"על הרכבות לשבור את קרח החשיבה, להימנע מרחמים עצמיים ומתלונות על קשיים כל היום"

[מודעה_1]

בראיון עם ת'אן ניאן , אמר מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם , כי השינוי הגדול ביותר בתעשיית הרכבות בשנים האחרונות הוא הלך הרוח, מהמנהיגים לעובדים.

'Đường sắt phải phá lớp băng tư duy, tránh tự ti suốt ngày than khó'- Ảnh 1. — מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם

ראשית, חשיבה שוקית, חשיבה עסקית. לאחר מכן, חשיבה על תיאום ושיתוף פעולה בין מחלקות ותחומים. אם פילוח ופיצול הם "לא התפקיד שלי", אז זה לא אפשרי.

עלינו להימנע מלהיות מודעים לעצמנו, לחשוב שאנחנו עניים ובצרות ורק להתלונן ולהתאבל. עלינו לשנות את גישתנו. זה קשה, אבל עלינו לקום ולהציע שינויים. אם נתלונן על קשיים כל היום, איש לא יקבל זאת.

במקום זאת, עלינו לזהות בכנות את הקשיים, החולשות והמגבלות. לאחר שזוהו, עלינו להתמקד בפתרון מלא שלהם. אם איננו יכולים לעשות זאת, עלינו להציע פתרונות. היכן שיש בעיות, עלינו לציין אותן בבירור. איננו יכולים ללכת לכל מקום ולומר שרכבות הן מיוחדות. עלינו לשבור את קרח החשיבה, וזה לא קל.

מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם

* הרכבות רווחיות בתחבורה כבר שנתיים רצופות, אך נתח השוק שלהן בהשוואה למתחרות בתחבורה יבשתית ואווירית הוא "רחוק אלפי קילומטרים". אז מה הפתרון להגדלת נתח השוק של הרכבות, אדוני?

- מר דאנג סי מאן: בעבר, היה זמן שבו נתח השוק של הובלת נוסעים ומטענים ברכבת היה גבוה מאוד, כ-30% בשנות ה-80 וה-90. באותה תקופה, אמצעי תחבורה אחרים עדיין לא פותחו, הנסיעה הסתמכה בעיקר על רכבות.

כמו כן, הכרנו בגלוי מדוע נתח השוק של הרכבות ירד בצורה כה חדה. בין היתר משום שתעשיות אחרות מפתחות רקטות, בעוד שאנחנו מאטים את הקצב. בין היתר מסיבות סובייקטיביות כמו סובסידיות ואינרציה.

לאחר הבדיקה, עלינו למצוא פתרונות, תוך כדי עשיית כמיטב יכולתנו עם מה שיש לנו. לדוגמה, אותה תחנה, אותה רכבת, אך עלינו לקדם יעילות. עבור דברים שאיננו יכולים לעשות באופן יזום, עלינו לשקול ולהציע את הכתובת הנכונה לרשויות המוסמכות.

כדי להגדיל את נתח השוק, עלינו לעשות מאמצים ליצירת אטרקציה קרובה ורחוקה כגון רכבות איכותיות, רפורמה באיכות השירות ברכבות ובתחנות; רכבות מטען המביאות שערי גבול עמוק אל תוך פנים הארץ...

אבל עבור ביסוס לטווח ארוך, הדבר החשוב ביותר הוא להציע להסיר תשתיות. אנחנו מבינים טוב יותר מכל אחד אחר שלא ניתן לפתור צווארי בקבוק בתחבורה בלי להסירם. לדוגמה, טרמינל המטענים חסר קישוריות, חסרים מחסנים לאחסון סחורות, חסרים אזורי טעינה ופריקה וכו'.

למרבה המזל, בעוד שבעבר משאבי ההשקעה הציבורית התמקדו בעיקר בבטיחות הרכבות, כיום הם מתמקדים יותר בצווארי בקבוק בתחבורה. לדוגמה, פרויקט שדרוג הרכבת, בעלות של 7,000 מיליארד וונד, מתמקד בפתיחת תחנות נוסעים חדשות, שיפוץ תחנות משא; חיבור עם פארקי תעשייה ונמלי ים הוא הכרחי ביותר...

'Đường sắt phải phá lớp băng tư duy, tránh tự ti suốt ngày than khó'- Ảnh 2. — בתי קפה ברכבת הופכים לנקודות צ'ק-אין עבור תיירים רבים

*אבל איך להתגבר על החסרונות של הרכבות כמו נסיעה איטית ומחירי כרטיסים גבוהים?

נתח שוק הוא השוק, אם הוא טוב וזול, אנשים ייסעו. לרכבות יש יתרון של הובלת כמויות גדולות, היותן פרואקטיביות לגבי זמן, ופחות תלויות במזג האוויר. אבל המגבלה היא שהקשר שבור, זה לא לגמרי לוגיסטי.

רכבות נעות בכיוון נפרד של הובלת סחורות מיוחדות כגון גז דחוס, גז נפט נוזלי, בנזין וכימיקלים.

בנוסף, יש לנו גם רעיון להפוך את הרכבת ל"נסיעת עבודה", כי נסיעה ברכבת גוזלת הרבה זמן, אם נוכל לנצל זאת, למשל, לצייד אותה ב-WiFi, הנוסעים יכולים לעבוד לחלוטין ברכבת. או רכבות המתמחות בטיולים, כמו מעבר דרך מעבר האי ואן, פותחות את החלונות כדי להכניס אוויר ים, נהנות בנוחות מהנוף...

אנחנו חייבים להמציא מפת דרכים לספור, אנחנו לא יכולים לדבר שטויות. לדוגמה, הרכבת האיכותית האנוי - דא נאנג SE19/20, למרות שמחירה לא עלה, תחזיר את ההון בקרוב מאוד מכיוון ששיעור ניצולת המושבים עלה מ-70% ל-84%. בקרוב נבנה את הרכבת סייגון - דא נאנג. או לאחר קיום חתונה ברכבת דא לאט - טראי מאט, ההכנסות בינואר 2024 גדלו ב-85%.

אנחנו יכולים לעשות את זה וצריכים להיות בטוחים, אבל הכוח שלנו עדיין חלש, אז אנחנו צריכים לעשות פיילוט בכמה מוקדים קודם, ואם נצליח, נוכל להפיץ את זה. לדוגמה, בית הקפה של הרכבת, פתחנו סניף אחד בג'יה לאם, והקולגות שלנו היו בטוחים, ועכשיו יש לנו בית קפה נוסף של הרכבת בהאי דואנג .

*קשר הרכבת עם סין הוא נושא ציפייה רבה. האם לתעשיית הרכבות יש תוכניות לפתוח קווי רכבת חדשים, אדוני?

תכנון הרכבות הצביע בבירור על תשתית חיבור אופקית להובלת מטענים. אם נדבר על המסלול הנחוץ ביותר, זהו המסלול לאו קאי - האנוי - האי פונג, המתחבר לקואנג נין דרך תחנת פאנגצ'נג (סין).

אם קו זה ינוצל, הוא ינצל את קיבולת נמל הים האי פונג ואת דרום ומערב סין למערב אסיה ואירופה. זה יהיה המסלול הקצר ביותר לתחבורה, ובכך יפחית עלויות ויחסוך זמן. קו רכבת זה הכרחי מאוד והיה צריך להיבנות בקרוב, אך עדיין תקוע.

בינתיים, ללאוס מתכננת לחבר מסילות ברזל עם תאילנד, מלזיה וסין, מה שייצור נתיב טרנס-אסיאתי. אם לא נעשה זאת בקרוב, נאחר.

'Đường sắt phải phá lớp băng tư duy, tránh tự ti suốt ngày than khó'- Ảnh 3. — ייצוא רכבות משא בין-מודאליות מתחנת לאו קאי לסין

הכנת משאבי אנוש לרכבת מהירה

הרכבת הציעה לממשלה ויש לה מדיניות להטיל על הרכבת עבודת הכנה טובה, לבצע את הניהול והתפעול של רכבת מהירה.

ראשית, עלינו להכין את משאבי האנוש. ההערכה היא שרכבת הרכבת המהירה תזדקק לכ-13,000 איש לצורך ניצול ותפעול. על פי הניסיון הבינלאומי, עלינו לחלק את ההכשרה לשלבים כדי למנוע מצב של הכשרה מוקדמת מדי וחוסר עבודה.

מסילות הרכבת הקיימות יתפנו כאשר ייבנו רכבות מהירות, בעיקר להובלת מטענים. הן עדיין יוכלו לשאת נוסעים מקומיים או תיירים. גרמניה עושה את אותו הדבר, הם אפילו שומרים על מסילות הרכבת הישנות ברוחב 0.7 מטר, מדינות רבות גם שומרות על כל החשמליות הישנות.

להפוך רכבות למוזיאונים חיים

פעם הצעת את הרעיון להפוך את הרכבות הקיימות למורשת חיה, למוזיאונים חיים. כיצד זה ייעשה?

אנו מתכננים שיהיו רכבות על שם מחוזות, שיביאו את המאפיינים הייחודיים של כל מחוז, לא רק יקשרו תיירות אלא גם יקדמו השקעות. לדוגמה, יש רכבת בק נין שתיסע ברחבי המדינה כדי לקדם השקעות, ברכבת יש את המאפיינים של המחוז, שיקדמו תרבות.

שנית, רכבות היוקרה ברמת 5 כוכבים המתמחות בתיירות, משרתות לקוחות יוקרתיים, פועלות לאט ככל האפשר, נושאות כמה שפחות אנשים, ואף חוקרים בניית בריכות שחייה ברכבת, עם שירותים יוקרתיים מאוד.

או שיש רכבות המשרתות מורשת, מציגות ערכי מורשת תרבותית כמו תערוכה, ועוצרות בכל מחוז לכמה ימים כדי שהנוסעים יוכלו לראות. רכבות רבות עצמן הן כיום מורשת חיה עם קטרי דיזל, או הנה קטר קיטור שנוסע דרך מעבר האי ואן (2 קטרים שוחזרו)...

תודה רבה!

[מודעה_2]
קישור למקור