ענף הלוגיסטיקה מתמודד עם לחץ מתנודות בשרשרת האספקה

מגמת האזוריות יחד עם הדרישות להפחתת עלויות וירוקות מציבות אתגרים תחרותיים רבים ללוגיסטיקה של וייטנאם.

ב"כנס הלוגיסטיקה 2023" שהתקיים ב-5 באוקטובר בהו צ'י מין סיטי, מומחים רבים הצביעו על השינויים ברוחב ובעומק בשרשרת האספקה ​​העולמית, אשר צפויים להציב בעיות תחרותיות רבות עבור תעשיית הלוגיסטיקה הווייטנאמית.

הבולט ביותר הוא המעבר מגלובליזציה לאזוריות. קריטריון אופטימיזציית העלויות מפנה כעת את מקומו לצורך בגיוון כך שהשרשרת תהיה בטוחה יותר, אמינה יותר וקרובה יותר לשוק הצרכנים.

הביטוי לכך הוא מדיניות סין + 1 של כמה תאגידים. יחד עם זאת, ארה"ב ואירופה רוכשות סחורות קרוב יותר, מה שמחיה את הייצור. מר ג'וליאן ברון, מנהל חברת CEL, אמר כי מקסיקו צמצמה את זמן המשלוח כמעט עד כדי השווה ליעילות של סין. בינתיים, הודו מושכת באופן אגרסיבי השקעות זרות ישירות כדי להקדים את סין + 1.

"אנו עומדים בפני אזוריות ולכן עלינו למצוא דרכים להתחרות במקסיקו באספקת סחורות לצפון אמריקה, או מצפון אפריקה לאירופה", אמר מר ז'וליאן ברון.

במשחק הזה, מבחינת מחירי לוגיסטיקה, וייטנאם אינה תחרותית. עלויות הלוגיסטיקה וההפצה בווייטנאם גבוהות למדי, 3-15% תלוי בתעשייה, הרבה יותר גבוהות מאשר בתאילנד. פתרון בעיה זו הוא הדרך היחידה להשיג דריסת רגל באזור, לדברי מר ג'וליאן ברון. למפעלים בווייטנאם יש מערכות ייצור, מחסן והפצה מורכבות שאינן יעילות, ולכן הן אינן יעילות.

מומחים דנו ב"כנס לוגיסטיקה 2023" בבוקר ה-5 באוקטובר. צילום: עיתון השקעות

גב' פאם טי ביץ' הואה, מייסדת ומנכ"לית Western Pacific, אמרה כי עלויות התחבורה מהוות למעלה מ-60% מסך עלויות הלוגיסטיקה של ארגונים, בעוד ששיעור זה במדינות האזור הוא רק 30-40%. "התשתיות חסרות סנכרון ורגולציה מצד גוף הניהול הבכיר; התכנון המקומי עדיין פורמלי, אינו מותאם למאפיינים אזוריים ולצורכי הלקוחות", ציינה גב' הואה.

בהתחשב במגמת האזוריות כאתגר הגדול ביותר, אמר מר אלכסנדר אולסן, סגן נשיא לתחבורה וסחר בינלאומיים ב-ITL, כי לקוחות עסקיים רבים רוצים להשתמש בווייטנאם כמרכז, אך נהלי המכס והתקנות אינם ברורים.

"שילוב סחורות מיובאות מסין או קמבודיה עם סחורות וייטנאמיות לייצוא הוא קשה. זה אפשרי, אבל זה מסובך, יקר ולא יעיל", אמר.

שינוי נוסף בשרשרת האספקה ​​הוא מגמת הירוקות, שמשמעותה פיתוח בר-קיימא, הפחתת פליטות וצריכת אנרגיה. "כל השרשרת הבינלאומית דורשת ירוק, לכן עלינו להיות ירוקים אחרת נדחק החוצה", אמר מר טראן טאנה האי, סגן מנהל מחלקת היבוא-יצוא במשרד התעשייה והמסחר .

לממשלות באירופה, ארה"ב ואסיה יש יעדים ל-10, 20 ו-50 שנה להפחתת פליטות. מר אדווין צ'י, מנהל התפעול הראשי של SLP וייטנאם, העריך כי שמות גלובליים גדולים רבים עברו כיוון ונמצאים בווייטנאם. הוא חזה שב-5-10 השנים הבאות, בנוסף ליעילות, הן גם יקבעו דרישות לקיימות.

אלכסנדר אולסן אמר שהוא מתקין פאנלים סולאריים על מחסנים, משתמש במשאיות העומדות בתקן פליטה יורו 4 ועובד עם הרשויות כדי לברר כיצד לייבא את המנות הראשונות של משאיות חשמליות לווייטנאם.

"בניית צי משאיות חשמליות בווייטנאם היא מאתגרת משום שהיא דורשת פיתוח תשתיות סינכרוני (תחנות טעינה)", הוא העיר. הוא גם המליץ ​​שכדי להיות "ירוקה יותר", התעשייה צריכה להתמקד יותר בניצול נמלי נהרות משום שתחבורה בכבישים פולטת פי 8 יותר פליטות מנתיבי מים פנימיים.

וייטנאם מדורגת במקום ה-64 מתוך 160 ובמקום הרביעי באסיה, אחרי סינגפור, מלזיה ותאילנד, מבחינת פיתוח לוגיסטי. על פי הערכת 2022 של קבוצת ניהול שרשרת האספקה ​​Agility, וייטנאם מדורגת במקום ה -11 מבין 50 שוקי הלוגיסטיקה המתעוררים המובילים, עם קצב צמיחה של 14-16% והיקף צמיחה של 40-42 מיליארד דולר בשנה.

למרות ההתקדמות המתמשכת, עוד לפני ששרשרת האספקה ​​העולמית השתנתה עקב המגפה והתנודות הגיאופוליטיות, ללוגיסטיקה של וייטנאם עדיין היו מגבלות. לדברי סגן שר התכנון וההשקעות פאם דוי דונג, ניתן לציין כי קיים חוסר עקביות בין המדיניות לתשתיות; מספר המפעלים בתעשייה גדול אך רובם קטנים, המעסיקים קבלני משנה לתאגידים זרים; וחוסר במשאבי אנוש מיוחדים, כאשר 93-95% מהעובדים אינם עוברים הכשרה כראוי.

טיפול בחולשות ארוכות טווח והיערכות לשיבושים חדשים דורשים פעולה מרובת בעלי עניין לשיפור התשתיות והטכנולוגיה.

מצד הממשלה, אמר מר פאם דוי דונג כי בשנתיים האחרונות הושלמו פרויקטים רבים של תשתית מרכזית וכבישים מהירים חשובים. נכון לעכשיו, במדינה יש 1,800 ק"מ של כבישים מהירים והמטרה היא 3,000 ק"מ עד 2025 ו-5,000 ק"מ עד 2030. בנוסף, נתיבי חוף, כבישים מקשרים אחרים, תשתיות אחרות כמו שדה התעופה לונג טאן, נמלי ים ושדות תעופה מתמקדים בבנייה.

כמה דברים שצריך לעשות בתקופה הקרובה, לדברי מר דונג, הם שכלול המדיניות המסדירה שירותי לוגיסטיקה, תחבורה רב-מודאלית, תחבורה חוצת גבולות, כיסוי מקיף של שירותים ואישור התחייבויות בינלאומיות.

"אנחנו צריכים גם לתמוך בבניית תאגידי לוגיסטיקה חזקים, לקדם השקעות בחו"ל וייצוא שירותי לוגיסטיקה, וליצור אוריינטציה ומוטיבציה לפיתוח שוק", אמר מר דונג. בנוגע למשאבי אנוש, המדינה צריכה לפתח סטים של סטנדרטים מקצועיים עבור מגזר הלוגיסטיקה ולתמוך בבתי ספר בהשקעה במתקני הוראה.

בינתיים, מומחים ממליצים לעסקים לקדם דיגיטציה. זהו המפתח לפתרון בעיית העלות, המהירות והפיתוח בר-קיימא בו זמנית. "עלויות לוגיסטיקה מבוזבזות בשלבים רבים, דבר המראה את החשיבות של טרנספורמציה דיגיטלית ושל נתונים לאופטימיזציה", אמרה גב' נגוין טי באך ין, סגנית מנכ"ל Smartlog, חברת פתרונות שרשרת אספקה.

עם זאת, דיגיטציה דורשת גם "לגזור את המעיל שלך לפי הבד שלך". מר סם טאן, מנהל מחלקת הצגת מוצרים חדשים ב-NPI UB מלזיה, אמר כי תעשיית הלוגיסטיקה של המדינה עוברת לכיוון אוטומציה בצורה חדה מאוד, אך ישנם גם לקחים עקובים מדם.

"הניסיון שלנו הוא שכדי להתחיל ליישם כל טכנולוגיה נדרש מסע למידה, החל משקילת התאמה, היתכנות, כיול, הכשרת צוות והערכה במהלך היישום, לא לומר שזה אפשרי מיד", אמר.

המומחה ג'וליאן ברון ייעץ לעסקים לא להתמקד יותר מדי במושגים מפוארים כמו בינה מלאכותית (AI) או רובוטים, אלא בתחילה להתמקד בפלטפורמות כמו מעבר משימוש באקסל לתוכנות שירות מקצועיות במחשוב ענן. "אם לא התאמתם את פלטפורמת הליבה ואתם עדיין משתמשים באקסל, אל לכם לחלום על בינה מלאכותית", ציין.

טלקומוניקציה

Vnexpress.net