टाइटन त्रासदी विश्व समुद्री नियमों को बदल सकती है

टाइटैनिक के डूबने की तरह, टाइटन पनडुब्बी त्रासदी से भी ऐसी घटनाओं को दोबारा होने से रोकने के लिए अंतर्राष्ट्रीय नियमों में बदलाव की उम्मीद है।

1912 में अटलांटिक महासागर में अपनी पहली यात्रा के दौरान टाइटैनिक के एक विशाल हिमखंड से टकराकर डूब जाने के बाद, जिसमें 1,500 से अधिक लोग मारे गए थे, महासागर के दोनों ओर के देशों ने इस प्रश्न पर गंभीरता से विचार किया कि इस त्रासदी को रोकने के लिए वे क्या बेहतर कर सकते थे।

इसका परिणाम समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए कन्वेंशन (SOLAS) था। 1914 में अपनाया गया SOLAS ढांचा आज भी लागू है, और इसके कई नियम टाइटैनिक त्रासदी से सीखे गए सबक पर आधारित हैं।

एक अज्ञात तस्वीर में टाइटन को अमेरिका के एक डाइविंग स्थल पर ले जाते हुए दिखाया गया है। फोटो: एएफपी

पिछले सप्ताह जब टाइटैनिक के मलबे के दौरे के दौरान टाइटन पनडुब्बी दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें उसमें सवार सभी पांच लोगों की मौत हो गई, तो विशेषज्ञों ने कहा कि इस प्रकार के उच्च स्तरीय साहसिक पर्यटन को नियंत्रित करने वाले नियमों पर करीब से विचार करने का समय आ गया है।

जब टाइटैनिक ने साउथेम्प्टन से यात्रा शुरू की थी, तो यह दुनिया का सबसे बड़ा महासागरीय जहाज था, जिसे इतनी उन्नत तकनीक से बनाया गया था कि कई लोगों का मानना ​​था कि यह डूबने वाला नहीं है।

अमेरिकी राष्ट्रीय अभिलेखागार के अनुसार, 1911 में टाइटैनिक के लॉन्च के समय, टाइटैनिक के मालिक व्हाइट स्टार लाइन के एक कर्मचारी ने कहा था, "भगवान भी इस जहाज को नहीं डुबो सकते।"

टाइटैनिक में स्वचालित जलरोधी दरवाजे और डिब्बे थे, जिससे यह सुनिश्चित होता था कि पतवार में कोई भी दरार पूरे जहाज के लिए खतरा नहीं बनेगी। कई लोगों का यह भी मानना ​​है कि उस समय के सुरक्षा नियमों को टाइटैनिक की तकनीक के अनुरूप अद्यतन नहीं किया गया था।

लेकिन त्रासदी के बाद, यह पता चला कि टाइटैनिक में पर्याप्त लाइफबोट नहीं थीं। ब्रिटिश सरकार द्वारा, जहाँ यह जहाज 1912 में रवाना हुआ था, की जाँच में पाया गया कि इसकी लाइफबोट की कुल क्षमता 1,178 लोगों की थी, जो कि जहाज पर सवार यात्रियों और चालक दल के 50% से भी कम थी।

लेकिन टाइटैनिक के बारे में अमेरिकी लाइब्रेरी ऑफ कांग्रेस (एलओसी) के एक ब्लॉग पोस्ट के अनुसार, 1894 के ब्रिटिश नियमों के तहत, सबसे बड़े यात्री जहाजों को केवल 990 लोगों की कुल जीवनरक्षक क्षमता की आवश्यकता को पूरा करना था।

पोस्ट में कहा गया है कि ब्रिटिश नियामक जहाज के विस्थापन के आधार पर जीवनरक्षक नौका की क्षमता के नियम निर्धारित करते हैं, न कि जहाज पर सवार यात्रियों की संख्या के आधार पर।

जहाज डूबने की जांच में सुरक्षा नियमों को अद्यतन करने में विफल रहने के लिए ब्रिटेन के शिपिंग नियामक, वाणिज्य आयोग की आलोचना की गई है।

इस बीच, अमेरिकी सीनेट की एक जाँच में पाया गया कि अमेरिका ब्रिटिश सुरक्षा नियमों को मानने को तैयार था। टाइटैनिक त्रासदी के बाद, एजेंसी ने अमेरिकी बंदरगाहों पर आने वाले जहाजों के लिए ब्रिटिश सुरक्षा नियमों का पालन करना अनिवार्य कर दिया था।

वहां से, अधिकारियों ने निर्णय लिया कि एक अंतर्राष्ट्रीय मानक स्थापित करने की आवश्यकता है और 1914 में SOLAS का जन्म हुआ।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (आईएमओ) ने अपनी वेबसाइट पर कहा, "सोलास संधि को वाणिज्यिक जहाजों की सुरक्षा से संबंधित सभी अंतर्राष्ट्रीय संधियों में सबसे महत्वपूर्ण माना जाता है। इसका पहला संस्करण 1914 में टाइटैनिक दुर्घटना के बाद अपनाया गया था।"

टाइटैनिक दुर्घटना के परिणामस्वरूप उत्पन्न कुछ नियामक और सुरक्षा संबंधी कमियों को दूर करने के लिए SOLAS को 1929, 1948, 1960 और 1974 में अद्यतन किया गया था। अब इसके लिए आवश्यक है कि लाइफबोट की क्षमता इतनी हो कि उसमें सवार यात्रियों और चालक दल के कम से कम 125% लोगों को समायोजित किया जा सके।

आईएमओ के अनुसार, इसमें “सामान्य सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए जहाजों के निर्माण, उपकरण और संचालन के लिए न्यूनतम मानक” भी निर्धारित किए गए हैं।

चूँकि पास में स्थित एसएस कैलिफ़ोर्नियन टाइटैनिक का संकट संकेत प्राप्त करने में विफल रहा, इसलिए एसओएलएएस ने सभी जहाजों को आपातकालीन चैनलों पर चौबीसों घंटे निगरानी रखने के लिए बाध्य किया। 1914 से, अधिकारी उत्तरी अटलांटिक में हिमखंडों की निगरानी भी कर रहे हैं और समुद्र में जहाजों को जानकारी प्रदान कर रहे हैं।

जब टाइटन त्रासदी घटित हुई, तो समुद्री विशेषज्ञों और इतिहासकारों ने पाया कि पनडुब्बी SOLAS नियमों के दायरे से बाहर काम कर रही थी।

टाइटन का संचालन करने वाली कंपनी ओशनगेट ने 2019 में कहा था कि पनडुब्बी सुरक्षित है, लेकिन इसकी तकनीक "नियामक एजेंसियों की क्षमता से कहीं परे है।"

उत्तरी कैरोलिना स्थित कैंपबेल विश्वविद्यालय के समुद्री इतिहासकार प्रोफ़ेसर सैल मर्कोग्लियानो कहते हैं कि टाइटन अंतरराष्ट्रीय जलक्षेत्र में भी काम करता है और उस पर कोई झंडा नहीं फहराया जाता, इसलिए इस पर किसी देश का नियंत्रण नहीं है। इसलिए, इसे किसी भी देश के सुरक्षा नियमों का पालन करने की ज़रूरत नहीं है। वे कहते हैं, "यह एक अस्पष्ट क्षेत्र है जो अभी-अभी प्रकाश में आया है।"

आईएमओ के अनुसार, "यह सुनिश्चित करना ध्वज राज्यों की जिम्मेदारी है कि उनके ध्वज को फहराने वाले जहाज राष्ट्रीय आवश्यकताओं का अनुपालन करें और एसओएलएएस कन्वेंशन में निर्दिष्ट कुछ प्रमाण पत्र प्राप्त करें।"

हालांकि नवप्रवर्तक और अन्वेषक वैज्ञानिक प्रगति के लिए सीमाओं को लांघ सकते हैं या नियमों को तोड़ सकते हैं, लेकिन कई विशेषज्ञों का कहना है कि टाइटन जैसी यात्राओं के लिए यात्रियों से भुगतान लेने के लिए सुरक्षा सीमा अधिक होनी चाहिए, तथा इस बात पर पुनर्विचार किया जाना चाहिए कि ऐसे अभियान किस प्रकार अंतर्राष्ट्रीय नियमों द्वारा शासित होते हैं।

डेनिश खोजकर्ता पेर विमर ने कहा, "100 साल से भी ज़्यादा पहले हुई टाइटैनिक दुर्घटना ने समुद्री उद्योग के नियमों को बदल दिया था। यह बहुत संभव है कि टाइटन त्रासदी दुनिया को पनडुब्बियों के क्षेत्र में और ज़्यादा नियम बनाने के लिए प्रेरित करे।"

1997 की फिल्म टाइटैनिक के निर्देशक जेम्स कैमरून, जिन्होंने 33 बार गोता लगाया है, सलाह देते हैं कि पनडुब्बी जैसे वाहन पर चढ़ने वाले किसी भी व्यक्ति को यह सुनिश्चित कर लेना चाहिए कि उसके पास सभी सरकारी सुरक्षा प्रमाणपत्र हैं।

1912 में टाइटैनिक जहाज साउथेम्प्टन, इंग्लैंड से रवाना हुआ। फोटो: यूनिवर्सल हिस्ट्री आर्काइव

उन्होंने कहा, "हर रोज़ हम लिफ्ट में जाते हैं और मान लेते हैं कि किसी ने कहीं न कहीं सही गणना की है और वे सभी प्रमाणित हैं। हमें सबमर्सिबल के साथ भी यही सावधानी बरतनी चाहिए।"

कैमरन ने कहा कि वे 111 वर्ष के अंतराल पर घटित दोनों आपदाओं के बीच संबंध देखते हैं।

उन्होंने कहा, "टाइटैनिक जहाज़ इसलिए डूबा क्योंकि कप्तान ने कई बार चेतावनी दिए जाने के बाद भी, रात में, अमावस्या की रात में, बहुत कम दृश्यता के साथ, बर्फ़ पर पूरी गति से जहाज़ चलाया।" "हम यहाँ भी यही देख रहे हैं, एक ऐसी पनडुब्बी के बारे में चेतावनी के साथ जिसके पास कोई सुरक्षा प्रमाणपत्र नहीं था।"

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