פריצת דרך ברכבת המהירה הצפונית

בעבר, במהלך דיונים עם משרד התחבורה , ביקשה הוועדה הקבועה של הממשלה כי בניית רכבת מהירה (HSRT) תהיה מודרנית, משולבת ובת קיימא. יש למקם את מחקר ההשקעות עבור HSRT במסגרת תוכנית הפיתוח הכוללת, תוך חיזוי אסטרטגי של הצרכים של כל חמשת אמצעי התחבורה: אוויר, כביש, רכבת, ימי ונתיבים פנימיים.

על משרד התחבורה לנתח את היתרונות של כל אמצעי תחבורה, ובכך להבהיר את נקודות החוזק של רכבת מהירה, המתמקדת בהובלת נוסעים, משלימה את התחבורה האווירית ומעבירה סחורות רק בעת הצורך. הובלת מטענים מתמקדת בעיקר בקווי רכבת קיימים, במערכת הימית, בתחבורה ימית חופית ובתחבורה בכבישים.

מערכת הרכבות של וייטנאם צפויה לשודרג בקרוב למהירות גבוהה, לאחר יותר מ-140 שנה של קיפאון ופיגור.

לתעדף הובלת נוסעים, לשריין מקום למטען.

השבוע צפויה ועדת הקבע של הממשלה להמשיך את ישיבתה כדי לדון בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. ראוי לציין כי משרד התחבורה הציג בעבר שלושה תרחישים, אך צפוי לצמצם לשניים בלבד. לפיכך, אופציה 1, שהציעה רכבת מהירה צפון-דרום להסעת נוסעים בלבד, תבוטל. שתי האפשרויות הנותרות נותנות עדיפות להסעת נוסעים ולהסעת מטענים נוספת, עם מהירויות צפויות של 200-250 קמ"ש או 350 קמ"ש.

עם מהירות מתוכננת של 200-250 קמ"ש, מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום תיבנה חדשה כקו דו-מסיל ברוחב 1,435 מ"מ, קיבולת עומס של 22.5 טון לכל סרן, ותפעיל רכבות נוסעים ומשא, כאשר רכבות המשא ינועו במהירות מרבית של 120 קמ"ש. קו הרכבת הקיים צפון-דרום יעבור מודרניזציה גם הוא להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. ההשקעה הכוללת בתרחיש זה היא כ-72.02 מיליארד דולר.

תרחיש 2 כרוך בהשקעה במערכת רכבות מהירות דו-מסילה ברוחב 1,435 מ"מ, כושר נשיאה של 22.5 טון לכל סרן ומהירות תכנון של 350 קמ"ש, הפעלת רכבות נוסעים ומתן עתודה להובלת מטענים בעת הצורך. קו הרכבת הקיים מצפון לדרום יעבור גם הוא מודרניזציה כדי להתמחות בהובלת מטענים, תיירות והובלת נוסעים למרחקים קצרים; ההשקעה הכוללת היא כ-68.98 מיליארד דולר. אם יושקעו גם בתשתיות, ציוד וכלי רכב להפעלת רכבות משא נוספות בקו זה, ההשקעה בפרויקט תהיה כ-71.60 מיליארד דולר.

רכבת מהירה נפוצה מאוד במדינות רבות, בעיקר להובלת נוסעים. בתמונה: רכבת השינקנסן של יפן.

על פי חישובים, נסיעה ברכבת מתחנת נגוק הוי (האנוי) לטו ת'יאם (הו צ'י מין סיטי) עם עצירות ב-6 תחנות לאורך המסלול צפון-דרום תארך 5 שעות ו-26 דקות, בעוד נסיעה עם עצירות ב-23 תחנות תארך 7 שעות ו-54 דקות. מסלולים קצרים יותר כמו האנוי - וין ונה טראנג - טו ת'יאם ייקחו שעה-שעתיים, תלוי במספר התחנות בהן הרכבת עוצרת.

הבחירה באפשרות שתבחר תלויה בתחזית השוק בפועל. עם זאת, על פי מחקר של חברות ייעוץ, עלות הובלת מכולה אחת מנמל קאט לאי (הו צ'י מין סיטי) להאי פונג דרך הים היא רק 8 מיליון וונד, בעוד שברכבת זה עולה 12 מיליון וונד.

ברחבי העולם, העיקרון להפחתת עלויות לוגיסטיקה הוא שתחבורה ימית וימית היא הזולה ביותר, אחר כך רכבת, כביש ואוויר. תחזיות וסקרים מצביעים על כך שצורכי הובלת המטענים העיקריים של וייטנאם הם דרך נתיב מים וים. המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה (משרד התחבורה) ויועצים מיפן ודרום קוריאה סקרו וחישבו גם לאן נוסעות הסחורות, אילו סוגי סחורות מועברים וכיצד לייעל את עלויות ההובלה. לתחבורה רכבתית יש את נפח המטענים הנמוך ביותר. עבור אזורי תעשייה, הזמנות מתבצעות בדרך כלל מדי שנה, ולכן הובלה ימית היא השיטה העיקרית. התחבורה הרכבתית הקיימת נושאת בעיקר פירות וירקות, מוצרי צריכה, ומטענים בתפזורת ונוזלים מיוחדים.

מחקרים ותחזיות מצביעים על כך שהביקוש להובלת מטענים ברכבת אינו גבוה. עם זאת, משרד התחבורה ויועציו טוענים כי אין לבנות את מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום אך ורק להובלת נוסעים, אלא גם זקוקה להובלת מטענים כתוכנית מגירה לחלוקת הנטל עם מגזרי תחבורה אחרים כמו ימיים ואוויריים. בנוסף, קו הרכבת הקיים צפון-דרום יישמר ויעוצב ומודרני כדי להתמחות בהובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. מחקרים של מודלים בינלאומיים מראים גם כי המהירות האופטימלית להובלת מטענים ברכבת היא 80 קמ"ש.

נוטה למהירות של 350 קמ"ש?

סוגיה אחת שהעלו מומחים רבים בהתנגדותם לתוכנית למהירות הרכבת של 350 קמ"ש היא שמהירות זו אינה מתאימה להובלת נוסעים וסחורות כאחד. עם זאת, על פי חישובי היועץ, רכבות שתוכננו במהירות של 350 קמ"ש עדיין יכולות להסיע נוסעים וסחורות כאחד, כאשר מערכת התחבורה מאורגנת במשבצות זמן שונות, המחלקות את לוחות הזמנים של רכבות נוסעים ומשא. רכבות נוסעים מהירות יותר יפעלו תחילה, ולאחר מכן רכבות משא איטיות יותר, או בשעות הלילה וכו'. מדינות אחרות גם מארגנות את פעילות הרכבות באמצעות מודל זה, ומחלקות אותן לפי זמן.

נציג ממשרד התחבורה אמר כי בחירת אופציית המהירות המועדפת על פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום תיבחן על ידי הוועדה הקבועה של הממשלה לפני שמשרד התחבורה יגבש את ההצעה שתוגש לוועדה הקבועה של הממשלה ולפוליטביורו, הצפוי במרץ.

קודם לכן, בהצהרה מסכמת, ביקש סגן ראש הממשלה טראן הונג הא ממשרד התחבורה לבחון תוכנית לפיתוח רכבת מהירה באופן מסונכרן ויעיל, בהתאם למגמות העולמיות, עם מהירות תכנון של 350 קמ"ש, שתהפוך באמת לעמוד השדרה; תוך ניצול יעיל של קווי הרכבת הקיימים.

בשיחה עם עיתון Thanh Nien , אמר פרופסור טראן צ'ונג, יו"ר איגוד משקיעי תשתיות התחבורה בכבישים של וייטנאם (VARSI) וחבר בקבוצת הייעוץ המסייעת לוועדת ההיגוי בפיתוח תוכנית ההשקעה עבור רכבת מהירה צפון-דרום, כי לחברי הקבוצה יש דעות רבות ומגוונות. פרופסור צ'ונג תמך בבחירת מהירות רכבת מתוכננת של 350 קמ"ש וטען כי יש צורך בקיצור דרך ולצפות מגמות עתידיות בהשקעות ברכבות מהירות.

"למדינתנו היו ניסיון מוצלח בקפיצות מדרגה בתחום טכנולוגיית המידע, ויצרו פריצות דרך אדירות עבור חברות ותאגידים גדולים רבים בתחום הטכנולוגיה. לרכבת מהירה יש דרישות תכנון מחמירות בנוגע ליישור המסלול ועיקולים. לדוגמה, עיקול של רכבת במהירות 250 קמ"ש הוא רק כ-3,500 מטר, אך לרכבת במהירות 350 קמ"ש יש עיקול של עד 8,000 מטר. ההיבטים הטכניים של מערכת הרכבות מורכבים מאוד. מדינות רבות מתמודדות עם קשיים בעת שדרוג מסילות ברזל מ-250 קמ"ש ל-350 קמ"ש, ולפעמים אף נדרש לבנות מחדש את כל הקו. לכן, יש צורך לבנות את קו 350 קמ"ש בבת אחת כדי להימנע משדרוגים עתידיים", ניתח מר צ'ונג.

לדברי מומחה זה, בניית רכבת מהירה במהירות 350 קמ"ש היא חלק מהמטרה להשיג אפס פליטות גזי פליטה עד 2050. יתר על כן, כדי להפוך את הרכבת לתחרותית עם נסיעות אוויריות, אם רכבת במהירות 350 קמ"ש מהאנוי להו צ'י מין סיטי אורכת רק כ-5.5 שעות, הנוסעים יבחרו ברכבת. עם זאת, אם רכבות נוסעות רק במהירות 250 קמ"ש, הרבה יותר לאט ממטוסים, מרוץ נתח השוק של הרכבות עם נסיעות אוויריות לא יהיה יעיל עוד.

בנוגע לשאלה האם רכבות רכבת מהירות צריכות להסיע נוסעים או גם נוסעים וגם מטענים, ד"ר טראן צ'ונג סבור שיש לתת עדיפות להובלת נוסעים. הוא טוען שיש צורך לחשב באופן ספציפי את הביקוש להובלת מטענים מהו צ'י מין סיטי להאנוי באמצעות רכבת, או את כמות הסחורות המיוצאות לסין. קו החוף הארוך של וייטנאם הופך את ההובלה הימית למועילה יותר לייצוא סחורות, במיוחד מנמלים דרומיים וצפוניים המכוונים לשווקים בינלאומיים.

"דעתי היא שאין לשלב הובלת נוסעים ומטענים, עקב חששות לבטיחות תפעולית בעת ארגון פעילות הרכבת, במיוחד בכל הנוגע למערכת האיתות והתקשורת, אשר גם היא מציבה אתגרים. אם נעביר גם הובלת מטענים וגם הובלת נוסעים, נצטרך להשקיע במסופים נוספים, שלא ניתן לחלוק בין תחנות נוסעים ומטענים. יתר על כן, ייתכן שנצטרך להשקיע במסילות חיבור למטענים, דבר שידרוש השקעה משמעותית. לכן, יש לתעדף הובלת נוסעים", אמר מר צ'ונג.

מתקדמים לעבר שליטה בטכנולוגיה.

לאחרונה, בהצעה לתיקון חוק הרכבות שהוגשה לממשלה, הצהירו ראשי משרד התחבורה כי בנוגע למשאבים, הגדלת יחס תרומת ההון של המדינה תיצור פריצת דרך לפיתוח תשתיות רכבות, ובמיוחד רכבות עירוניות ומהירות הנמצאות כעת בהכנה להשקעה. "על פי הערכות, אם תרומת ההון של המדינה תגדל ל-80% והון פרטי יגויס ב-20%, בהתחשב רק במערכת הרכבות הלאומית, עד שנת 2030, ניתן יהיה לגייס עד 48,000 מיליארד וונד בהון שאינו תקציבי המדינה", הצהיר משרד התחבורה.

משרד התחבורה הציע גם תקנות המחייבות את המחוזות לתאם ולהקצות קרקעות נאותות באזורים המקיפים תחנות רכבת לפיתוח עירוני, אזורי שירות מסחריים, משרדים ומלונות. ההערכה היא שקו הרכבת המהיר לבדו, עם כ-23 תחנות נוסעים ואזורים סביב תחנות עם פוטנציאל לשירות ופיתוח עירוני של כ-500 דונם לתחנה, וצפיפות בנייה של 55%, יוכל לייצר הכנסות מניצול קרקעות של עד 230,000 מיליארד וונד... מנגנונים אלה ישמשו כבסיס ומשאבים לפיתוח רכבת מהירה בעתיד.

משרד התחבורה הודה גם כי תעשיית הרכבות המקומית אינה מפותחת כרגע, ועונה רק על צרכי התחזוקה והתיקון של מסילות הברזל הקיימות; אין כיוון אסטרטגי ארוך טווח לפיתוח. על פי חישובים, עלות בניית התשתית עבור קו הרכבת לבדו היא כ-45 מיליארד דולר. הערכות ראשוניות מראות כי מפעלים מקומיים מסוגלים באופן בסיסי לבצע את חלק בניית התשתית בשווי של עד כ-30 מיליארד דולר (עם חומרים ואספקה ​​​​מתוצרת מקומית בשווי של כ-25 מיליארד דולר), וליצור שוק גדול לייצור ובנייה של חומרים... עבור עסקים, מדיניות זו מעניקה למפעלים מקומיים את ההזדמנות לקבל העברת טכנולוגיה מודרנית, תפעול ותחזוקה שלמים, ולמקם 30-40% מייצור קרונות חדשים; יצירת תנופה חשובה לפיתוח מפעלי הנדסת מכונות מקומיים...

כ-13,000 איש נדרשים לתפעול ותחזוקה של מערכת הרכבות המהירות.

לדברי מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם (VNR), VNR הציעה לממשלה וקיבלה אישור להפקיד בידי מגזר הרכבות את משימת ההכנה לניהול ותפעול של רכבת מהירה. לפיכך, הצעד הראשון הוא הכנת משאבי אנוש; ההערכה היא שרכבת מהירה תדרוש כ-13,000 איש לתפעול ותחזוקה. בהתבסס על ניסיון בינלאומי, יש לחלק את ההכשרה בשלבים כדי למנוע מצבים בהם ההכשרה מתחילה מוקדם מדי לפני שמתאפשרת תעסוקה.

קישור למקור: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm