हाई-स्पीड रेल के निर्माण के लिए पांच विशिष्ट तंत्रों की आवश्यकता होती है।

वित्तपोषण का प्राथमिक स्रोत क्या है?

प्रधानमंत्री ने हाल ही में हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के निवेश लागत की समीक्षा का अनुरोध किया है और इसके आधार पर, विशेष रूप से संसाधन जुटाने और प्रक्रियाओं, भूमि नीतियों, स्थल की मंजूरी, सामग्री की खदानों आदि के संबंध में विशेष तंत्र प्रस्तावित किए हैं। आपकी राय में, इस परियोजना को विशेष नीतियों की आवश्यकता क्यों है?

विशेष नीति का अर्थ है कि कानून अभी तक इसे विनियमित नहीं करता है, और यह तंत्र राष्ट्रीय सभा के अधिकार क्षेत्र में आता है। तो, इसे लागू करने के लिए, कौन से मुद्दे अभी तक कानून द्वारा विनियमित नहीं हैं?

डॉ. ले ज़ुआन न्गिया, वित्तीय और मौद्रिक नीति सलाहकार परिषद के सदस्य, राष्ट्रीय वित्तीय पर्यवेक्षण आयोग के पूर्व उपाध्यक्ष।

इस प्रश्न को स्पष्ट करने के लिए, मैं परियोजना की पूंजी संरचना का विश्लेषण करने पर वापस आऊंगा, जिसमें शामिल हैं: बजटीय पूंजी; सरकारी बांड जारी करने की पूंजी - जो अनिवार्य रूप से बजटीय पूंजी भी है; स्थानीय प्राधिकरणों से निर्माण बांड जारी करने की पूंजी; ओडीए पूंजी; और बैंक पूंजी।

उपर्युक्त संरचना में पाँच में से चार वित्तपोषण स्रोत पहले से ही स्पष्ट हैं। निर्माण बांड वित्तपोषण के संबंध में, जिस भी प्रांत को यह लाभकारी लगेगा, वह इसे जारी करेगा, मुख्य रूप से भूमि अधिग्रहण, परिवहन बुनियादी ढांचे में निवेश, रसद प्रणालियों आदि के लिए।

स्थानीय अधिकारी भी इस अवसर का लाभ उठा सकते हैं और शहरी, औद्योगिक और सेवा विकास के लिए हाई-स्पीड रेलवे स्टेशनों के आसपास की भूमि का उपयोग कर सकते हैं।

तो स्थानीय अधिकारियों को इन परियोजनाओं में निवेश करने के लिए पैसा कहां से मिलेगा? उन्हें उम्मीद है कि वे इन नए शहरी क्षेत्रों में भूमि उपयोग के अधिकारों की नीलामी करेंगे, क्योंकि विकास के बाद भूमि का मूल्य तेजी से बढ़ेगा, जिससे उनके द्वारा जारी किए गए निर्माण बांडों का भुगतान हो जाएगा।

ओडीए ऋणों के संबंध में, मेरा मानना ​​है कि राशि नगण्य है, केवल कुछ अरब अमेरिकी डॉलर। हालांकि, ओडीए का लाभ यह है कि धनराशि आसानी से उपलब्ध होती है और इसका उपयोग प्रौद्योगिकी लागत, डिजाइन या पर्यवेक्षण अनुबंधों के लिए जमा राशि के रूप में किया जा सकता है।

इसलिए, मुख्य स्रोत सरकारी बॉन्ड ही हैं। अवसंरचना बॉन्ड दूसरा सबसे बड़ा स्रोत हैं। बैंक पूंजी के संबंध में, मुख्य मुद्दा यह है कि बॉन्ड बाजार के विकास में केंद्रीय बैंक को कैसे शामिल किया जाए।

और परियोजना के लिए पूंजी जुटाने, उसका उपयोग करने और उसकी प्रभावशीलता को अधिकतम करने के मुद्दों को संबोधित करने के लिए, जैसा कि ऊपर विश्लेषण किया गया है, पांच नीतियां हैं जिनके लिए विशिष्ट तंत्रों की आवश्यकता होती है।

5 विशिष्ट तंत्र

महोदय, वे पाँच विशिष्ट तंत्र कौन-कौन से हैं?

सबसे पहले, बजट निधि के उपयोग से संबंधित विशिष्ट नीति है। वर्तमान नियमों के अनुसार, निधि को एक श्रेणी से दूसरी श्रेणी में स्थानांतरित करने की अनुमति नहीं है।

हालांकि, इस परियोजना के लिए, राष्ट्रीय सभा से यह अनुरोध करना आवश्यक है कि वह सरकार को प्रधानमंत्री को विभिन्न खातों के साथ-साथ विभिन्न मदों के बीच लचीले ढंग से धन का पुनर्वितरण करने के लिए अधिकृत करने की अनुमति दे।

उदाहरण के लिए, किसी परियोजना में भूमि मुआवजा और पुनर्वास, प्रौद्योगिकी खरीद, डिजाइन परामर्श, निर्माण आदि जैसे कई घटक शामिल हो सकते हैं। कार्यान्वयन के दौरान, कुछ घटक पहले पूरे किए जाएंगे और अन्य बाद में।

इसलिए, किसी भी समय, कुछ परियोजनाओं को बहुत कम या बिल्कुल भी पूंजी की आवश्यकता नहीं हो सकती है, और इसके विपरीत भी हो सकता है। ऐसे में, जिन परियोजनाओं को पूंजी की आवश्यकता नहीं है, उनसे धनराशि उन परियोजनाओं में पुनर्वितरित की जानी चाहिए जिन्हें इसकी आवश्यकता है, ताकि पूंजी की कोई कमी न हो। उदाहरण के लिए, एक निर्माण कंपनी जिसके पास धन की कमी है और जो श्रमिकों को काम पर नहीं रख सकती, उसे तुरंत परियोजना में देरी का सामना करना पड़ेगा।

दूसरा विशिष्ट तंत्र सरकारी बॉन्ड पूंजी के जुटाव और उपयोग से संबंधित है। अब तक, सरकारी बॉन्ड जारी करने, भुगतान तंत्र और ब्याज दरों के लिए कानूनी ढांचा पूर्ण है; अब केवल एक ऐसा तंत्र शेष है जो इस पूंजी को विभिन्न श्रेणियों के बीच लचीले ढंग से पुनर्वितरित करने की अनुमति देता है।

उदाहरण के लिए, पुल निर्माण के लिए जारी किए गए बॉन्ड को पुल का डिज़ाइन पूरा होने से पहले ही सड़क निर्माण में लगाया जा सकता है। हाई-स्पीड रेल परियोजनाएं बहुत बड़े पैमाने की और तकनीकी रूप से जटिल होती हैं, इसलिए कई तरह की स्थितियां उत्पन्न हो सकती हैं।

तीसरा विशिष्ट तंत्र अवसंरचना बांड जारी करने से संबंधित है। पहले, कानून केवल पर्याप्त वित्तीय संसाधनों वाले क्षेत्रों को ही बांड जारी करने की अनुमति देता था, जिसका अर्थ है कि केवल हनोई और हो ची मिन्ह सिटी ही इस मानदंड को पूरा करते थे। हालांकि, हनोई और हो ची मिन्ह सिटी में इन बांडों की मांग अधिक नहीं हो सकती है, क्योंकि प्रत्येक क्षेत्र में केवल एक ही रेलवे स्टेशन है।

हालांकि, अन्य क्षेत्रों के लिए, विशेषकर उन क्षेत्रों के लिए जहां कई पर्यटक आकर्षण हैं, रेलवे स्टेशन विकास का एक बड़ा अवसर प्रस्तुत करता है। इसलिए, सभी प्रांतों को आवश्यकता पड़ने पर निर्माण बांड जारी करने और भूमि उपयोग अधिकारों की नीलामी के माध्यम से इसका वित्तपोषण करने की अनुमति दी जानी चाहिए। और उन्हें इस प्रक्रिया के लिए जवाबदेह ठहराया जाना चाहिए।

चौथा विशिष्ट तंत्र सरकारी बांडों के निर्गमन से संबंधित है। वर्तमान बजट कानून केंद्रीय बैंक को निर्गमनकर्ता एजेंट के रूप में कार्य करने की अनुमति नहीं देता है, हालांकि यह विश्व स्तर पर एक सामान्य प्रथा है।

केंद्रीय बैंक की "सहयोगिता" होने से वित्त मंत्रालय जितने चाहे उतने सरकारी बांड जारी कर सकता है, और केंद्रीय बैंक के पास मौद्रिक नीति को विनियमित करने का एक तत्काल साधन भी होता है।

इस बीच, केंद्रीय बैंक के कई फायदे हैं। पहला, यह मौद्रिक और राजकोषीय नीतियों को तेजी से और प्रभावी ढंग से समन्वित कर सकता है: वित्त मंत्रालय बांड जारी करता है और केंद्रीय बैंक उनकी गारंटी देता है। यदि वित्त मंत्रालय 100 अरब बांड जारी करता है और केवल 50 अरब ही बेच पाता है, तो बैंक शेष 50 अरब बांड खरीद लेता है, और इस तरह सरकारी बांड मौद्रिक नीति को समायोजित करने का एक साधन बन जाते हैं। उदाहरण के लिए, यदि मुद्रास्फीति बढ़ती है और केंद्रीय बैंक पैसा निकालना चाहता है, तो वह बांड बेच देगा; इसके विपरीत, जब मुद्रास्फीति कम होती है, तो वह उन बांडों को वापस खरीद लेगा।

दूसरे शब्दों में कहें तो, केंद्रीय बैंक की देखरेख में वित्त मंत्रालय बिना अधिक आपूर्ति के डर के जितनी चाहे उतनी मुद्रा जारी कर सकता है। केंद्रीय बैंक के पास मुद्रा आपूर्ति को नियंत्रित करने का एक त्वरित साधन भी है: धन का "आदान" और "निकासी"।

पांचवीं विशेष व्यवस्था के तहत, परियोजना में भाग लेने के लिए बोली जीतने वाले सभी व्यवसाय बिना किसी गिरवी के बैंकों से मध्यम और दीर्घकालिक पूंजी उधार ले सकते हैं। या कम से कम, वे बिना किसी गिरवी के अल्पकालिक कार्यशील पूंजी उधार ले सकते हैं। इसके बजाय, व्यवसाय को ऋण वसूली का अधिकार प्राप्त होता है या बैंक इस परियोजना में ग्राहक के नकदी प्रवाह का प्रबंधन करता है।

"परिवहन परियोजनाओं के लिए ऋण देने में बैंकिंग प्रणाली की अनिच्छा का एक कारण यह है कि अतीत में ठेकेदारों को बजट निधि का वितरण बहुत जटिल था। कुछ मामलों में, परियोजना पूरी होने के बाद भी, ठेकेदार को पांच साल बाद तक भुगतान नहीं किया गया था क्योंकि उन्होंने इसे पूरा करने के लिए पहले ऋण लिया था और बजट द्वारा निधि के वितरण का इंतजार कर रहे थे।"

"लेकिन हाल ही में, सार्वजनिक निवेश के वितरण में तेजी आई है। विशेष रूप से इस तरह की महत्वपूर्ण परियोजनाओं के साथ, मेरा मानना ​​है कि वितरण की गति और भी तेज होगी," श्री ले ज़ुआन न्गिया ने कहा।

यह विशिष्ट नीति राष्ट्रीय विधानसभा के अधिकार क्षेत्र में नहीं आती बल्कि बैंकिंग क्षेत्र से संबंधित है। हालांकि, वियतनाम स्टेट बैंक वाणिज्यिक बैंकों को ऋण प्रदान करने का निर्देश देने के लिए केवल राष्ट्रीय विधानसभा की राय लेता है। आवश्यकता पड़ने पर वियतनाम स्टेट बैंक वाणिज्यिक बैंकों को पूर्ण समर्थन देने में सक्षम है।

उदाहरण के लिए, वियतनाम का स्टेट बैंक अनिवार्य आरक्षित आवश्यकता को 3% से घटाकर 2% कर सकता है, जिससे व्यवसायों के लिए उधार लेने हेतु बड़ी मात्रा में धन उपलब्ध हो जाएगा। या फिर, अंतरबैंक बाजार में, जहां ब्याज दरें 4% हैं, व्यवसाय 3% की दर पर उधार ले सकते हैं।

उदाहरण के लिए, लगभग 500 ट्रिलियन वीएनडी की पूंजी वाले एक छोटे या मध्यम आकार के बैंक के लिए, यदि उसकी आरक्षित आवश्यकता को 3% से घटाकर 2% कर दिया जाए, तो उसके पास 5 ट्रिलियन वीएनडी का अधिशेष हो सकता है, जो असुरक्षित ऋण प्रदान करने के लिए पर्याप्त से अधिक है।

यदि हम संपूर्ण बैंकिंग प्रणाली पर विचार करें, जिसमें वर्तमान में लगभग 13 मिलियन बिलियन वीएनडी की कुल जमा राशि है, तो आरक्षित आवश्यकता में 1% की कमी से हमें अर्थव्यवस्था को उधार देने के लिए 130,000 बिलियन वीएनडी उपलब्ध होंगे।

"कोई भी 60 अरब डॉलर उधार लेकर उसे यूं ही जमा करके नहीं रखेगा।"

यदि ऊपर उल्लिखित पांच विशिष्ट नीतियों को लागू किया जाता है, तो आप परियोजना की पूंजी जुटाने की क्षमता का आकलन कैसे करेंगे?

कुछ विशेषज्ञ इस परियोजना के पैमाने की तुलना जीडीपी से कर रहे हैं। यह समझ में आता है, लेकिन मुझे लगता है कि यह पर्याप्त नहीं है।

लंबे समय से, सरकारी बॉन्ड के एकमात्र खरीदार वित्तीय प्रणाली ही रही है, जिसमें बैंक और बीमा कंपनियां शामिल हैं। वे इन्हें व्यावसायिक उद्देश्यों के लिए खरीदते हैं, क्योंकि इन्हें सबसे सुरक्षित और सबसे तरल निवेश उत्पाद माना जाता है, जिससे किसी भी समय लाभप्रद बिक्री संभव हो पाती है। इन्हीं दो कारणों से, वाणिज्यिक बैंक अपनी कुल संपत्ति का 2-5% सरकारी बॉन्ड खरीदने में लगाते हैं।

इस बीच, संपूर्ण बैंकिंग और बीमा प्रणाली की कुल संपत्ति लगभग 600 अरब डॉलर (अनुमानित जीडीपी 440 अरब डॉलर का डेढ़ गुना) है, अगर वे सरकारी बांडों पर सालाना केवल 1% खर्च करते हैं, तो हमारे पास हर साल 6 अरब डॉलर होंगे।

वास्तव में, वर्तमान में लगभग 350 ट्रिलियन वीएनडी के कुल सरकारी बांडों की खरीद का अधिकांश हिस्सा बैंकिंग प्रणाली द्वारा किया जाता है। और हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के लिए अतिरिक्त 150 ट्रिलियन वीएनडी के सरकारी बांड जारी करना कोई समस्या नहीं है।

इसके अलावा, जैसा कि ऊपर विश्लेषण किया गया है, वियतनाम के स्टेट बैंक को एक एजेंट के रूप में कार्य करने की अनुमति देने से, वाणिज्यिक बैंक बाद में इन बांडों का वियतनाम के स्टेट बैंक के साथ व्यापार कर सकते हैं, और इनका उपयोग बाजार को विनियमित करने के एक उपकरण के रूप में कर सकते हैं, जो और भी सुरक्षित होगा।

इसके अलावा, मुझे पता चला है कि आकर्षक ब्याज दरों के कारण कई अंतरराष्ट्रीय निवेशक भी आगामी सरकारी बॉन्ड जारी करने पर नजर रखे हुए हैं।

वर्तमान में, बैंकिंग प्रणाली के पास लगभग 350 ट्रिलियन वीएनडी के सरकारी बांड हैं।

उनके विश्लेषण से हमें परियोजना के संसाधनों के बारे में कुछ हद तक आश्वस्त होने का मौका मिलता है। अब ब्याज दरों पर चर्चा करने का समय है; हम इस बोझ को कैसे कम कर सकते हैं?

एक गणना के अनुसार, 60 अरब डॉलर के कुल ऋण को 3% ब्याज दर से गुणा करने पर प्रति वर्ष 1.8 अरब डॉलर बनते हैं, और 10 वर्षों में यह राशि 18 अरब डॉलर हो जाती है। परियोजना के लगभग 200-300 मिलियन डॉलर प्रति वर्ष के राजस्व को देखते हुए, यह ब्याज की भरपाई कैसे कर पाएगी?

लेकिन उनका अनुमान गलत निकला, क्योंकि कोई भी इतना मूर्ख नहीं होगा कि एक साथ 60 अरब डॉलर उधार ले और फिर यूं ही बैठे-बैठे हर साल कुछ अरब डॉलर निकालकर इस्तेमाल करे। इसके बजाय, हम परियोजना की वास्तविक जरूरतों के आधार पर किश्तों में धनराशि जारी करेंगे, उदाहरण के लिए, इस साल 6 अरब डॉलर, अगले साल 10 अरब डॉलर और उसके अगले साल 18 अरब डॉलर...

और इस भिन्न दृष्टिकोण के कारण, यानी जरूरत पड़ने पर ही धन जुटाने के कारण, ब्याज दरें उम्मीद से ज्यादा नहीं हैं।

परिवहन मंत्रालय ने पूर्व-व्यवहार्यता रिपोर्ट में इसकी विस्तृत गणना की है, जिसमें परियोजना की संवेदनशीलता और निम्नलिखित संकेतक शामिल हैं: आंतरिक प्रतिफल दर (आईआरआर) बैंक जमा ब्याज दरों से अधिक है; शुद्ध वर्तमान मूल्य (एनपीवी) सकारात्मक है।

यह तो ब्याज है; हमें मूलधन तो चुकाना ही होगा, है ना महोदय?

परियोजना की वित्तीय और आर्थिक प्रभावशीलता का पूर्ण मूल्यांकन करने के लिए एक समग्र दृष्टिकोण आवश्यक है। सर्वप्रथम, परियोजना का राजस्व तेजी से बढ़ेगा। द्वितीय, परियोजना के अप्रत्यक्ष प्रभाव महत्वपूर्ण हैं।

अब तक हमने केवल यात्री परिवहन से होने वाले राजस्व पर ही विचार किया है, जो अपर्याप्त है, क्योंकि इसमें लोकोमोटिव और डिब्बों जैसे संपूर्ण सहायक उद्योग और यहां तक ​​कि अचल संपत्ति बाजार के विकास पर पड़ने वाले व्यापक प्रभाव को ध्यान में नहीं रखा गया है।

तीसरा, इससे पर्यटन को बढ़ावा मिलेगा। चौथा, भविष्य में हमें कार्बन टैक्स से "लाभ" होगा...

हमारे अनुमानों के अनुसार, हवाई परिवहन के राजस्व में कार्बन करों से 2-3% और सड़क परिवहन में 4-5% की वृद्धि हो सकती है, जिसका अर्थ है कि यदि हम हरित परिवहन की ओर रुख नहीं करते हैं तो सारा मुनाफा खत्म हो जाएगा। यह अनुमान इंडोनेशिया में कार्बन की अनुमानित कीमत पर आधारित है, जो 2030 तक लगभग 60 डॉलर प्रति टन होगी; यदि यूरोपीय कीमतों का उपयोग करके गणना की जाए तो यह और भी अधिक होगी।

इस परियोजना को बाजार में लागू करने पर, यदि हम अनुमानित 200 मिलियन डॉलर का राजस्व और 3% का कार्बन टैक्स हासिल कर लेते हैं, तो हम अन्य लागतों को कवर करने के लिए संभावित रूप से सालाना 6 मिलियन डॉलर का लाभ कमा सकते हैं।

इसका एक अन्य लाभ श्रमिकों को आकर्षित करना, रोजगार संबंधी समस्याओं का समाधान करना और विशेष रूप से यांत्रिक अभियांत्रिकी, उन्नत निर्माण, सिग्नल नियंत्रण से लेकर प्रबंधन तक के क्षेत्रों में उच्च गुणवत्ता वाले मानव संसाधनों के लिए एक ऑन-साइट "प्रशिक्षण मैदान" का निर्माण करना है।

अनुभव से पता चलता है कि केवल व्यावसायिक शिक्षा ही पर्याप्त नहीं है; इसे व्यावहारिक अनुभव और कारखानों से जोड़ना आवश्यक है। इसलिए, हमें परियोजनाओं को व्यावहारिक प्रशिक्षण के मैदान के रूप में उपयोग करने की रणनीति बनानी होगी ताकि उच्च कुशल इंजीनियरों और श्रमिकों को प्रशिक्षित किया जा सके और रक्षा उद्योग और औद्योगीकरण के विकास में योगदान देने के लिए एक आधार तैयार किया जा सके।

इसका प्रबंधन, संचालन और उपयोग कैसे किया जाएगा?

हमें उम्मीद है कि यह परियोजना प्रतिवर्ष जीडीपी में 1% की वृद्धि करेगी , जो 4 अरब डॉलर के बराबर है । इस लक्ष्य को प्राप्त करने या उससे भी आगे निकलने के लिए, किन संगठनात्मक, प्रबंधनीय और परिचालन पद्धतियों पर विचार किया जाना चाहिए ?

जापान के अनुभव के आधार पर, यह परियोजना शुरू में राज्य द्वारा शुरू की गई थी, फिर इसका निजीकरण किया गया और प्रत्येक लाइन का संचालन करने वाली तीन निजी कंपनियों द्वारा इसका प्रबंधन किया गया।

अन्य देशों के अनुभव के आधार पर, एआई संपूर्ण हाई-स्पीड रेल प्रणाली की गणना और नियंत्रण में सहायता करता है।

मेरे विचार से हमें भी इसी तरह व्यवस्था करनी चाहिए। शुरुआत में यह सरकारी स्वामित्व वाला उद्यम होना चाहिए, लेकिन धीरे-धीरे इसे निजी कंपनियों को संचालन के लिए सौंप देना चाहिए। यह अधिक किफायती, पारदर्शी और बहुउद्देशीय होगा, और इसलिए अधिक प्रभावी भी। यदि हम केवल एक ही "विषय"—परिवहन सेवाओं—पर ध्यान केंद्रित करते हैं, तो नुकसान का खतरा बहुत अधिक है।

अगला महत्वपूर्ण कदम है सिस्टम को प्रबंधित और संचालित करने, आधुनिक तकनीक को लागू करने और पूरे सिस्टम को डिजिटाइज़ करने के लिए कर्मियों की एक टीम को शीघ्रता से प्रशिक्षित करना... एक बार डिजिटाइज़ हो जाने के बाद, संचालन बहुत सरल हो जाएगा।

वर्तमान में, एआई सिस्टम पूरी हाई-स्पीड रेल लाइनों की गणना और नियंत्रण में सहायता कर सकते हैं। उदाहरण के लिए, जापान में, यदि परिचालन के दौरान तूफान या बाढ़ जैसी कोई प्राकृतिक आपदा आती है, तो एआई स्थिति का सटीक विश्लेषण कर सकता है और उचित समय पर पूरी लाइन को रोक सकता है, जिससे सैकड़ों चलती ट्रेनों को आपस में टकराने से बचाया जा सकता है। केवल डिजिटलीकरण ही ऐसी पूर्ण सटीकता प्राप्त कर सकता है।

बहुत से लोगों को इस बात की चिंता है कि क्या हमारे पास इतनी बड़ी परियोजना का निर्माण, प्रबंधन और संचालन करने की विशेषज्ञता है। यह चिंता निराधार है।

पहले हमें थांग लॉन्ग पुल के निर्माण के लिए सोवियत संघ पर निर्भर रहना पड़ा था। बाद में, हमने वियतनाम के सभी पुल स्वयं बनाए। होआ बिन्ह जलविद्युत संयंत्र के निर्माण के लिए भी हम सोवियत संघ पर निर्भर थे, लेकिन बाद में हमने सोन ला जलविद्युत संयंत्र का निर्माण किया, जो उससे कई गुना बड़ा है। हमें अपनी इंजीनियरिंग टीम पर भरोसा रखना चाहिए। और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि हमें अपने इसी अनुभव का उपयोग उन्हें प्रशिक्षित करने के लिए करना चाहिए, जैसा कि ऊपर बताया गया है।

इसके अलावा, हाई-स्पीड रेल को अर्थव्यवस्था की "रीढ़ की हड्डी" बनना चाहिए, जो न केवल आर्थिक रूप से बल्कि सामाजिक और सांस्कृतिक रूप से भी स्थानीय क्षेत्रों को जोड़े।

इसे हासिल करने के लिए, रेलवे स्टेशन के आसपास के प्रत्येक क्षेत्र को एक नए शहरी केंद्र में परिवर्तित किया जाना चाहिए, जहां आधुनिक और एकीकृत बुनियादी ढांचा और लॉजिस्टिक्स औद्योगिक, सेवा और पर्यटन क्षेत्रों की ओर बाहर की ओर फैले हों, और प्रत्येक क्षेत्र अपने संबंधित इलाके की ताकत का लाभ उठाए।

वियतनाम को कई बड़े पैमाने की अवसंरचना परियोजनाओं को सफलतापूर्वक लागू करने का अनुभव है।

भूमि अधिग्रहण से सीखे गए सबक

हमने इससे पहले भी कई बड़े पैमाने की परियोजनाएं पूरी की हैं, जैसे उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे से लेकर लॉन्ग थान हवाई अड्डे तक... लेकिन यह पहली बार है जब हम एक बहुत बड़े पैमाने की हाई-स्पीड रेल परियोजना हाथ में ले रहे हैं। आपके विचार में, पिछली परियोजनाओं से प्राप्त अनुभव का हम किस प्रकार उपयोग कर सकते हैं?

हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के लिए, परिवहन मंत्रालय ने 60% एलिवेटेड ट्रैक, 30% अंडरग्राउंड ट्रैक और 10% सुरंगों और पुलों का अनुपात प्रस्तावित किया है। यह उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे परियोजना के कार्यान्वयन से सीखे गए सबकों में से एक है। एलिवेटेड ट्रैक को प्राथमिकता देने से यातायात, लोगों के जीवन और सिंचाई में बाधा उत्पन्न होने से बचा जा सकता है, साथ ही सड़क निर्माण, कृषि या व्यावसायिक उत्पादन के लिए उपयोग की जाने वाली भूमि की भी बचत होती है।

केवल जंगलों से होकर गुजरने वाले सड़क के उन हिस्सों पर ही विचार करने की आवश्यकता है, जिनका पारिस्थितिकी तंत्र पर अनिवार्य रूप से प्रभाव पड़ेगा। इसी प्रकार, राष्ट्रीय रक्षा भूमि के क्षेत्रों पर भी यही बात लागू होती है, और इसके लिए राष्ट्रीय विधानसभा से एक विशेष तंत्र की आवश्यकता हो सकती है। पहले लोगों को आशंका थी कि एलिवेटेड सड़कें बहुत महंगी होंगी, लेकिन अब नई तकनीकें जमीन पर सड़कें बनाने की तुलना में सस्ती हैं।

इसलिए, मेरा मानना ​​है कि परियोजना के सतही हिस्सों के लिए, हमें नई तकनीक – वायडक्ट तकनीक – के उपयोग को बढ़ाने की संभावना का अध्ययन करना चाहिए। इस तकनीक से सड़क धंसेगी नहीं, जल निकासी में सुधार होगा, और सड़क तटबंध के लिए अत्यधिक महंगे मिट्टी के काम की चिंता करने की कोई आवश्यकता नहीं होगी।

उन्होंने बताया कि हाई -स्पीड रेल मुख्य रूप से एलिवेटेड ट्रैक पर चलती है, लेकिन इसमें कुछ भूमिगत खंड भी हैं। तो भूमि अधिग्रहण कैसे किया जाना चाहिए? पिछली परियोजनाओं से क्या सबक लिए जाने चाहिए?

यह राज्य द्वारा वित्त पोषित परियोजना है, और कानून में तीन चरण निर्धारित हैं: जन जागरूकता अभियान चलाना; मुआवजे की राशि पर बातचीत और समझौता करना; और आवश्यकता पड़ने पर प्रवर्तन करना। भूमि अधिग्रहण के लिए स्थानीय सरकारी नेताओं को दृढ़ निश्चयी, सक्रिय और जिम्मेदार होना आवश्यक है, और यह सब जनहित के लिए है।

यह कई क्षेत्रों का सफल अनुभव भी है, जैसे कि हाल ही में हंग येन प्रांत और उससे पहले क्वांग निन्ह प्रांत, जब प्रधानमंत्री प्रांतीय पार्टी सचिव थे। इससे यह सबक मिलता है कि भूमि अधिग्रहण समिति का नेतृत्व स्वयं प्रांतीय पार्टी सचिव को करना चाहिए।

इस परियोजना के लिए एक विशेष तंत्र की भी आवश्यकता हो सकती है, अर्थात् राष्ट्रीय सभा द्वारा आवश्यक मामलों में प्रवर्तन को अधिकृत करना।

धन्यवाद महोदय!

स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm