רכבת מהירה צפויה לייצר כ-22 מיליארד דולר משירותים, פרסום וקרקע באזורי פיתוח עירוני מוכווני תחבורה ציבורית (TOD). עם זאת, עדיין יש עבודה רבה לעשות כדי להפוך את הציפיות למציאות.
ניצול קרן הקרקע, פתיחת שטחי פיתוח חדשים
פרויקט הרכבת המהירה (HSR) הוגש זה עתה לאסיפה הלאומית לצורך דיון ואישור מדיניות ההשקעה. עם השקעה כוללת של יותר מ-67 מיליארד דולר, הפרויקט צפוי להביא גם יתרונות גדולים, פתיחת שטחי פיתוח חדשים ומשאבים חדשים באמצעות ניצול יעיל של כספי קרקע.
השירות משגשג סביב תחנת ווק ווק האקניימי במערכת המטרו של הלסינקי (פינלנד).
מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטים של הרכבות ( משרד התחבורה ), אמר כי ההכנסות מניצול קרקעות באזורי TOD וניצול מסחרי של הרכבת המהירה עשויות להגיע לכ-22 מיליארד דולר. מתוכם, הכנסות משירותים ופרסום הן כ-5 מיליארד דולר; מקרן הקרקעות הן כ-17 מיליארד דולר.
לפיתוח TOD, כל תחנת נוסעים תתכנן שטח מסביב של 200 - 500 דונם, בהתאם למיקום, הכולל 3 אזורים פונקציונליים: האזור המשרת ישירות את איסוף והורדת הנוסעים, כיכר, חניון בשטח של 6 - 8 דונם; אזור שירות ומסחר בשטח של 10 - 15 דונם; אזור שירות עירוני בשטח של 250 - 300 דונם.
הניסיון ממדינות אחרות מראה שברוב הערים, ערכי הקרקע והנכסים במסדרונות התחבורה הציבורית יעלו.
לדברי מר טראן ת'יאן קאהן, מנהל רכבות וייטנאם, במטרו הלסינקי (פינלנד), נדל"ן במרחק הליכה מתחנות רכבת יקר יותר ב-7.5% מאשר באזורים אחרים, והמיקומים הטובים ביותר יכולים לעלות ב-11%. ביפן, בערים עם תחנות רכבת, ערכי הקרקע עולים עד 67% בהשוואה למקומות אחרים.
בסין, לאחר שקו הרכבת בייג'ינג-שנגחאי, שאורכו 1,318 ק"מ ומהירותו 380 קמ"ש, הופעל בשנת 2011, ערך הקרקע באזורי הפרויקט עלה ב-13%. לאחר 10 שנים בלבד של הפעלת קו בייג'ינג-שנגחאי, ה-GRDP של היישובים לאורך הקו הוכפל.
אנשים רבים עדיין מבינים לא נכון את TOD.
בנוגע לכיוון ניצול היתרונות ממודל TOD, אמר מר צ'ו ואן טואן כי באזור קרקע התחנה המתוכנן ובאזורים הסובבים אותו, המדינה תשקיע ישירות כדי לשרת את תפקיד תפעול הרכבת.
לאחר 10 שנים של הפעלת הקו בין בייג'ינג לשנגחאי, שטחן של היישובים לאורך המסלול הוכפל.
תכנון אזורי פיתוח עירוניים ומרכזים מסחריים יופקד על יישובים לביצוע באמצעות תקציבים מקומיים או קרנות חברתיות.
כדי להפחית את הנטל על התקציב המרכזי, הציעה הממשלה גם שהאסיפה הלאומית תשקול מנגנון מיוחד: עבור סכום הכסף שייגבה מניצול כספי קרקע בסביבת תחנות רכבת מהירה, לאחר ניכוי עלויות נלוות, הרשות המקומית רשאית לשמור 50% ולשלם 50% לתקציב המרכזי כדי לאזן את תקציב המדינה להשקעה בפרויקט, במקום שהרשות המקומית תשמור 100% בהתאם לתקנות הנוכחיות.
הכנסות מניצול ופיתוח קרן הקרקע בסביבת התחנה (בעיקר פיתוח עירוני) הן יעילות חברתית-כלכלית, שאינה נכללת ביעילות הפיננסית של הפרויקט. עם קרן הקרקע בסביבה, ניתן לפתח TOD ומשאבי השקעה יכולים להגיע מהמגזר הפרטי או משותפות ציבורית-פרטית (PPP).
יש לחשב את יעילות פיתוח קרן הקרקע הזו לתוך הצמיחה הכלכלית. לאחר אישור הפרויקט, העבודה תתחיל, והתקציב יהיה חייב להיות מושקע. אך במקביל, ליחידות המבצעות ולמפעלים יהיו הכנסות, יצטרכו לשלם מיסים, והתקציב יביא להכנסות.
בהמשך, כאשר יתפתחו אזורים עירוניים, מסחריים ושירותיים, הכנסות המסים יגדלו.
מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית
"הכנסות TOD לא ייכללו בהון ההשקעה של הפרויקט. במילים אחרות, זה לא מקור פיצוי עבור יותר מ-67 מיליארד דולר של הון השקעה, אלא ערוץ לייצור הכנסות לתקציב המדינה. תשלום זה ימוזג לתקציב המרכזי. ההקצאה והשימוש בו לאחר מכן עבור העבודה ייקבעו על ידי המדינה", הודיע מר טואן.
מנהל מחלקת הרכבות טראן ת'יאן צ'אן, שהשתתף ישירות בקבוצות העבודה ללימוד על הרכבת המהירה של משרד התחבורה, אמר כי ההכנסות מקרנות הקרקע לאורך מסלול הרכבת המהירה לא ישמשו להשקעה מחדש בפרויקט אלא ישמשו לפרויקטים אחרים.
על פי ניסיון בינלאומי, כאשר הפרויקט מופעל, קרן הקרקע לאורך המסלול טרם הוקמה, ולכן לא ניתן לקבוע כמה מקרן הקרקע ניתן לנצל כדי לפצות על התקציב שהוצא על השקעה במסלול. הכנסות TOD ייווצרו בהדרגה במהלך תהליך הביצוע או לאחר הפעלת הפרויקט.
לדברי מר נגוין נגוק דונג, סגן שר התחבורה לשעבר, הכנסות מ-TOD הן הכנסות עתידיות ולא ניתן לגבות אותן באופן מיידי.
"כיום, אנשים רבים מבינים לא נכון שפיתוח TOD יספק מספיק כסף לבניית מסילות ברזל. למעשה, עלינו לבנות מסילות ברזל תחילה ואז לצפות שפרויקטים ומודלים אחרים יקבלו את הבסיס לפיתוח. לא ידוע מתי להמתין לכסף מ-TOD", הודה מר דונג.
מחקר מוקדם על מסדרון משפטי לרכישת קרקעות ופינוי
לדברי מר נגוין נגוק דונג, כדי שמודל ה-TOD יעמוד בציפיותיו, יש להקדיש תשומת לב מיוחדת לתכנון הקרקע סביב התחנה. לדוגמה, מה גודל שטח הפיתוח של ה-TOD, וכמה מטרים צריך להיות טווח הפיתוח ברדיוס מהתחנה כדי שיהיה אטרקטיבי?
באשר לרכישת קרקעות וסילוקן לפיתוח TOD, על הרשויות ללמוד בקרוב מנגנונים, מדיניות ומסדרונות משפטיים למשא ומתן עם הציבור.
מר צ'ו ואן טואן אמר כי דוח מחקר ההיתכנות המקדים הציע סדרה של מנגנונים ספציפיים, המעניקים סמכות לוועדת העם המחוזית ליישם באופן יזום תכנים הקשורים להתאמות בתכנון עירוני.
באופן ספציפי, ועדת העם המחוזית רשאית להתאים באופן מקומי את תכנון הבנייה באזורים הסובבים את תחנת הרכבת, כיוון המסלול, קנה המידה ומיקום התחנה בעת הצורך, מבלי לבצע הליכים להתאמה מקומית של פרויקט תכנון הבנייה שאושר קודם לכן ברמה גבוהה יותר.
עבור אזורי תחנות ואזורים הסובבים אותם אין תוכנית בנייה שאושרה על ידי הרשויות המוסמכות, ועדת העם המחוזית תגבש תוכניות יעוד או תוכניות מפורטות ליישום הפרויקט ותעדכן את התוכן המתוקן לתוכניות ברמה גבוהה יותר בתקופת סקירת התכנון הבאה.
בסביבת התחנה, ועדת העם המחוזית מחליטה על דרישות תכנון, אדריכלות, תשתית טכנית, תשתית חברתית, שטח ושימוש בקרקע, מעבר לאלו שנקבעו בתקנות הטכניות הלאומיות, בהתאם לתכנון המחוזי שאושר קודם לכן.
[מודעה_2]
מקור: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
תגובה (0)