פריצת דרך של רכבת מהירה בצפון קוריאה

בעבר, בעבודה עם משרד התחבורה , ביקשה הוועדה הקבועה של הממשלה כי בניית מסילות רכבת מהירות (HSR) תהיה מודרנית, סינכרונית ובת קיימא. מחקר על השקעה בנתיבי HSR חייב להיכלל בתכנון הכולל ובתחזית האסטרטגית של הצרכים של כל חמשת אמצעי התחבורה: תעופה, כבישים, רכבות, ימיות ונתיבים פנימיים.

משרד התחבורה צריך לנתח את היתרונות של כל אמצעי תחבורה, ובכך להבהיר את היתרונות של רכבת מהירה, תוך התמקדות בהובלת נוסעים, השלמת תחבורה אווירית והובלת סחורות רק בעת הצורך. הובלת מטענים מתמקדת בעיקר ברכבות קיימות, מערכות ימיות, נתיבי מים חופיים וכבישים.

מסילות הרכבת של וייטנאם צפויות לעבור שדרוג למהירות גבוהה בקרוב לאחר יותר מ-140 שנות קיפאון ופיגור.

עדיפות לנוסעים, עדיפות למטען

צפוי כי השבוע תמשיך ועדת הקבע של הממשלה להתכנס כדי לתת חוות דעת על פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום. ראוי לציין כי משרד התחבורה הציע בעבר 3 תרחישים, אך צפוי לצמצם אותם ל-2 בלבד. לפיכך, אפשרות 1, שהיא כביש מהיר צפון-דרום להובלת נוסעים בלבד, תבוטל. שתי האפשרויות הנותרות נותנות עדיפות להובלת נוסעים ומטענים נוספים, עם מהירות צפויה של 200-250 קמ"ש או 350 קמ"ש.

עם מהירות מתוכננת של 200-250 קמ"ש, הכביש המהיר צפון-דרום ייבנה חדש עם קנה מידה כפול, רוחב 1,435 מ"מ, משקל 22.5 טון לכל סרן, ויפעיל רכבות נוסעים ומשא, כאשר רכבות המשא פועלות במהירות מרבית של 120 קמ"ש. מסילת הרכבת הקיימת צפון-דרום תעבור גם היא מודרניזציה להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. סך הון ההשקעה בתרחיש זה הוא כ-72.02 מיליארד דולר.

תרחיש 2 הוא השקעה ברכבת דו-מסילה, ברוחב 1,435 מ"מ, משקל 22.5 טון לכל סרן, מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש, הפעלת רכבות נוסעים ועתודה למטענים בעת הצורך; קו הרכבת הקיים מצפון לדרום יעבור גם הוא מודרניזציה להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים; סך ההשקעה עומד על כ-68.98 מיליארד דולר. במקרה של השקעה בתשתיות, ציוד ואמצעים להפעלת רכבות משא נוספות במסלול זה, הון ההשקעה בפרויקט עומד על כ-71.60 מיליארד דולר.

רכבת מהירה פופולרית במדינות רבות, בעיקר להסעת נוסעים. בתמונה: רכבת השינקנסן של יפן

על פי חישובים, הרכבת מתחנת נגוק הוי (האנוי) לטו ת'יאם (HCMC) צפויה לעצור ב-6 תחנות במסלול צפון-דרום ותארך 5 שעות ו-26 דקות. אם היא תעצור ב-23 תחנות במסלול, היא תארך 7 שעות ו-54 דקות. מסלולים קצרים כמו האנוי - וין, נה טראנג - טו ת'יאם ייקחו שעה עד שעתיים לנסיעה, תלוי במספר התחנות שהרכבת תעצור במסלול.

הבחירה באפשרות תתבסס על הביקוש בפועל הצפוי של השוק. עם זאת, על פי מחקר של יחידות ייעוץ, עלות הובלת מכולה אחת מנמל קאט לאי (HCMC) להאי פונג דרך הים היא רק 8 מיליון וונד, בעוד שברכבת זה עולה 12 מיליון וונד.

בעולם, העיקרון של הפחתת עלויות לוגיסטיקה הוא שדרכי הובלה ימית ותחבורה ימית הן הזולות ביותר, רכבות במקום השני, ואחריהן כבישים וחברות תעופה. תחזיות וסקרים בפועל מראים כי הביקוש העיקרי של וייטנאם להובלת מטענים הוא באמצעות דרכי הובלה ימיות ותחבורה ימית. המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה (משרד התחבורה) ויועצים מיפן וקוריאה סקרו וחישבו גם לאן מגיעות סחורות מאיפה, אילו סוגים, ומיטב את עלויות ההובלה, כאשר לרכבות יש את שיעור הובלת המטענים הנמוך ביותר. עבור אזורי תעשייה, הזמנות שנתיות צריכות להיות מועברות בעיקר דרך הים. רכבות קיימות מובילות בעיקר ירקות, מוצרי צריכה וכמה סחורות בתפזורת ונוזליות מיוחדות.

מחקרים ותחזיות מראים כי הביקוש להובלת מטענים ברכבת אינו גבוה. עם זאת, משרד התחבורה ויועצים סבורים כי אין לבנות את הכביש המהיר צפון-דרום אך ורק עבור נוסעים, אלא עדיין יש לספק הובלת מטענים כרזרבה למקרה הצורך לחלוק אותה עם מגזרי תחבורה אחרים כמו ימי, אווירי וכו'. בנוסף, קו הרכבת הקיים צפון-דרום יישמר, ויעודכן להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. מחקרים על מודלים עולמיים מראים גם כי עבור הובלת מטענים ברכבת, המהירות האופטימלית היא 80 קמ"ש.

נוטה לכיוון 350 קמ"ש?

סוגיה אחת שהעלו מומחים רבים בהתנגדותם לתוכנית הרכבת במהירות 350 קמ"ש היא שמהירות זו אינה יכולה להוביל סחורות. עם זאת, על פי חישובי היועץ, רכבת במהירות תכנון של 350 קמ"ש עדיין יכולה להוביל נוסעים וסחורות כאחד, כאשר התוכנית היא לארגן את התחבורה לפי מסגרות זמן שונות, תוך חלוקת רכבות נוסעים ומשא. רכבות נוסעים מהירות יפעלו ראשונות, רכבות משא איטיות יותר יפעלו מאוחר יותר או בלילה... מדינות אחרות גם מארגנות את פעילות הרכבות לפי מודל זה, המחולק לפי שעות.

נציג משרד התחבורה אמר כי בחירת המהירות לפרויקט הכביש המהיר צפון-דרום תידון בוועדת הקבע הממשלתית, לפני שמשרד התחבורה ישלים את הפרויקט ויגיש אותו לוועדת הקבע הממשלתית ולפוליטביורו, הצפוי במרץ.

בעבר, בהודעת הסיכום של סגן ראש הממשלה טראן הונג הא, התבקש משרד התחבורה לבחון את התוכנית "לפתח רכבת מהירה סינכרונית ויעילה, בהתאם למגמות העולם, עם מהירות תכנון של 350 קמ"ש ולהפוך באמת לעמוד השדרה; ובמקביל לנצל ביעילות את קו הרכבת הקיים".

בשיחה עם טאנה ניאן , אמר פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, יו"ר איגוד המשקיעים בבניית תחבורה בכבישים של וייטנאם (VARSI), חבר בקבוצת הייעוץ המסייעת לוועדת ההיגוי בפיתוח פרויקט ההשקעה בכביש המהיר צפון-דרום, כי לחברי הקבוצה יש דעות רבות ומגוונות. לדברי מר צ'ונג, התומך באפשרות של מהירות תכנון של רכבת של 350 קמ"ש, ויש צורך בקיצור דרך בהשקעה בכביש המהיר.

"למדינתנו ניסיון מוצלח בקירוב דרכים בתחום טכנולוגיית המידע, ויצר פריצת דרך אדירה עבור מפעלים גדולים ותאגידי טכנולוגיה רבים. לרכבות מהירות יש דרישות מחמירות בתכנון מסלולים ועיקולים. לדוגמה, עיקול של רכבת במהירות 250 קמ"ש הוא רק כ-3,500 מטר, אך לרכבת במהירות 350 קמ"ש יש עיקול של עד 8,000 מטר. הגורמים הטכניים של מערכת הרכבות מורכבים מאוד. מדינות רבות התקשו לשדרג את מסילות הרכבת שלהן במהירות 250 קמ"ש ל-350 קמ"ש, ואף נאלצו לבנות מחדש קו חדש. לכן, יש צורך לשדרג ל-350 קמ"ש בבת אחת כדי להימנע משדרוג מאוחר יותר", ניתח מר צ'ונג.

לדברי מומחה זה, בניית מסילת רכבת במהירות 350 קמ"ש היא חלק מהמטרה להשיג אפס פליטות פחמן עד 2050. בנוסף, אם נרצה שרכבות יתחרו בתעופה, אם נבחר באפשרות של רכבת במהירות 350 קמ"ש מהאנוי להו צ'י מין סיטי שתמשך רק כ-5.5 שעות, הנוסעים יבחרו ברכבת. אבל אם הרכבת תפעל רק במהירות 250 קמ"ש, הרבה יותר לאט מהמטוס, במרוץ על נתח שוק, רכבות לא יהיו יעילות יותר עם התעופה.

בנוגע לשאלה האם רכבת מהירה נושאת נוסעים או גם נוסעים וגם סחורות, אמר ד"ר טראן צ'ונג כי יש לתת עדיפות להובלת נוסעים בלבד. הסיבה, לדבריו, היא לחשב באופן ספציפי את הביקוש להובלת סחורות מהו צ'י מין סיטי להאנוי באמצעות רכבת, או להובלת סחורות מיוצאות לסין. לווייטנאם קו חוף ארוך, ולכן ייצוא סחורות דרך הים נוח יותר, במיוחד בנמלי הים הדרומיים והצפוניים המכוונים לשוק הבינלאומי.

"נקודת המבט שלי היא לא לשלב הובלת נוסעים ומטענים, כי גם בטיחות בעת ארגון פעילות הרכבת, ובמיוחד מערכת מידע הרמזורים, היא אתגר. אם אנחנו גם נושאים מטענים, אנחנו צריכים להשקיע בתחנות נוספות, אנחנו לא יכולים לחלוק את תחנות הנוסעים והמטענים. בנוסף, ייתכן שנצטרך להשקיע בכבישי חיבור נוספים למטענים, מה שדורש השקעה עצומה. לכן, יש לתת עדיפות להובלת נוסעים", אמר מר צ'ונג.

מתקדמים לקראת שליטה בטכנולוגיה

לאחרונה, בהצעה לתיקון חוק הרכבות שהוגשה לממשלה, אמר ראש משרד התחבורה כי מבחינת משאבים, התקנה להגדלת יחס תרומת ההון של המדינה תיצור שינוי פורץ דרך בפיתוח תשתיות הרכבות, ובמיוחד רכבות עירוניות ורכבות מהירות המתכוננות להשקעה. "על פי הערכות, אם תרומת ההון של המדינה תגדל ל-80% ותגייס 20% מההון הפרטי, בהתחשב רק ברכבת הלאומית, עד שנת 2030 ניתן יהיה לגייס עד 48,000 מיליארד וונד של הון שאינו מתקציב המדינה", אמר משרד התחבורה.

משרד התחבורה הציע גם תקנות לפיהן על המחוזות לתאם ולהקצות כספי קרקע נאותים באזורים סביב תחנות רכבת לצורך פיתוח עירוני, אזורי שירות מסחריים, משרדים ומלונות. על פי הערכות, במסלול רכבת מהירה לבדו יש כ-23 תחנות נוסעים והשטח שניתן לפתח שירותים ופיתוח עירוני סביב התחנה הוא כ-500 דונם לתחנה, צפיפות הבנייה היא 55%, וההכנסות מניצול קרקעות מוערכות בעד 230,000 מיליארד וונד... המנגנונים הנ"ל יהוו את הבסיס והמשאבים לפיתוח רכבת מהירה בתקופה הקרובה.

משרד התחבורה הודה גם כי תעשיית הרכבות המקומית אינה מפותחת כרגע, ועונה רק על צרכי התחזוקה והתיקון של מסילות ברזל קיימות; אין כיוון אסטרטגי ארוך טווח לפיתוח. על פי חישובים, עלות בניית תשתית הרכבת לבדה היא כ-45 מיליארד דולר, הערכות ראשוניות מראות כי מפעלים מקומיים מסוגלים באופן בסיסי לבצע את בניית התשתית בשווי של עד כ-30 מיליארד דולר (חומרים ואספקה ​​מקומיים יכולים לייצר כ-25 מיליארד דולר), מה שיוצר שוק גדול לייצור חומרים, בנייה... עבור מפעלים, המדיניות הנ"ל מסייעת למפעלים מקומיים לקבל הזדמנות לקבל העברת טכנולוגיה מודרנית, לשלוט בתפעול, בתחזוקה ובלוקליזציה של עד 30-40% מקרונות הרכבת החדשים; ויוצר כוח מניע חשוב עבור מפעלים מכניים מקומיים לפתח...

כ-13,000 איש נדרשים כדי לנצל ולתפעל את מסילת הרכבת.

לדברי מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם (VNR), VNR הציעה לממשלה ויש לה מדיניות להטיל על תעשיית הרכבות עבודה טובה בהכנות לניהול ותפעול של הרכבת המהירה. בהתאם לכך, ראשית כל, יש צורך להכין משאבי אנוש, וההערכה היא שרכבת המהירה זקוקה לכ-13,000 איש לצורך ניצול ותפעול. על פי ניסיון בינלאומי, יש צורך לחלק את ההכשרה לשלבים כדי למנוע מצב של הכשרה מוקדמת מדי וחוסר עבודה.

קישור למקור: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm