Le contenu du projet doit suivre de près la conclusion n° 49-KL/TW sur l'orientation du développement du transport ferroviaire au Vietnam jusqu'en 2030, avec une vision jusqu'en 2045. Le gouvernement vise à achever l'approbation de la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud d'ici 2025.
Le ministère des Transports vient de soumettre au Comité permanent du gouvernement un projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Ajouter un scénario pour l'option 350 km/h
Contrairement aux projets précédents qui se concentraient sur deux options : faire circuler les trains à 350 km/h pour les passagers uniquement ou à 250 km/h pour le fret et les passagers, dans ce projet, le ministère des Transports demande des avis sur trois scénarios.
Plus précisément, le scénario 1 consiste à investir dans la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, d'une longueur de 1 545 km, d'une vitesse nominale de 350 km/h et d'une capacité de charge de 17 tonnes par essieu, destinée uniquement aux trains de voyageurs. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante est modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Le capital d'investissement total s'élève à environ 67,32 milliards de dollars américains.
Le consultant a évalué les avantages de ce scénario, notamment le dégagement de terrains et des coûts d'investissement inférieurs à ceux des deux autres options. Cependant, il n'y a aucune possibilité d'augmenter la capacité si la demande de transport de marchandises sur la ligne ferroviaire existante est saturée.
Dans le scénario 2, la ligne ferroviaire Nord-Sud sera construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm et une charge de 22,5 tonnes par essieu. Elle permettra l'exploitation de trains de voyageurs et de marchandises, avec une vitesse nominale de 200 à 250 km/h et une vitesse maximale de 120 km/h pour les trains de marchandises. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de voyageurs sur de courtes distances. L'investissement total prévu dans ce scénario s'élève à environ 72,2 milliards de dollars américains. L'avantage réside dans le transport de voyageurs et de marchandises sur le même itinéraire et dans la facilité des liaisons internationales. Cependant, l'inconvénient réside dans la faible vitesse du trafic.
Priorité aux tronçons Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh Ville - Nha Trang
Concernant les objectifs spécifiques, le Politburo a décidé de s'efforcer d'achever l'approbation de la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud d'ici 2025 ; de commencer la construction des sections prioritaires dans la période 2026-2030.
(Hanoï - Vinh, Ho Chi Minh Ville - Nha Trang), s'efforçant d'achever l'intégralité du tracé avant 2045. Le ministère des Transports a également organisé un groupe de travail pour tirer les leçons des expériences d'un certain nombre de pays dotés de systèmes ferroviaires à grande vitesse développés, tels que l'Europe et la Chine, afin de mettre à jour et de compléter le rapport d'étude de préfaisabilité du projet et d'avoir une base scientifique et objective complète.
Le scénario 3 consiste à investir dans une ligne ferroviaire Nord-Sud à double voie, avec un écartement de 1 435 mm, une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu, une vitesse nominale de 350 km/h, des trains de voyageurs en service et une réserve pour le transport de marchandises en cas de besoin. Le capital d'investissement total du projet s'élève à 68,98 milliards USD. Si l'on considère les investissements dans les infrastructures, les équipements et les véhicules nécessaires à l'exploitation de trains de marchandises supplémentaires sur cette ligne, le capital d'investissement du projet s'élève à environ 71,69 milliards USD.
Dans ce scénario, la ligne ferroviaire Nord-Sud sera entièrement rénovée, avec 60 % de ponts, 10 % de tunnels et 30 % de voies au sol. De plus, il est nécessaire d'acquérir 74 trains à propulsion décentralisée, composés de 1 184 voitures, d'une capacité de 175 paires de trains de jour comme de nuit (150 paires pour la ligne à grande vitesse et 25 paires pour la ligne existante), transportant environ 133,5 millions de passagers et 20 millions de tonnes de marchandises par an.
Le consultant a évalué les avantages du scénario 3, avec des trains exclusivement destinés aux voyageurs : rapidité, confort, sécurité et compétitivité par rapport aux autres moyens de transport. Cette option permet également à la nouvelle ligne ferroviaire de transporter des marchandises en cas de surcharge de la ligne Nord-Sud existante. Cependant, les inconvénients sont des coûts d'investissement élevés et la différence de vitesse entre les trains de voyageurs et les trains de marchandises de grande capacité réduit la capacité de trafic.
200 km/h, c'est raisonnable ?
Maintenir l'idée que les chemins de fer à grande vitesse sont efficaces lorsqu'ils fonctionnent à des vitesses de 200 à 250 km/h, le professeur associé, Dr. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Ho Chi Minh-Ville, a affirmé qu'investir dans le système ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud selon le scénario 2 est le plus adapté aux conditions économiques, scientifiques et technologiques et aux besoins pratiques du Vietnam.
Après 21 jours d'inspection directe du système ferroviaire à grande vitesse Shinkansen japonais en 2019, le Dr Truong a estimé qu'investir dans une ligne ferroviaire à 350 km/h présentait de nombreux inconvénients : tout d'abord, les coûts d'entretien et de maintenance de ce système ferroviaire sont particulièrement élevés, représentant environ 5 à 10 % du coût de construction. Le Shinkansen peine également à supporter les pertes liées à ces coûts.
Avec un investissement total des options 1 et 3 oscillant entre 67 et 72 milliards de dollars US selon le plan du ministère des Transports, le réseau ferroviaire à grande vitesse vietnamien consommera environ 6 milliards de dollars US par an pour sa maintenance. Sans compter l'impact du changement climatique, du relief et des conditions météorologiques qui affectent considérablement le réseau ferroviaire Nord-Sud, en particulier le tronçon traversant la région Centre, rendant la maintenance encore plus coûteuse. Ce niveau de financement, comparé à la situation économique du Vietnam dans les 50 à 80 prochaines années, reste totalement inapproprié.
Deuxièmement, le montant total des investissements proposés par le ministère des Transports ne comprend que la construction d'infrastructures. Si l'on inclut les investissements dans les véhicules, les coûts d'entretien, le personnel d'exploitation et de maintenance, etc., il pourrait atteindre 100 milliards de dollars, un montant inadapté aux capacités financières nationales actuelles.
Troisièmement, si le ministère des Transports envisage la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse réservée au transport de passagers et la rénovation du réseau ferroviaire existant pour le transport de marchandises, cette option n'est pas envisageable : la voie ferrée actuelle à écartement de 1 mètre est trop lente, les liaisons logistiques avec les ports et les routes sont faibles, et la mauvaise gestion actuelle rend les collisions et les accidents très probables, et elle ne peut être utilisée pour le transport de marchandises. Investir dans une ligne mixte fret-passagers, comme dans le scénario 3, entraînerait des coûts énormes, dépassant les capacités financières du Vietnam.
« Par ailleurs, le Vietnam achève la planification du réseau ferroviaire Nord-Sud reliant la ligne Hô-Chi-Minh-Ville à Can Tho, dont l'investissement a été approuvé pour une vitesse de train de 200 à 250 km/h, transportant à la fois des passagers et des marchandises. Par conséquent, la vitesse des trains sur l'ensemble de l'axe Nord-Sud doit être harmonisée en conséquence », a souligné le professeur associé, le Dr Ha Ngoc Truong.
Français Approuvant l'idée que le scénario 2 devrait être choisi, M. Hoang Minh Hieu, membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, délégué à l'Assemblée nationale de la délégation de Nghe An, a analysé : De nombreuses études montrent que le chemin de fer à 350 km/h n'est très efficace que sur une distance d'environ 500 km, car en dessous de cette distance, les gens choisiront de voyager en voiture, et pour des distances plus longues, la priorité est donnée à l'avion. De plus, si l'on choisit la technologie du train à 350 km/h, il faudra dépendre entièrement de la technologie étrangère. Par conséquent, à l'heure actuelle, si l'on construit une ligne ferroviaire Nord-Sud, l'option 250 km/h devrait être choisie. Cependant, il convient de noter qu'investir dans une ligne ferroviaire à 250 km/h doit également s'accompagner de l'objectif de maîtriser la technologie ferroviaire pour atteindre une grande efficacité dans l'investissement public.
Sur le plan économique, M. Hoang Minh Hieu a déclaré qu'actuellement, si le chemin de fer était combiné au transport de marchandises, il répondrait aux besoins logistiques de l'économie et contribuerait à répartir la charge sur le réseau routier. On peut citer l'efficacité économique de la ligne à grande vitesse entre Vientiane (Laos) et Kunming (Chine). Après seulement un an d'exploitation (statistiques jusqu'en décembre 2022), cette ligne ferroviaire a transporté 2 millions de tonnes de marchandises d'une valeur de 10 milliards de yuans (près de 1,5 milliard de dollars américains) et près d'un million de passagers, offrant au Laos l'opportunité de devenir un pôle commercial terrestre majeur.
Face aux craintes que les lignes ferroviaires à grande vitesse circulant à des vitesses de 200 à 250 km/h soient confrontées à une concurrence féroce de la part des compagnies aériennes à bas prix et des autoroutes, réduisant ainsi l'efficacité opérationnelle, M. Hoang Minh Hieu a commenté : « La tendance à la hausse des tarifs aériens pourrait n'être que temporaire. Si l'on examine une longue période dans d'autres pays, la possibilité de voyager en avion est généralement plus grande sur une distance de 1 700 km entre Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville ; on ne peut donc pas s'attendre à ce que le chemin de fer concurrence l'avion. En attendant l'achèvement de l'autoroute Nord-Sud avec une vitesse maximale de 120 km/h, le transport routier restera confronté à de nombreuses limitations par rapport au transport ferroviaire à une vitesse de 200 km/h. »
Les besoins et les leçons apprises dans le monde entier doivent être soigneusement examinés.
En matière de technologie, le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association des investisseurs et de la construction des transports, soutient le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant les technologies les plus modernes pour atteindre une vitesse de train supérieure à 300 km/h. La technologie ferroviaire à grande vitesse de plus de 300 km/h étant une technologie de pointe, elle requiert des techniques spécifiques et complexes. Investir dans un système ferroviaire dont la vitesse ne dépasse pas 200-250 km/h et vouloir ensuite le moderniser pour atteindre plus de 300 km/h nécessitera de repartir de zéro, ce qui sera beaucoup plus coûteux.
Si la vitesse des trains n'est que de 200 km/h, de nombreux voyageurs choisiront la route. Ainsi, le rail est non seulement inférieur à l'aviation, mais il est également en concurrence avec la route, ce qui complique l'efficacité opérationnelle. De plus, le Vietnam ne maîtrise pas encore la technologie des lignes à grande vitesse à 350 km/h, mais nous devons nous y attaquer, en commençant par l'acquisition de technologies de base et en les maîtrisant progressivement. Nous devons nous efforcer de préparer dès maintenant les ressources matérielles et humaines, et adopter des politiques claires pour maîtriser la technologie des lignes ferroviaires à plus de 300 km/h à l'avenir.
Cependant, M. Tran Chung a également souligné que le ministère des Transports devait analyser attentivement le scénario 3 en se basant sur deux facteurs : les fondements scientifiques et les enseignements pratiques tirés du monde entier. Plus précisément, sur ces fondements scientifiques, il est essentiel de calculer la demande. Dans qui et dans quoi investit la ligne à grande vitesse ? Compte tenu de l'étendue du territoire national, la quantité de marchandises transportées de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï à une telle vitesse est-elle vraiment si importante ? À partir de la demande, nous calculerons les exigences techniques, car la construction d'une ligne à grande vitesse pour assurer le transport de marchandises nécessite une augmentation de la charge à l'essieu, le calcul de la taille des rails et des trains, le passage de tunnels et de ponts, etc., ce qui augmente considérablement le coût total de l'investissement. Sans oublier que le transport de marchandises nécessite également un renforcement de la coordination et de la gestion, la construction de davantage de gares de fret le long du tracé et de routes de raccordement aux gares, etc.
Selon cette étude d'experts, de nombreux pays dans le monde ont investi dans des lignes ferroviaires à grande vitesse circulant à 300-350 km/h, comme le Japon, la Chine, Taïwan, la Corée et l'Indonésie, qui ne transportent que des passagers et non du fret. La ligne ferroviaire à grande vitesse en préparation en Inde a également choisi cette option. Un seul pays utilise des trains à vitesse mixte, l'Allemagne, qui exploite des trains à 250 km/h.
Le ministère de la Construction propose de choisir le scénario 3
Dans les commentaires écrits précédents, le ministre de la Construction Nguyen Thanh Nghi - membre du comité de pilotage pour la construction et la mise en œuvre du projet - a accepté de choisir le scénario 3 en considérant que pour garantir les besoins de transport international dans l'exploitation future, le ministère des Transports doit étudier la mise à niveau et la modernisation de la ligne ferroviaire Nord-Sud existante dans le sens du remplacement de l'intégralité de l'écartement actuel de 1 000 mm par l'écartement standard de 1 435 mm.
Les investissements ferroviaires sont coûteux et leur retour sur investissement est long. Attirer les investissements privés est donc un défi. Cependant, des politiques pourraient encourager les grandes entreprises et les grandes sociétés à participer à certains stades du secteur ferroviaire afin de maîtriser les technologies ferroviaires, telles que les rails, les wagons, etc.
M. Hoang Minh Hieu (membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, délégué de la délégation de Nghe An à l'Assemblée nationale)
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