Le débat se poursuit concernant la vitesse de la ligne ferroviaire à grande vitesse du Nord.

La proposition de projet doit se conformer étroitement à la conclusion n° 49-KL/TW relative à l'orientation du développement du système de transport ferroviaire vietnamien jusqu'en 2030, avec une vision à l'horizon 2045. Le gouvernement vise à finaliser l'approbation de la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud d'ici 2025.

Le ministère des Transports vient de soumettre au Comité permanent du gouvernement une proposition relative à la politique de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Ajouter un scénario pour l'option 350 km/h.

Contrairement aux projets de propositions précédents qui se concentraient sur deux options : des trains circulant à 350 km/h pour le transport de passagers uniquement, ou à 250 km/h pour le transport de marchandises et de passagers, cette dernière proposition du ministère des Transports sollicite des avis sur trois scénarios.

Plus précisément, le scénario 1 prévoit d'investir dans la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse nord-sud à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une longueur de 1 545 km, conçue pour une vitesse de 350 km/h et une capacité de charge de 17 tonnes par essieu, et réservée au transport de voyageurs. La ligne ferroviaire nord-sud existante serait modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. L'investissement total s'élève à environ 67,32 milliards de dollars américains.

Le cabinet de conseil a évalué les avantages de ce scénario, notamment des coûts d'acquisition foncière et d'investissement inférieurs à ceux des deux autres options. Cependant, il n'est pas envisageable d'augmenter la capacité si la demande de transport de marchandises sur la ligne ferroviaire existante devient saturée.

Dans le scénario 2, la ligne ferroviaire Nord-Sud sera entièrement reconstruite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm et une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu. Elle pourra accueillir des trains de voyageurs et de marchandises. La vitesse de conception sera de 200 à 250 km/h, les trains de marchandises circulant à une vitesse maximale de 120 km/h. La ligne Nord-Sud existante sera également modernisée afin de se spécialiser dans le transport de marchandises, le transport de passagers touristiques et le transport de passagers sur de courtes distances. L'investissement total pour ce scénario est d'environ 72,2 milliards de dollars américains. L'avantage principal réside dans la possibilité de transporter à la fois des passagers et des marchandises sur le même itinéraire, facilitant ainsi les correspondances intermodales internationales. En revanche, la faible vitesse de trafic constitue un inconvénient.

La priorité sera accordée aux tronçons Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh-Ville - Nha Trang.

Concernant les objectifs spécifiques, le Politburo a déterminé que d'ici 2025, l'objectif est de finaliser l'approbation de la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud ; et de commencer la construction des sections prioritaires au cours de la période 2026-2030.

(Hanoï - Vinh, Hô Chi Minh-Ville - Nha Trang), s'efforçant d'achever l'ensemble de la ligne avant 2045. Le ministère des Transports a également mis sur pied un groupe de travail chargé de tirer des enseignements des expériences de plusieurs pays dotés de systèmes ferroviaires à grande vitesse développés, tels que l'Europe et la Chine, afin de mettre à jour et de compléter le rapport d'étude de préfaisabilité du projet et de disposer d'une base scientifique complète et objective.

Le scénario 3 prévoit l'investissement dans une ligne ferroviaire nord-sud à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h, pour l'exploitation de trains de voyageurs et la mise en place d'une réserve pour le transport de marchandises en cas de besoin. L'investissement total pour ce projet s'élève à 68,98 milliards de dollars. Si l'on investit également dans les infrastructures, les équipements et les véhicules nécessaires à l'exploitation de trains de marchandises sur cette ligne, l'investissement total atteindrait environ 71,69 milliards de dollars.

Dans ce scénario, la ligne ferroviaire Nord-Sud sera entièrement reconstruite, avec 60 % de ponts, 10 % de tunnels et 30 % de tronçons non revêtus. De plus, 74 rames à traction répartie, totalisant 1 184 voitures, devront être acquises, permettant une capacité de 175 paires de trains par jour (150 paires de trains à grande vitesse et 25 paires de trains existants), transportant environ 133,5 millions de passagers et 20 millions de tonnes de marchandises par an.

Le cabinet de conseil a évalué les avantages du scénario 3 comme suit : les trains réservés aux voyageurs offrent rapidité, confort, sécurité et compétitivité par rapport aux autres modes de transport. Cette option permet également à la nouvelle ligne ferroviaire de transporter des marchandises en cas de saturation de la ligne Nord-Sud existante. Cependant, les inconvénients comprennent des coûts d’investissement élevés et un écart de vitesse important entre les trains de voyageurs et de marchandises, ce qui réduit la capacité de transport.

200 km/h est-il une vitesse raisonnable ?

Tout en maintenant l'avis selon lequel le train à grande vitesse est plus efficace lorsqu'il fonctionne à des vitesses de 200 à 250 km/h, le professeur agrégé Dr Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Hô Chi Minh-Ville, a affirmé qu'investir dans le système ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud selon le scénario 2 est le plus adapté aux conditions économiques, aux capacités scientifiques et techniques et aux besoins pratiques du Vietnam.

Après une inspection sur site de 21 jours du système ferroviaire à grande vitesse Shinkansen au Japon en 2019, le Dr Truong a estimé que l'investissement dans une ligne à 350 km/h présentait plusieurs inconvénients : premièrement, les coûts de maintenance et d'entretien de ce système sont particulièrement élevés, représentant environ 5 à 10 % du coût de construction. Shinkansen peine également à compenser les pertes liées à ces dépenses.

Avec un investissement total estimé entre 67 et 72 milliards de dollars pour les options 1 et 3, selon le plan du ministère des Transports, le réseau ferroviaire à grande vitesse vietnamien « consommera » environ 6 milliards de dollars par an pour sa maintenance. Ce montant ne tient même pas compte de l'impact du changement climatique, de la topographie et des conditions météorologiques, qui affectent considérablement le réseau Nord-Sud, notamment la section traversant le centre du Vietnam, et qui rendent la maintenance encore plus onéreuse. Ce niveau de dépenses, au regard de la situation économique du Vietnam dans les 50 à 80 prochaines années, demeure totalement inadapté.

Deuxièmement, le montant total des investissements proposé par le ministère des Transports ne concerne que la construction d'infrastructures. Si l'on inclut les investissements dans les véhicules, les coûts de maintenance, le personnel d'exploitation et l'entretien, le total pourrait atteindre 100 milliards de dollars, ce qui est disproportionné par rapport aux capacités financières nationales actuelles.

Troisièmement, si le ministère des Transports envisage un nouveau projet de ligne ferroviaire à grande vitesse exclusivement dédié au transport de passagers, tout en modernisant le réseau existant pour le fret, cette option n'est pas réalisable. La ligne ferroviaire actuelle, à voie métrique, est trop lente, ses liaisons logistiques avec les ports et les routes sont insuffisantes et sa gestion laisse à désirer, ce qui accroît considérablement le risque de collisions et d'accidents. Elle ne peut donc pas être utilisée uniquement pour le transport de marchandises. Investir dans un système mixte pour le transport de passagers et de marchandises, comme dans le scénario 3, engendrerait des coûts exorbitants, dépassant les capacités financières du Vietnam.

« Par ailleurs, le Vietnam finalise actuellement la planification du réseau ferroviaire Nord-Sud, qui sera relié à la ligne Hô Chi Minh-Ville - Can Tho, dont le financement a déjà été approuvé. Cette ligne permettra aux trains de circuler à une vitesse de 200 à 250 km/h et transportera passagers et marchandises. Il est donc nécessaire d'harmoniser la vitesse des trains sur l'ensemble du trajet Nord-Sud afin d'en garantir l'adéquation », a souligné le professeur agrégé Ha Ngoc Truong.

Partageant l'avis selon lequel le scénario 2 devrait être retenu, M. Hoang Minh Hieu, membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale et député de la province de Nghệ An, a analysé la situation : de nombreuses études montrent qu'une ligne ferroviaire à grande vitesse de 350 km/h n'est réellement rentable que sur des distances d'environ 500 km, car en deçà, les usagers privilégient la voiture, et au-delà, l'avion. De plus, opter pour une technologie ferroviaire à 350 km/h impliquerait une dépendance totale à l'égard des technologies étrangères. Par conséquent, dans le cadre de la construction de la ligne Nord-Sud, l'option à 250 km/h devrait être privilégiée. Il convient toutefois de souligner que tout investissement dans une ligne à 250 km/h doit s'accompagner d'un objectif de maîtrise des technologies ferroviaires afin d'optimiser l'utilisation des fonds publics.

Sur le plan économique, M. Hoang Minh Hieu estime que la construction d'un réseau ferroviaire combinant transport de marchandises répondrait aux besoins logistiques actuels de l'économie, contribuant ainsi à désengorger le transport routier. Il suggère d'approfondir l'étude de la rentabilité de la ligne à grande vitesse entre Vientiane (Laos) et Kunming (Chine). Un an seulement après sa mise en service (en décembre 2022), cette ligne a transporté 2 millions de tonnes de marchandises d'une valeur de 10 milliards de yuans (près de 1,5 milliard de dollars américains) et près d'un million de passagers, offrant ainsi au Laos l'opportunité de devenir une plaque tournante majeure du commerce terrestre.

Concernant les inquiétudes liées à la forte concurrence que pourraient rencontrer les compagnies aériennes à bas prix et les autoroutes pour le transport ferroviaire à grande vitesse (200-250 km/h), et à la réduction potentielle de son efficacité opérationnelle, M. Hoang Minh Hieu a déclaré : « La hausse des tarifs aériens n’est peut-être que temporaire. Si l’on se réfère aux tendances observées à long terme dans d’autres pays, sur des distances d’environ 1 700 km entre Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, le transport aérien reste généralement plus populaire. On ne peut donc pas s’attendre à ce que le transport ferroviaire concurrence l’avion. Par ailleurs, tant que l’autoroute Nord-Sud, limitée à 120 km/h, ne sera pas achevée, le transport routier restera fortement limité par rapport au transport ferroviaire, qui atteint 200 km/h. »

Nous devons examiner attentivement les besoins et les enseignements tirés à travers le monde.

D'un point de vue technique, le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association des investisseurs et des gestionnaires de projets de transport, soutient le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant les technologies les plus modernes pour atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h. En effet, la technologie ferroviaire à grande vitesse dépassant les 300 km/h est de pointe et requiert une expertise technique pointue et complexe. La construction d'un système ferroviaire limité à 200-250 km/h impliquerait, pour une mise à niveau ultérieure à plus de 300 km/h, une refonte complète, engendrant des coûts nettement supérieurs.

Si la vitesse des trains n'atteint que 200 km/h, nombreux seront ceux qui privilégieront la route. Le transport ferroviaire se trouverait alors désavantagé par rapport au transport aérien et devrait également faire face à la concurrence du transport routier, ce qui compliquerait son exploitation efficace. Par ailleurs, bien que le Vietnam ne maîtrise pas encore la technologie ferroviaire à grande vitesse de 350 km/h, nous devons nous y préparer, en commençant par l'acquisition des technologies clés et en les maîtrisant progressivement. Nous devons dès maintenant déployer des efforts et nous préparer, tant sur le plan des ressources matérielles qu'humaines, et mettre en place des politiques claires pour parvenir à la maîtrise, à l'avenir, d'une technologie ferroviaire à grande vitesse dépassant les 300 km/h.

Toutefois, M. Tran Chung a également souligné que le ministère des Transports devait analyser attentivement le scénario 3 en se basant sur deux facteurs : des données scientifiques et les enseignements tirés de l’expérience internationale. Concernant les données scientifiques, la première étape consiste à évaluer la demande. À qui profitera la ligne à grande vitesse et quel type de marchandises transportera-t-elle ? Compte tenu du relief longiligne du Vietnam, le volume de marchandises transportées entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï à une telle vitesse est-il réellement conséquent ? Ce n’est qu’après avoir évalué la demande que les exigences techniques pourront être envisagées, car la construction d’une ligne à grande vitesse capable de transporter du fret nécessite une augmentation de la charge à l’essieu, le calcul des dimensions des voies, des dimensions des trains, la construction de tunnels et de ponts, etc., ce qui accroît considérablement le coût total de l’investissement. Sans compter que le transport de marchandises exige également une planification et une gestion optimisées, la construction de gares de fret supplémentaires le long du tracé et des lignes de raccordement à ces gares…

D'après cette étude d'experts, de nombreux pays à travers le monde, comme le Japon, la Chine, Taïwan, la Corée du Sud et l'Indonésie, ont investi dans des lignes ferroviaires à grande vitesse circulant entre 300 et 350 km/h. Ces lignes sont exclusivement réservées au transport de passagers et ne combinent pas transport de voyageurs et de marchandises. Le projet de ligne à grande vitesse en Inde adopte également cette approche. Seul l'Allemagne exploite des trains mixtes, circulant à 250 km/h.

Le ministère de la Construction propose de choisir le scénario 3.

Dans une précédente proposition, le ministre de la Construction, Nguyen Thanh Nghi, membre du comité de pilotage du projet, avait accepté de choisir le scénario 3, arguant que pour garantir les exigences du transport intermodal international dans les opérations futures, le ministère des Transports devait étudier la mise à niveau et la modernisation de la ligne ferroviaire Nord-Sud existante en remplaçant l'ensemble de l'écartement actuel de 1 000 mm par un écartement standard de 1 435 mm.

Les investissements ferroviaires sont coûteux et leur retour sur investissement est long, ce qui rend très difficile l'attraction des investissements privés. Cependant, des politiques pourraient être mises en œuvre pour encourager les grandes entreprises et les sociétés à participer à certaines étapes de la chaîne de valeur ferroviaire, afin de maîtriser les technologies ferroviaires telles que les voies et les wagons.

M. Hoang Minh Hieu (Membre permanent de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, député de la province de Nghệ An à l'Assemblée nationale)

Lien source: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm