हाई-स्पीड रेलवे बनाने के लिए 5 विशेष तंत्रों की आवश्यकता है।

पूंजी का मुख्य स्रोत क्या है?

प्रधानमंत्री ने हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के लिए निवेश दर की समीक्षा का अनुरोध किया है, जिसके आधार पर विशिष्ट तंत्रों का प्रस्ताव किया गया है, विशेष रूप से संसाधन जुटाने और प्रक्रियाओं, भूमि नीतियों, साइट मंजूरी, सामग्री खानों आदि के संबंध में। आपकी राय में, इस परियोजना को विशिष्ट नीतियों की आवश्यकता क्यों है?

विशेष नीति का अर्थ है कि कानून ने अभी तक इसे विनियमित नहीं किया है और यह तंत्र राष्ट्रीय सभा के अधिकार क्षेत्र में है। तो, इसे लागू करने के लिए, कौन से मुद्दे कानून द्वारा विनियमित नहीं हैं?

डॉ. ले झुआन न्घिया, वित्तीय और मौद्रिक नीति सलाहकार परिषद के सदस्य, राष्ट्रीय वित्तीय पर्यवेक्षण समिति के पूर्व उपाध्यक्ष।

इस प्रश्न को स्पष्ट करने के लिए, मैं परियोजना की पूंजी संरचना का विश्लेषण करने के लिए वापस आता हूं, जिसमें शामिल हैं: बजट से पूंजी; सरकारी बांड से जारी पूंजी - अनिवार्य रूप से बजट भी; निर्माण बांड से जारी पूंजी - स्थानीय, ओडीए पूंजी और बैंक पूंजी।

उपरोक्त संरचना में पूंजी स्रोतों का 4/5 भाग स्पष्ट है। निर्माण बांड के पूंजी स्रोत के संबंध में, जो भी प्रांत इसे अनुकूल समझेगा, वह इन्हें जारी करेगा, मुख्यतः साइट क्लीयरेंस, यातायात अवसंरचना को जोड़ने में निवेश, रसद प्रणालियों आदि के लिए।

स्थानीय लोग भी इस अवसर का लाभ उठाकर शहरी क्षेत्रों, उद्योग, सेवाओं आदि के विकास के लिए हाई-स्पीड रेलवे स्टेशनों के आसपास की भूमि का उपयोग कर सकते हैं।

तो फिर स्थानीय लोग इन परियोजनाओं में निवेश के लिए पैसा कहाँ से लाएँगे? उन्हें उम्मीद है कि इन नए शहरी क्षेत्रों में ज़मीन के उपयोग के अधिकारों की नीलामी हो सकेगी, क्योंकि बनने के बाद ज़मीन की क़ीमत तेज़ी से बढ़ेगी, जिससे वे निर्माण बांड जारी करने के लिए भुगतान कर पाएँगे।

जहाँ तक ओडीए ऋणों का सवाल है, मुझे लगता है कि वे नगण्य हैं, केवल कुछ अरब अमेरिकी डॉलर। हालाँकि, ओडीए का लाभ यह है कि यह धन का एक आसानी से उपलब्ध स्रोत है जिसका उपयोग प्रौद्योगिकी लागत, या डिज़ाइन या पर्यवेक्षण अनुबंधों के लिए जमा राशि जमा करने के लिए किया जा सकता है।

तो, मूल अभी भी सरकारी बॉन्ड ही हैं। निर्माण बॉन्ड दूसरा सबसे बड़ा स्रोत हैं। बैंक पूंजी के संदर्भ में, मुख्य समस्या यह है कि केंद्रीय बैंक को बॉन्ड बाज़ार के निर्माण में कैसे शामिल किया जाए।

और जैसा कि ऊपर विश्लेषण किया गया है, परियोजनाओं के लिए पूंजी स्रोतों को जुटाने, उपयोग करने और प्रभावी ढंग से बढ़ावा देने की समस्या को हल करने के लिए 5 नीतियां हैं जिनके लिए विशिष्ट तंत्र की आवश्यकता है।

5 विशेष तंत्र

महोदय, वे पांच विशिष्ट तंत्र क्या हैं?

पहला, बजट पूँजी के उपयोग की विशिष्ट नीति। वर्तमान नियम एक श्रेणी से दूसरी श्रेणी में पूँजी स्थानांतरित करने की अनुमति नहीं देते हैं।

हालांकि, इस परियोजना के लिए यह प्रस्ताव करना आवश्यक है कि राष्ट्रीय सभा सरकार को प्रधानमंत्री को विभिन्न मदों के साथ-साथ विभिन्न श्रेणियों के बीच लचीले ढंग से पूंजी हस्तांतरण की अनुमति दे।

उदाहरण के लिए, किसी परियोजना में कई मदें होती हैं जैसे साइट क्लीयरेंस के लिए मुआवजा, प्रौद्योगिकी खरीद, डिजाइन परामर्श, निर्माण और स्थापना... कार्यान्वयन प्रक्रिया के दौरान, पहले किए जाने वाले कार्य होंगे और बाद में किए जाने वाले कार्य होंगे।

इस प्रकार, साथ ही, कुछ ऐसी वस्तुएँ भी होंगी जिनके लिए पूँजी की आवश्यकता नहीं है या बहुत कम है, और इसके विपरीत भी। ऐसी स्थिति में, जहाँ पूँजी की आवश्यकता नहीं है, वहाँ से धन को उस जगह भेजा जाना चाहिए जहाँ पूँजी की कमी है, और पूँजी की कमी तो बिल्कुल नहीं है। उदाहरण के लिए, यदि किसी निर्माण कंपनी के पास धन की कमी है, और वह श्रमिकों को नहीं जुटा पा रही है, तो परियोजना तुरंत समय से पीछे हो जाएगी।

दूसरा विशेष तंत्र सरकारी बॉन्ड पूँजी के संग्रहण और उपयोग से संबंधित है। अब तक, सरकारी बॉन्ड जारी करने, भुगतान तंत्र और ब्याज दरों के लिए कानूनी ढाँचा तैयार हो चुका है, बस एक ही चीज़ की कमी है कि इस पूँजी को श्रेणियों के बीच लचीले ढंग से स्थानांतरित करने की भी अनुमति दी जाए।

उदाहरण के लिए, जुटाए गए बॉन्ड का इस्तेमाल एक पुल बनाने के लिए किया जाना था, लेकिन पुल का डिज़ाइन अभी तक पूरा नहीं हुआ है, इसलिए इसका इस्तेमाल सड़क बनाने के लिए किया जा सकता है। हाई-स्पीड रेल परियोजनाएँ बहुत बड़े पैमाने की होती हैं और उनकी तकनीकी ज़रूरतें जटिल होती हैं, इसलिए कई संभावित स्थितियाँ हो सकती हैं।

तीसरा विशेष तंत्र निर्माण बांड जारी करने से संबंधित है। पहले, कानून केवल वित्तीय रूप से सक्षम इलाकों को ही बांड जारी करने की अनुमति देता था, इसलिए केवल हनोई और हो ची मिन्ह सिटी ही इसके पात्र थे। इस बीच, हनोई और हो ची मिन्ह सिटी में बांड आकर्षित करने की मांग अनिवार्य रूप से अधिक नहीं है, क्योंकि प्रत्येक इलाके में केवल एक स्टेशन है।

लेकिन अन्य इलाकों के लिए, खासकर उन इलाकों के लिए जहाँ कई पर्यटक आकर्षण हैं, यह स्टेशन विकास का एक बड़ा अवसर है। इसलिए, सभी प्रांतों को आवश्यकता पड़ने पर निर्माण बांड जारी करने और भूमि उपयोग अधिकारों की नीलामी करके इस पूंजी को कवर करने की अनुमति देना आवश्यक है। और उन्हें इस गतिविधि के लिए ज़िम्मेदार होना चाहिए।

चौथा विशेष तंत्र सरकारी बॉन्ड जारी करने से संबंधित है। वर्तमान बजट कानून केंद्रीय बैंक को जारीकर्ता एजेंट के रूप में कार्य करने की अनुमति नहीं देता, हालाँकि दुनिया में यही प्रथा है।

केंद्रीय बैंक के "स्थायी" होने से, वित्त मंत्रालय जितने चाहे उतने सरकारी बांड जारी कर सकता है, तथा केंद्रीय बैंक के पास मुद्रा को विनियमित करने का भी एक साधन होता है।

इस बीच, केंद्रीय बैंक के कई फायदे हैं। पहला, यह मौद्रिक नीति और राजकोषीय नीति के बीच तेज़ी से समन्वय स्थापित कर सकता है, जिसमें: वित्त मंत्रालय गारंटी जारी करता है, केंद्रीय बैंक गारंटी देता है। अगर वित्त मंत्रालय 100 अरब डॉलर जारी करता है, लेकिन केवल 50 अरब डॉलर ही बेच पाता है, तो बाकी 50 अरब डॉलर बैंक खरीद लेगा और फिर सरकारी बॉन्ड मौद्रिक नीति को समायोजित करने का एक ज़रिया बन जाएगा। उदाहरण के लिए, अगर मुद्रास्फीति ज़्यादा है और केंद्रीय बैंक पैसा निकालना चाहता है, तो वह बॉन्ड बेच देगा और इसके विपरीत, जब मुद्रास्फीति कम होगी, तो वह उन बॉन्ड को वापस खरीद लेगा।

दूसरे शब्दों में, जब केंद्रीय बैंक तैयार खड़ा हो, तो वित्त मंत्रालय "बिना बिके धन" के डर के बिना, जितना चाहे उतना जारी कर सकता है। केंद्रीय बैंक के पास मुद्रा को नियंत्रित करने का एक तरीका भी है, यानी "बाहर निकालना" और "अंदर खींचना"।

पाँचवाँ विशेष तंत्र यह है कि परियोजना में भाग लेने वाले सभी विजयी उद्यमों को बिना किसी बंधक के बैंकों से मध्यम और दीर्घकालिक पूंजी उधार लेने की अनुमति दी जाए। या कम से कम बिना किसी बंधक के अल्पकालिक कार्यशील पूंजी उधार ली जाए। इसके बजाय, उद्यम को ऋण वसूली अधिकारों की गारंटी दी जाती है या बैंक इस परियोजना में ग्राहकों के नकदी प्रवाह का प्रबंधन करता है।

"बैंकिंग प्रणाली परिवहन के लिए ऋण देने के लिए तैयार नहीं है, इसका एक कारण यह है कि पहले ठेकेदारों को बजट पूँजी वितरित करना बहुत जटिल था। कुछ परियोजनाएँ तो ऐसी भी थीं जिन्हें व्यवसायों ने पूरा तो कर लिया, लेकिन पाँच साल बाद भी उन्हें भुगतान नहीं मिला क्योंकि उन्होंने पहले इसे पूरा करने के लिए पैसे उधार लिए थे और बाद में बजट वितरित होने का इंतज़ार कर रहे थे।"

लेकिन हाल ही में, सार्वजनिक निवेश का वितरण बहुत तेज़ी से हुआ है। खासकर इस तरह की एक महत्वपूर्ण परियोजना के साथ, मेरा मानना ​​है कि वितरण की गति और भी तेज़ होगी," श्री ले झुआन न्घिया ने कहा।

यह विशेष नीति राष्ट्रीय सभा के अधिकार क्षेत्र में नहीं है, बल्कि बैंकिंग क्षेत्र के लिए विशिष्ट है, लेकिन स्टेट बैंक द्वारा वाणिज्यिक बैंकों को ऋण देने का निर्देश देने से पहले राष्ट्रीय सभा को अपनी राय देनी होगी। स्टेट बैंक आवश्यकता पड़ने पर वाणिज्यिक बैंकों को सहायता प्रदान करने में पूरी तरह सक्षम है।

उदाहरण के लिए, स्टेट बैंक को व्यवसायों के लिए पर्याप्त मात्रा में ऋण उपलब्ध कराने हेतु आवश्यक आरक्षित निधि को 3% से घटाकर 2% करने की आवश्यकता है। या अंतर-बैंक बाजार में, जहाँ ब्याज दर 4% है, व्यवसाय 3% पर ऋण ले सकते हैं।

उदाहरण के लिए, लगभग 500,000 बिलियन की पूंजी वाले एक छोटे और मध्यम आकार के बैंक को यदि उसकी आवश्यक आरक्षित निधि को 3% से घटाकर 2% कर दिया जाए, तो उसके पास 5,000 बिलियन का अधिशेष हो सकता है, जो बिना किसी संपार्श्विक के उधार देने के लिए पर्याप्त होगा।

यदि हम सम्पूर्ण बैंकिंग प्रणाली में विस्तार करें, जिसकी कुल जमा राशि लगभग 13 मिलियन बिलियन VND है, तो आवश्यक भंडार में 1% की कमी के साथ, हमारे पास अर्थव्यवस्था को उधार देने के लिए 130,000 बिलियन तक की राशि होगी।

"कोई भी व्यक्ति 60 अरब डॉलर उधार लेकर उसे भण्डारित करके नहीं रखता"

यदि उपरोक्त 5 विशिष्ट नीतियों को लागू किया जाता है, तो आप परियोजना के लिए पूंजी जुटाने की क्षमता का मूल्यांकन कैसे करेंगे?

कुछ विशेषज्ञ परियोजना के पैमाने की तुलना सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) से कर रहे हैं। यह सही है, लेकिन मुझे लगता है कि यह पर्याप्त नहीं है।

लंबे समय से, सरकारी बॉन्ड का पूरा खरीदार वित्तीय व्यवस्था रही है, जिसमें बैंक और बीमा कंपनियाँ भी शामिल हैं। ये बॉन्ड व्यावसायिक उद्देश्यों के लिए खरीदे जाते हैं। चूँकि ये सबसे सुरक्षित और सबसे ज़्यादा तरल व्यावसायिक उत्पाद हैं, आप इन्हें कभी भी बेचकर मुनाफ़ा कमा सकते हैं। इन्हीं दो कारणों से, वाणिज्यिक बैंक अपनी कुल संपत्ति का 2-5% हिस्सा इन्हें खरीदने में खर्च करते हैं।

इस बीच, संपूर्ण बैंकिंग प्रणाली और बीमा कंपनियों की कुल परिसंपत्तियां लगभग 600 बिलियन अमरीकी डॉलर (अनुमानित सकल घरेलू उत्पाद 440 बिलियन अमरीकी डॉलर का डेढ़ गुना) होने के कारण, यदि उन्हें हर साल सरकारी बांड खरीदने के लिए केवल 1% खर्च करना पड़े, तो हमारे पास प्रति वर्ष 6 बिलियन अमरीकी डॉलर होंगे।

वास्तव में, लगभग 350 ट्रिलियन वीएनडी के कुल सरकारी बॉन्ड वर्तमान में मुख्य रूप से बैंकिंग प्रणाली द्वारा खरीदे जाते हैं। और हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के लिए अतिरिक्त 150 ट्रिलियन वीएनडी के सरकारी बॉन्ड जारी करना कोई समस्या नहीं है।

इसके अतिरिक्त, जैसा कि ऊपर विश्लेषण किया गया है, स्टेट बैंक को एक एजेंट के रूप में कार्य करने की अनुमति देकर, वाणिज्यिक बैंक बाद में स्टेट बैंक के साथ व्यापार और पुनर्विक्रय कर सकते हैं, तथा बाजार को विनियमित करने के लिए एक उपकरण के रूप में इन बांडों का उपयोग कर सकते हैं, जो और भी अधिक सुरक्षित है।

यह तो बताने की आवश्यकता नहीं है कि मैं जानता हूं कि कई अंतर्राष्ट्रीय निवेशक भी आगामी सरकारी बांड जारी होने पर नजर रख रहे हैं, क्योंकि ब्याज दरें काफी आकर्षक हैं।

वर्तमान में, बैंकिंग प्रणाली के पास लगभग 350 ट्रिलियन VND के सरकारी बांड "धारित" हैं।

जैसा कि उन्होंने विश्लेषण किया, हम परियोजना के संसाधनों के बारे में अस्थायी रूप से निश्चिंत हो सकते हैं। अब ब्याज दरों पर चर्चा का समय है, इस बोझ को कैसे हल्का किया जा सकता है?

जानकारी का एक प्रवाह यह गणना करता है कि: 60 अरब अमेरिकी डॉलर की कुल ऋण पूंजी को 3% ब्याज दर से गुणा करने पर प्रति वर्ष 1.8 अरब अमेरिकी डॉलर और 10 वर्षों में 18 अरब अमेरिकी डॉलर हो जाते हैं। जबकि परियोजना का राजस्व लगभग 200-300 मिलियन अमेरिकी डॉलर प्रति वर्ष है, हम उस ब्याज दर का भुगतान कैसे कर सकते हैं?

लेकिन उनकी गणना गलत थी, क्योंकि कोई भी इतना मूर्ख नहीं होगा कि एक साथ 60 अरब डॉलर उधार लेकर उसे अपने खजाने में रख ले, और फिर हर साल कुछ अरब डॉलर निकालकर उसे ऐसे ही इस्तेमाल करे। इसके बजाय, हम इसे परियोजना की वास्तविक ज़रूरतों के आधार पर, बैचों में जारी करेंगे, जैसे कि इस साल 6 अरब डॉलर, अगले साल 10 अरब डॉलर, उसके अगले साल 18 अरब डॉलर...

और एक अलग तरीके से, आवश्यकतानुसार जुटाए जाने पर, ब्याज दरें अपेक्षा के अनुरूप उतनी ऊंची नहीं होतीं।

परिवहन मंत्रालय द्वारा पूर्व-व्यवहार्यता रिपोर्ट में इसकी विस्तृत गणना की गई है, जिसमें परियोजना की संवेदनशीलता और संकेतकों की गणना शामिल है जैसे: आंतरिक रिटर्न दर (आईआरआर) बैंक जमा ब्याज दर से अधिक है; वर्तमान मूल्य (एनपीवी) सकारात्मक है।

यह तो ब्याज है, हमें अभी भी मूलधन चुकाना है, है न, महोदय?

परियोजना की वित्तीय और आर्थिक दक्षता का पूरा आकलन करने के लिए, हमें पूरी तस्वीर देखनी होगी। पहला, परियोजना का राजस्व तेज़ी से बढ़ेगा। दूसरा, परियोजना के अति-प्रभाव बहुत बड़े हैं।

लंबे समय से हम केवल यात्री परिवहन से प्राप्त राजस्व की गणना करते रहे हैं, जो पर्याप्त नहीं है, तथा लोकोमोटिव, रेलगाड़ी और रियल एस्टेट बाजार विकास जैसे सम्पूर्ण सहायक उद्योग पर पड़ने वाले प्रभावों का तो जिक्र ही नहीं किया जा सकता।

तीसरा, पर्यटन का विकास करना। चौथा, भविष्य में, हम कार्बन टैक्स से "लाभ" कमाएँगे...

हमारी गणना के अनुसार, कार्बन टैक्स से हवाई परिवहन के लिए राजस्व में 2-3% और सड़क परिवहन के लिए 4-5% की वृद्धि हो सकती है, जिसका अर्थ है कि यदि यह परिवर्तन पर्यावरण-अनुकूल नहीं है, तो सारा लाभ नष्ट हो जाएगा। यह इंडोनेशिया के कार्बन मूल्य पर आधारित है, जिसके 2030 में लगभग $60/टन होने का अनुमान है, और यूरोपीय मूल्यों के आधार पर गणना करने पर यह और भी अधिक हो सकता है।

इस परियोजना को देखते हुए, यदि हम अनुमान के अनुसार 200 मिलियन अमरीकी डॉलर तक राजस्व की गणना करें और कार्बन टैक्स 3% पर हो, तो हम अन्य लागतों को कवर करने के लिए प्रति वर्ष 6 मिलियन अमरीकी डॉलर का "लाभ" कमा सकते हैं।

एक अन्य अतिरिक्त मूल्य है श्रम को आकर्षित करना, रोजगार की समस्या का समाधान करना और विशेष रूप से यांत्रिक इंजीनियरिंग, उन्नत निर्माण, सिग्नल नियंत्रण से लेकर प्रशासन तक उच्च गुणवत्ता वाले मानव संसाधनों के लिए ऑन-साइट "प्रशिक्षण स्कूल" का निर्माण करना...

व्यवहार में, व्यावसायिक स्कूलों में प्रशिक्षण गतिविधियाँ पर्याप्त नहीं हैं, बल्कि उन्हें क्षेत्र और कारखाने से जोड़ा जाना चाहिए। इसलिए, हमारे पास एक ऐसी रणनीति होनी चाहिए जिससे परियोजना का लाभ एक क्षेत्र के रूप में उठाया जा सके और उच्च कुशल इंजीनियरों और श्रमिकों की एक टीम को प्रशिक्षित किया जा सके, जिससे रक्षा उद्योग, औद्योगीकरण आदि के विकास के लिए एक आधार तैयार हो सके।

प्रबंधन, संचालन और दोहन कैसे करें?

इस परियोजना की बदौलत हमें उम्मीद है कि सकल घरेलू उत्पाद में हर साल 1% की वृद्धि होगी , जो 4 अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर है । इस लक्ष्य को पूरा करने, यहाँ तक कि उससे भी आगे बढ़ने के लिए, आपकी राय में, संगठन, प्रबंधन और शोषण की गणना कैसे की जानी चाहिए ?

जापान के अनुभव के अनुसार, यह परियोजना शुरू में राज्य के स्वामित्व में थी, फिर प्रत्येक मार्ग के प्रबंधन और संचालन के लिए इसे 3 निजी निगमों को सौंप दिया गया।

अन्य देशों के अनुभव के अनुसार, एआई संपूर्ण हाई-स्पीड रेलवे की गणना और नियंत्रण का समर्थन करता है।

मेरी राय में, हमें भी इसी तरह संगठित होना चाहिए। शुरुआत में, यह एक सरकारी इकाई होनी चाहिए, लेकिन धीरे-धीरे इसे निजी कंपनियों को सौंप दिया जाए ताकि वे इसका दोहन कर सकें। यह ज़्यादा किफायती, ज़्यादा पारदर्शी, ज़्यादा बहुउद्देशीय और इस तरह ज़्यादा प्रभावी होगा। लेकिन अगर हम सिर्फ़ एक "वस्तु" यानी परिवहन सेवाओं का ही दोहन करते हैं, तो नुकसान का ख़तरा ज़्यादा है।

अगली महत्वपूर्ण बात है प्रबंधन और संचालन कर्मचारियों को शीघ्र प्रशिक्षित करना, आधुनिक तकनीक लागू करना, पूरी प्रणाली को डिजिटल बनाना... यदि यह डिजिटल हो जाए, तो संचालन बहुत सरल है।

वर्तमान में, एआई सिस्टम पूरे हाई-स्पीड रेलवे की गणना और नियंत्रण का समर्थन कर सकते हैं। उदाहरण के लिए, जापान में, संचालन के दौरान, यदि कोई प्राकृतिक आपदा या बाढ़ आती है, तो एआई सटीक विश्लेषण कर सकता है और सैकड़ों चलती ट्रेनों को आपस में टकराए बिना उचित समय पर पूरी लाइन को रोक सकता है। नया सूचकांक इस तरह बिल्कुल सटीक है।

बहुत से लोग इस बात को लेकर चिंतित हैं कि क्या हमारे पास इतनी बड़ी परियोजना के निर्माण, प्रबंधन और संचालन की क्षमता है। यह बेहद चिंताजनक है।

पहले हमें थांग लॉन्ग ब्रिज बनाने के लिए सोवियत संघ पर निर्भर रहना पड़ा था। बाद में, हमने वियतनाम में सभी पुल बनाए। पहले होआ बिन्ह हाइड्रोपावर प्लांट बनाने के लिए भी हम सोवियत संघ पर निर्भर थे, बाद में हमने सोन ला हाइड्रोपावर प्लांट बनाया जो उससे कई गुना बड़ा है। हमें अपने इंजीनियरों की टीम पर भरोसा करना होगा। और सबसे महत्वपूर्ण बात, जैसा कि ऊपर बताया गया है, हम उन्हें प्रशिक्षित करने के लिए उसी क्षेत्र का उपयोग करते हैं।

इसके अलावा, हाई-स्पीड रेलवे को अर्थव्यवस्था की "रीढ़" बनना होगा, जो न केवल आर्थिक पहलुओं में बल्कि सामाजिक और सांस्कृतिक पहलुओं में भी स्थानीय लोगों से जुड़ेगा...

ऐसा करने के लिए, स्टेशन के आसपास के प्रत्येक क्षेत्र को एक नए शहरी क्षेत्र में "रूपांतरित" करना आवश्यक है, जहां आधुनिक और समकालिक बुनियादी ढांचे और रसद प्रत्येक इलाके की ताकत के अनुसार औद्योगिक, सेवा और पर्यटन क्षेत्रों में फैल जाएंगे...

वियतनाम के पास कई बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को सफलतापूर्वक क्रियान्वित करने का अनुभव है।

साइट क्लीयरेंस से सीखे गए सबक

हमने उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे से लेकर लॉन्ग थान हवाई अड्डे तक कई बड़ी परियोजनाएँ लागू की हैं... लेकिन हाई-स्पीड रेलवे के साथ, यह पहली बार है और इसका पैमाना बहुत बड़ा है। आपकी राय में, पिछली परियोजनाओं के कार्यान्वयन के अनुभव को कैसे लागू किया जाना चाहिए?

हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के लिए, परिवहन मंत्रालय ने 60% एलिवेटेड सड़कों, 30% भूमिगत सड़कों और 10% सुरंगों और पुलों का अनुपात प्रस्तावित किया है। यह उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे परियोजना के कार्यान्वयन से प्राप्त अनुभवों में से एक है। एलिवेटेड सड़कों को प्राथमिकता देने से न केवल यातायात, लोगों के जीवन और सिंचाई में बाधा नहीं आती, बल्कि सड़क निर्माण, कृषि भूमि या उत्पादन और व्यवसाय के लिए भूमि भी बर्बाद नहीं होती।

केवल उन सड़कों पर विचार किया जाना चाहिए जो जंगलों से होकर गुज़रती हैं और जिनका पारिस्थितिकी तंत्र पर एक निश्चित प्रभाव पड़ेगा। यही बात राष्ट्रीय रक्षा भूमि पर भी लागू होती है, और इसके लिए राष्ट्रीय सभा की एक विशेष व्यवस्था की आवश्यकता हो सकती है। पहले लोगों को डर था कि ऊँची सड़कें महंगी होंगी, लेकिन अब नई तकनीक ज़मीन पर सड़कें बनाने से सस्ती है।

इसलिए, मेरा मानना ​​है कि परियोजना के ऊपरी हिस्सों के लिए, हमें नई तकनीक - वायडक्ट तकनीक - का उपयोग बढ़ाने के लिए अध्ययन करना चाहिए। इस तकनीक से सड़क धंसेगी नहीं, जल निकासी साफ़ रहेगी, और सड़क के तटबंधों के लिए अत्यधिक महंगे ज़मीन के उपयोग की चिंता भी नहीं करनी पड़ेगी...

आपने अभी बताया कि हाई -स्पीड रेलवे मुख्यतः एलिवेटेड लेवल पर चलती है, लेकिन कुछ हिस्से अभी भी अंडरग्राउंड चल रहे हैं। तो साइट क्लीयरेंस का काम कैसे किया जाना चाहिए? पिछली परियोजनाओं के क्या अनुभव हैं, इस पर ध्यान दिया जाना चाहिए?

यह एक राज्य परियोजना है, कानून में तीन चरण निर्धारित हैं: लामबंदी, प्रचार; बातचीत, मुआवज़े की कीमत पर सहमति; और ज़रूरत पड़ने पर प्रवर्तन। भूमि अधिग्रहण के लिए स्थानीय सरकार के मुखिया का दृढ़ निश्चय, साहस और ज़िम्मेदारी लेने का साहस होना ज़रूरी है, और यह सब आम जनता की भलाई के लिए है।

कई इलाकों का अनुभव भी यही है जिन्होंने इसे सफलतापूर्वक किया है, खासकर हाल ही में हंग येन प्रांत और उससे पहले क्वांग निन्ह प्रांत, जब प्रधानमंत्री प्रांतीय पार्टी सचिव थे। अनुभव यह है कि प्रांतीय पार्टी सचिव को ही स्थल निकासी समिति का प्रमुख होना चाहिए।

इस परियोजना के साथ, एक विशेष तंत्र की भी आवश्यकता हो सकती है, अर्थात, यदि आवश्यक हो तो राष्ट्रीय असेंबली द्वारा प्रवर्तन की अनुमति दी जा सकती है।

धन्यवाद!

स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm