporaire. Si l’on considère l’expérience passée dans d’autres pays, on constate que, sur une distance de 1 700 km entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, l’avion reste généralement le moyen de transport privilégié. On ne peut donc pas s’attendre à ce que le train rivalise avec l’avion. Par ailleurs, tant que l’autoroute Nord-Sud, limitée à 120 km/h, ne sera pas achevée, le transport routier restera bien moins performant que le transport ferroviaire à 200 km/h. »
Il convient d'examiner attentivement les besoins et les enseignements tirés à travers le monde.
Sur le plan technologique, le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association des investisseurs et de la construction des transports, soutient le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant les technologies les plus modernes afin d'atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h. En effet, une telle technologie requiert des techniques spécifiques et complexes. Investir dans un système ferroviaire limité à 200-250 km/h, puis vouloir le moderniser ultérieurement pour atteindre plus de 300 km/h, impliquerait de tout reconstruire, ce qui serait beaucoup plus coûteux.
Si la vitesse du train n'est que de 200 km/h, nombreux seront ceux qui privilégieront la route. Le transport ferroviaire se trouve ainsi non seulement inférieur à l'aviation, mais doit également faire face à la concurrence routière, ce qui rend difficile d'assurer son efficacité opérationnelle. De plus, le Vietnam ne maîtrise pas encore la technologie des lignes à grande vitesse (350 km/h), mais nous devons nous en rapprocher progressivement, en commençant par l'acquisition des technologies clés et en les maîtrisant graduellement. Nous devons dès maintenant déployer des efforts considérables, tant matériels qu'humains, et mettre en place des politiques claires pour maîtriser à l'avenir la technologie des lignes ferroviaires à plus de 300 km/h.
Toutefois, M. Tran Chung a également souligné que le ministère des Transports devait analyser attentivement le scénario 3 en se basant sur deux facteurs : les fondements scientifiques et les enseignements tirés de l’expérience internationale. Sur le plan scientifique, il convient tout d’abord d’évaluer la demande. À qui et à quoi profite l’investissement dans la ligne ferroviaire à grande vitesse ? Le relief de notre pays étant long et étendu, le volume de marchandises transportées entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï à une telle vitesse est-il réellement suffisant ? À partir de cette demande, nous calculerons les exigences techniques, car la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse pour assurer le transport de marchandises nécessite d’augmenter la charge à l’essieu, de calculer les dimensions des voies, des trains, des tunnels, des ponts, etc., ce qui augmente considérablement le coût total de l’investissement. Sans compter que le transport de marchandises exige également un renforcement de la coordination et de la gestion, la construction de davantage de gares de fret le long du tracé et l’amélioration des infrastructures routières reliant ces gares, etc.
D'après cette étude d'experts, de nombreux pays, comme le Japon, la Chine, Taïwan, la Corée et l'Indonésie, ont investi dans des lignes ferroviaires à grande vitesse (300 à 350 km/h) réservées au transport de passagers. Le projet de ligne à grande vitesse en Inde emprunte également cette voie. Seul l'Allemagne utilise des trains à vitesse mixte (250 km/h).
Le ministère de la Construction propose d'opter pour le scénario 3
Dans ses précédents commentaires écrits, le ministre de la Construction, Nguyen Thanh Nghi, membre du comité de pilotage pour la construction et la mise en œuvre du projet, a accepté de choisir le scénario 3, considérant que, pour garantir les exigences du transport international dans l'exploitation future, le ministère des Transports devait étudier la mise à niveau et la modernisation de la ligne ferroviaire Nord-Sud existante en vue de remplacer l'écartement actuel de 1 000 mm par l'écartement standard de 1 435 mm.
L'investissement ferroviaire est coûteux et son retour sur investissement est long, ce qui rend difficile l'attraction des investissements privés. Cependant, des politiques pourraient être mises en place pour encourager les grandes entreprises et les sociétés à participer à certaines étapes de la production ferroviaire afin de maîtriser les technologies ferroviaires telles que la fabrication des rails et des wagons.
M. Hoang Minh Hieu (Membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, délégué à l'Assemblée nationale de la délégation de Nghệ An)
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