לאחרונה, במושב ה-15 של מועצת העם (19 במאי), הציג ועדת העם של הו צ'י מין סיטי למועצה את "הפרויקט להתאמת התכנון הכללי של הו צ'י מין סיטי לשנת 2040, עם חזון לשנת 2060".

על פי ועדת העם של העיר, באוריינטציה הקודמת של תוכנית האב, לא זוהו כמה סוגיות בפיתוח עירוני. בפרט, מודל ניצול הפיתוח העירוני לכיוון תחבורה ציבורית בעלת קיבולת גבוהה (בקיצור TOD) - מגמה עירונית שהעולם מפתח - לא צוין בבירור.

מחוז מערב 1, HCMC.jpg
פיתוח מודלים של TOD יסייע להו צ'י מין סיטי להפחית את העומס באזור המרכזי. צילום: נגוין הואה .

לכן, בפרויקט זה, העיר כיוונה וזיהתה אזורי פיתוח בהתאם למודל TOD.

בהתאם לכך, אזורים עירוניים של TOD יתעדפו לשילובם במרכזי פיתוח חדשים, בשילוב עם עיצוב עירוני באזורים פוטנציאליים מסוימים, בהתאם לתוכניות ולהתקדמות הבנייה של קווי המטרו.

בנוסף, הפרויקט מציע גם מודל TOD (תכנון וביצוע פעולות תחבורה) לסביבת צמתים לאורך כביש הטבעת 3, בהתאם להחלטה 98 של האסיפה הלאומית .

באופן ספציפי, במסגרת פרויקט כביש הטבעת 3, תוך כיבוד מצב הפיתוח הנוכחי, ארגון וסידור להגברת הדחיסה באזורי תחנות מטרו, אזורים הסמוכים לצמתים מרכזיים בהתאם למודל TOD; הפחתת הצפיפות באזורים הנותרים לשיפוץ וייפוי האזור העירוני, יצירת קרנות קרקע להוספת עצים, בניית תשתיות חברתיות ותשתיות טכניות צעד אחר צעד כדי להבטיח עמידה בתקנים ובתקנות הלאומיים, תוך התקדמות לעבר מטרה גבוהה יותר: "יצירת מרכזים עירוניים, אזורי הנעה מיוחדים לפיתוח עירוני".

המגמה של ערי ענק

בעבר, בסדנה בנושא פיתוח TOD בהו צ'י מין סיטי, אמר פרופ' ד"ר דאנג הונג וו (יועץ, הבנק העולמי) כי ב-15 השנים האחרונות, וייטנאם גילתה עניין רב בשיטת התכנון והארגון של המרחב העירוני בצורת TOD. לדבריו, זוהי מגמה מתאימה לעיר גדולה כמו הו צ'י מין סיטי.

מר שיגה סקאקי (רכז תוכנית התחבורה, הבנק העולמי בווייטנאם) אמר כי TOD הוא מודל פיתוח עירוני המבוסס על שימוש בתחבורה ציבורית.

אנמטרו 5.jpg
המוקד של מודלים עירוניים של TOD הוא מערכת תחבורה ציבורית סגורה, המספקת גישה נוחה לתושבים. צילום: נגוין הואה

שם, הקהילה גרה ופועלת במרחק הליכה של 5-10 דקות מתחבורה ציבורית לבתי ספר, בתי חולים, מקומות עבודה או אזורי קניות מסחריים...

פרופסור וו אן טואן (מרכז המחקר לתחבורה וייטנאם-גרמניה) אמר בסדנה כי TOD שואף לתמוך ולבנות מחדש אזורים עירוניים ומערכות תחבורה ציבורית כדי ליצור סביבה עירונית טובה, יעילה ובת קיימא.

מודל זה יפחית את מספר כלי הרכב הפרטיים, יפחית בעיות השפעה סביבתית כמו פקקי תנועה, זיהום, עומסי תנועה... שהן בעיות של ערי ענק.

מומחים מסכימים כי פיתוח TOD יוצר ערי לוויין, המסייעות להפחית את הלחץ על המרחב העירוני וצפיפות האוכלוסייה באזורים מרכזיים של העיר, אשר כיום עמוסים יתר על המידה.

יו

יו"ר הו צ'י מין סיטי, פאן ואן מאי: כלכלת העיר תצמח בקצב דו-ספרתי.

יו"ר העיר הו צ'י מין, פאן ואן מאי, אישר שאם החלטה 98 תיושם באופן סינכרוני ויעיל, בעשר השנים הקרובות, העיר תחזור למסלול הפיתוח, ותיצור בסיס לצמיחה חוזרת של GRDP לשיעור דו-ספרתי לאחר 2030.
האם סדרה של פרויקטים מרכזיים בתחום התחבורה

האם סדרה של פרויקטים מרכזיים בתחום התחבורה "שהושעו" במשך עשרות שנים בהו צ'י מין סיטי תחודש בקרוב?

סדרה של פרויקטים לפתיחת שערים בהו צ'י מין סיטי, שהושעו במשך עשרות שנים, תיושם בקרוב הודות למנגנון ההשקעה של BOT, באמצעות "המינוף" של החלטה 98.

פיילוט לאורך מערכת המטרו

בשיחה עם VietNamNet, אישר האדריכל נגו וייטנאם סון שאם מודל ה-TOD ייושם בהצלחה, זו תהיה מהפכה עירונית לא רק עבור הו צ'י מין סיטי אלא עבור המדינה כולה.

לדבריו, בעתיד הקרוב, הו צ'י מין סיטי יכולה לבצע פיילוט של הפרויקט לאורך קווי המטרו.

אנמטרו 4.jpg
הו צ'י מין סיטי תעדף פיתוח TOD לאורך קווי ותחנות המטרו. צילום: נגוין הואה.

באופן ספציפי, יש לתכנן את אזור ההשפעה המרכזי של ה-TOD לאורך קו המטרו ברדיוס של 50-200 מטר (מציר הכביש). בתחנות המטרו, אזור ההשפעה יהיה ברדיוס של 400-800 מטר.

בנוגע ליישום, לדברי פרופסור דאנג הונג וו, מעל לכל, חייבת להיות הסכמה מצד קהילת התושבים המתגוררים באזור הפיתוח.

בנוסף, יש לשקול שתי סוגיות: האחת היא קרקע לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית המחברים בין "ערים מרושתות". השנייה היא העברת קרקע לארגון מחדש של מרחבים עירוניים.

עבור קרקעות לפיתוח תנועה, מנגנון השבת הקרקעות של המדינה הוא סביר לחלוטין, משום שמדובר בפרויקטים של תשתית המשרתים את האינטרסים הציבוריים.

מנגנון "העברת הקרקע" המתאים ביותר ב"ערי רשת" הוא מנגנון "איחוד זכויות שימוש בקרקע והתאמת קרקעות" שיושם בהצלחה במדינות רבות.

בנוגע לסוגיה זו, לדברי האדריכל נאם סון, יישום ה-TOD חייב לקבל את מנגנון השוק. כלומר, יש לפצות על השבת קרקעות במחיר השוק הנכון (מחיר רכישה בפועל - NV).

יתרונותיו של מנגנון זה מסייעים להפחית משמעותית את מצבן של תביעות משפטיות ותלונות (כגון פרויקט ת'ו ת'יאם ופארק ההיי-טק - PV). באותה עת, בקרוב יהיו למדינה קרנות קרקע נקייה, והיא תנהל מכרזים כדי למשוך משקיעים אסטרטגיים ליישום TOD.

האדריכל נאם סון אישר כי לאחר המכירה הפומבית, למדינה יש מקור הכנסה גדול מאוד, שבדרך כלל לפחות יחזיר את הכסף שהוצא על פרויקטים של תשתית, לאחר ניכוי העלויות. היישום על פי מנגנון זה גם קובע רמת ערך חדשה לשוק הנדל"ן באזורים עירוניים אלה.

לדברי מומחים, כדי לפתח TOD לאורך קווי המטרו, יש צורך לסנכרן משימות בו זמנית.

במקביל ליישום קווי המטרו, מערכת האוטובוסים המתחברת לתחנות נפרסת גם היא באופן סינכרוני, ויוצרת רשת תחבורה ציבורית סגורה.

בנוסף, יש ליישם במקביל רכישת קרקעות, פיצויים, פינוי, מכרזים וכו'. הדבר מראה שיישום ה-TOD דורש שיתוף פעולה הדוק וקשר בין מחלקות, בין משקיעים למדינה ולאנשים (באזור שנפגע מה-TOD).

חוץ מזה, למרות שהחלטה 98 מאפשרת ניסוי, נדרש גם בסיס משפטי ספציפי יותר, שהוא צווים וחוזרים מנחים שישמשו כבסיס משפטי ליישום.

אז, מנהיגים יוכלו ליישם בביטחון ללא חשש מהפרת החוק או טעויות. בנוסף, יישום TOD דורש שיתוף פעולה ציבורי-פרטי, מכיוון שתקציב המדינה מוגבל.

לדברי פרופ' ד"ר דאנג הונג וו, מטרת התוכנית היא ליצור אזורים עירוניים נגישים בקלות באמצעות תחבורה ציבורית, להפחית את התלות בתחבורה אישית ולקדם אורח חיים בר-קיימא וידידותי לסביבה. אזורים עירוניים אלה מאורגנים לעתים קרובות כרשת, המחוברים באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית. לכל אזור עירוני ברשת יש לעתים קרובות צפיפות אוכלוסין גבוהה, המשלבת מגוון פונקציות כגון דיור, מקומות עבודה, מוסדות מסחר ושירותים, בידור וכו'.