व्यापार में, स्थिर रहना पिछड़ जाने के समान है।

महज छह महीनों में, हाई आन को चार नए जहाज मिले। उन्होंने अन्य व्यवसायों की तरह पुराने जहाज क्यों नहीं खरीदे ?

जहाज निर्माण कंपनी की एक दीर्घकालिक योजना है, जिसे हमने सितंबर 2021 में लागू करना शुरू किया था। यह वह वर्ष था जब वैश्विक समुद्री उद्योग ने लंबे समय तक ठहराव के बाद महत्वपूर्ण वृद्धि देखी। 2021 के पहले छह महीनों में, हाई आन ने इस अवसर का लाभ उठाते हुए अपेक्षाकृत अच्छी कीमतों पर कई पुराने जहाज खरीदे, जैसे कि हाईआन ईस्ट और हाईआन वेस्ट।

कंपनी ने और अधिक जहाजों में निवेश जारी रखने की योजना बनाई थी, लेकिन उस समय पुराने जहाजों का बाजार बढ़ रहा था, जिससे पुराने जहाज खरीदना असंभव हो गया था। इसलिए, नए जहाज बनाना एक विकल्प बन गया।

उस समय, हाई आन के कुछ जहाज 20 साल से अधिक पुराने थे, इसलिए नए जहाजों का निर्माण कंपनी की बेड़ा पुनर्गठन योजना का हिस्सा था। नए जहाज कंपनी को अपने उत्पादन और व्यावसायिक कार्यों का विस्तार करने में मदद कर सकते थे, और सेवानिवृत्ति की आयु तक पहुँच चुके पुराने जहाजों की जगह ले सकते थे।

हाई आन ट्रांसपोर्ट एंड लोडिंग जॉइंट स्टॉक कंपनी का नेतृत्व कंपनी के लिए उचित विकास दिशाएँ निर्धारित करने के लिए हमेशा एकजुट होकर काम करता है।

विशेष रूप से, वैश्विक समुद्री उद्योग में बढ़ते कड़े पर्यावरणीय नियमों और ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में कमी को देखते हुए, हमारी नई योजनाओं को पूरा करने के लिए नए जहाजों का निर्माण करना आवश्यक है।

तीन साल बाद, जुलाई 2024 तक, परियोजना पूरी हो गई। चार जहाजों की डिलीवरी (दिसंबर 2023, मार्च 2024, मई 2024 और जुलाई 2024) के बाद, कंपनी ने दो जहाजों को घरेलू मार्गों पर और दो जहाजों को विदेशी बाजारों में किराए पर देना शुरू कर दिया है। सौभाग्य से, इस समय घरेलू माल ढुलाई दरें और किराए की दरें दोनों अनुकूल हैं, जो 2023 की तुलना में बढ़ी हैं।

मई 2024 से, चार्टर दरों और माल ढुलाई दरों में बाजार के विकास स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहे हैं, इसलिए स्थिति काफी अनुकूल दिख रही है।

2024-2025 में समुद्री बाज़ार में आपूर्ति अधिक होने की आशंका है, क्योंकि हाल के विकास के कारण कई शिपिंग कंपनियों ने नए जहाज़ खरीदे हैं और वैश्विक अर्थव्यवस्था अस्थिर बनी हुई है । हाई एन इस समस्या का समाधान कैसे करेगी?

हमने सबसे खराब स्थिति सहित कई परिदृश्यों के लिए गणना की है। दूसरे शब्दों में, यदि कोई जोखिम है, तो वह "हमारे अनुमानों के दायरे में है"। यदि बाजार में गिरावट आती है, तो कंपनी पुराने जहाजों को बेच देगी क्योंकि अभी भी कुछ जहाज 20 साल से अधिक पुराने हैं जो परिचालन में हैं।

दूसरी ओर, नवनिर्मित जहाजों का आकार, लगभग 1700-1800 टीईयू, घरेलू और अंतर-एशियाई दोनों मार्गों के लिए उपयुक्त है, इसलिए भविष्य में इन जहाजों को किराए पर लेने की मांग मजबूत रहने की उम्मीद है।

वर्तमान में, कंपनी को चारों जहाज मिलने के बाद समुद्री माल ढुलाई दरों में वृद्धि हुई है। घरेलू माल ढुलाई दरों में 2023 की तुलना में लगभग 20-30% की वृद्धि हुई है। नए निर्मित जहाज समान आकार के पुराने जहाजों की तुलना में लगभग 20% अधिक ईंधन-कुशल हैं, जिससे घरेलू परिचालन में कंपनी की सेवा गुणवत्ता में सुधार हुआ है।

इस बीच, अंतर-एशियाई बाजार में भी हाल ही में किरायों में लगभग 30-40% की वृद्धि हुई है, हालांकि लंबी दूरी के मार्गों की तुलना में यह वृद्धि उतनी अधिक नहीं है।

उन्होंने कहा कि नए जहाजों को पर्यावरणीय मानकों को पूरा करने और ईंधन की बचत करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। तो, हैआन का नया बेड़ा अपने प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में कितना प्रतिस्पर्धी है ?

चीन में नए बने जहाज अंतरराष्ट्रीय मानकों, विशेष रूप से उत्सर्जन कम करने से संबंधित मानकों का पालन करते हैं। इन विशेषताओं के कारण घरेलू परिचालन के दौरान ये जहाज समान आकार के अन्य जहाजों की तुलना में अधिक ईंधन-कुशल और ऊर्जा-कुशल साबित होंगे।

विदेशी बाज़ारों के लिए, कंपनी द्वारा सीधे रूट संचालित करने से ईंधन की बचत होती है। यदि पोत को चार्टर पर लिया जाता है, तो तकनीकी मानकों को पूरा करने के कारण चयन प्रक्रिया में उसे प्राथमिकता दी जाएगी। इसका अर्थ यह है कि यदि चार्टर बाज़ार में कठिनाइयाँ आती हैं, तो कंपनी के पोतों को प्राथमिकता दी जाएगी।

तेजी से बढ़ते बाज़ार में, जहां किराया दरें ऊंची हैं, उच्च गुणवत्ता वाले जहाज़ पुराने जहाज़ों की तुलना में अधिक कीमत पर बिकेंगे। स्वाभाविक रूप से, जब परिचालन लागत कम होती है, तो माल ढुलाई दरों में जहाज़ों की प्रतिस्पर्धात्मकता भी बढ़ जाती है।

महोदय, आपने वियतनाम में भी कई जहाज निर्माण सुविधाएं होने के बावजूद चीन में जहाज बनाने का विकल्प क्यों चुना?

चीनी शिपयार्ड के साथ बातचीत और समझौते पर हस्ताक्षर जुलाई से अक्टूबर 2021 के बीच बहुत तेजी से हुए।

कंपनी के चार नवनिर्मित जहाजों को शिपयार्ड द्वारा 15, 16, 17 और 18 के क्रम में निर्धारित किया गया था, जिसका अर्थ है कि हाई आन के लिए जहाजों की इस श्रृंखला का निर्माण शुरू करने से पहले, शिपयार्ड ने यूरोप, चीन, जापान और अन्य देशों की प्रमुख शिपिंग कंपनियों के लिए इसी श्रृंखला के 14 जहाज पहले ही बना लिए थे।

इसलिए, हमें काफी तसल्ली हुई और हमने जहाज के डिजाइन या गुणवत्ता को लेकर बातचीत करने में समय बर्बाद नहीं किया।

दरअसल, उस समय कोविड-19 महामारी अपने चरम पर थी, जिसके कारण यात्रा करना लगभग असंभव था। कंपनी को इस परियोजना के संबंध में वियतनाम के शिपयार्डों से संपर्क करने का कोई अवसर नहीं मिला।

इसके अलावा, चीन में जहाज़ बनवाने में लागत और समय सीमा भी शामिल होती है। चीन के जहाज़ निर्माण कारखानों को वियतनाम के कारखाने कारखानों की तुलना में कई फायदे हैं, जैसे कि उनके अपने डिज़ाइन विभाग और मशीनरी, पुर्जे और उपकरण बनाने वाले निर्माता, जिसके परिणामस्वरूप वियतनाम की तुलना में निर्माण कार्य में काफी कम समय लगता है।

वर्तमान में, वियतनाम में अधिकांश उपकरण और सामग्रियां विदेशों से आयात करनी पड़ती हैं। हमारे पास केवल श्रमिक और उत्पादन सुविधाएं ही उपलब्ध हैं। बैंगकॉकमैक्स और चिट्टागोंगमैक्स जैसे कंटेनर जहाजों के बुनियादी डिजाइन भी विदेशों से ही खरीदने पड़ते हैं। ये बाधाएं चीन, जापान या दक्षिण कोरिया की तुलना में वियतनाम में जहाज निर्माण की प्रगति में रुकावट डालती हैं।

यह भी बताना जरूरी है कि किसी वियतनामी कंपनी के लिए विदेश में जहाज निर्माण का काम शुरू करना आसान नहीं है।

चीनी शिपयार्ड अनुबंध पर हस्ताक्षर तो कर लेते हैं, लेकिन वे अपने ग्राहकों का चयन बहुत सोच-समझकर करते हैं। वे ग्राहक की प्रतिष्ठा, विदेशी बाजारों में उनकी उपस्थिति और उनकी वित्तीय क्षमता पर विचार करते हैं। उन्हें डर रहता है कि ऑर्डर देने की प्रक्रिया के दौरान ग्राहक परियोजना को बीच में ही छोड़ सकता है।

इन कारकों को देखते हुए, एक निजी वियतनामी उद्यम को अनुबंधों पर बातचीत करने और हस्ताक्षर करने में महत्वपूर्ण कठिनाइयों का सामना करना पड़ेगा।

बेशक, वियतनाम में कुछ व्यवसायों के पास अच्छे वित्तीय संसाधन हैं, लेकिन अगर वे विदेशों में नए जहाज बनवाने का आदेश देते हैं, तो मुझे लगता है कि विदेशी जहाज निर्माताओं को कुछ आपत्तियां होंगी।

यह भी हमारी समस्या है क्योंकि हमारे पास अंतरराष्ट्रीय अनुभव बहुत कम है।

वियतनाम में हम भले ही एक बड़ी कंपनी हों, लेकिन अंतरराष्ट्रीय स्तर पर वे हमें नहीं जानते। जब हमने यह मुद्दा उठाया, तो कारखाने ने भी कई सवाल पूछे।

हालांकि, हाई एन की ताकत बाजार में उसकी अपेक्षाकृत अच्छी प्रतिष्ठा में निहित है। वे इस बात से निश्चिंत हो सकते हैं कि कंपनी 2015 से HOSE एक्सचेंज पर सूचीबद्ध है, और सभी जानकारी सार्वजनिक रूप से उपलब्ध और पारदर्शी है।

हाई एन का बेड़ा 2017 से लगातार विश्व स्तर पर प्रमुख शिपिंग लाइनों को टाइम चार्टर सेवाएं प्रदान कर रहा है।

मुझे पता है कि समय के साथ, वियतनामी उद्यमों की जहाज निर्माण क्षमता का अच्छा विकास हुआ है, और जहाज निर्माण की गुणवत्ता में भी समय के साथ सुधार हुआ है।

हाल ही में, नाम त्रिउ और हा लॉन्ग शिपयार्ड ने 65,000 डीडब्ल्यूटी तक के डेडवेट टन भार वाले बल्क कैरियर लॉन्च किए हैं।

कंपनी भविष्य में जहाज निर्माण परियोजनाओं के लिए वियतनामी जहाज कारखानों के साथ सहयोग करने की उम्मीद करती है। मैं यह भी बताना चाहूंगा कि कंपनी का 1,700 टीईयू क्षमता वाला जहाज 'हैयान माइंड' भी 2012 में वियतनाम में ही बनाया गया था।

वियतनाम व्यवसायों को राष्ट्रीय बेड़ा विकसित करने और उसमें निवेश करने के लिए प्रोत्साहित कर रहा है। हालांकि, हाई आन के चार नए कंटेनर जहाजों में से केवल दो पर ही वियतनामी ध्वज लगा है। क्या आप इस बारे में और जानकारी दे सकते हैं?

वर्तमान में, कंपनी के पास जहाजों का एक बड़ा बेड़ा है, इसलिए नवनिर्मित चार जहाजों में से, हम दो जहाजों को वियतनामी बाजार में संचालित करने का इरादा नहीं रखते हैं। ये दोनों जहाज अंतरराष्ट्रीय बाजार में दीर्घकालिक किराए पर देने के लिए उपयुक्त हैं।

वियतनामी ध्वज वाले जहाज देश के कंटेनर बेड़े को बढ़ाने में मदद करेंगे, लेकिन शिपिंग कंपनियों की आम चिंताओं में से एक यह है कि वियतनामी ध्वज वाले जहाजों को पंजीकृत करते समय 8% वैट कर का भुगतान करना अनिवार्य है (पहले यह 10% था)।

बेशक, निष्कर्षण प्रक्रिया में कटौती होगी, लेकिन इसमें लगने वाला समय काफी लंबा होगा, जिससे कंपनी के नकदी प्रवाह पर असर पड़ेगा।

हाल ही में, व्यवसायों ने नियामक एजेंसियों को प्रासंगिक नियमों की समीक्षा और समायोजन का अनुरोध करते हुए प्रस्ताव प्रस्तुत किए हैं।

दरअसल, जहाज जितना नया होता है, उतना ही महंगा होता है, और व्यवसायों को निवेश करते समय पूंजी, नकदी प्रवाह और वित्तीय क्षमता पर सावधानीपूर्वक विचार करना चाहिए।

इसलिए, व्यवसाय सरकार से वित्तीय सहायता हेतु नीतियां बनाने, वियतनामी ध्वज वाले जहाजों के पंजीकरण पर वैट कम करने, या अनुकूल बैंक ऋण ब्याज दरों के साथ व्यवसायों का समर्थन करने, पंजीकृत जहाजों के लिए आयु सीमा 15 से बढ़ाकर 17 वर्ष करने आदि की बेहद इच्छुक हैं।

मुझे लगता है कि इस समर्थन के साथ, न केवल हाई आन बल्कि अन्य व्यवसाय भी अपने बेड़े में निवेश करने और उसे विकसित करने में, और व्यापक रूप से, राष्ट्रीय बेड़े को विकसित करने में सुरक्षित महसूस करेंगे।

तो क्या हैआन भविष्य में भी अपने बेड़े में निवेश करना और उसका आधुनिकीकरण करना जारी रखेगा?

15 वर्षों के संचालन के बाद, हमारे पास अन्य व्यवसायों की तुलना में यह लाभ है कि हमारे पास अपेक्षाकृत बड़ा कंटेनर बेड़ा है।

एक या दो और जहाजों में निवेश करने में जोखिम या कठिनाइयाँ हो सकती हैं, लेकिन फिर भी इसे मौजूदा बेड़े द्वारा समर्थन मिलेगा, जिसमें बहुत पहले निवेश किया गया था और जिसका मूल्यह्रास पहले ही पूरी तरह से हो चुका है।

फिलहाल, कंपनी ने नई जहाज निर्माण परियोजना पूरी कर ली है, लेकिन हम अभी भी नए और पुराने दोनों प्रकार के जहाजों के अपने बेड़े को विकसित करना जारी रखने और विदेशों में अपनी सेवाओं का विस्तार करने की योजना बना रहे हैं।

हमारा मानना ​​है कि व्यापार में स्थिर रहना पिछड़ने के समान है। आजकल, प्रतिस्पर्धी हमेशा आगे बढ़ते रहते हैं, सेवा की गुणवत्ता और बाजार हिस्सेदारी बढ़ाने की कोशिश करते रहते हैं।

इसलिए, कंटेनर शिपिंग बेड़े के मामले में लाभ होने के बावजूद, कंपनी के प्रबंधन को हमेशा खुद से यह पूछना पड़ता है कि उन्हें अगले 3 या 5 वर्षों में क्या करने की आवश्यकता है, और यहां तक ​​कि लंबी अवधि की योजनाएं भी विकसित करनी पड़ती हैं।

वर्तमान में कंपनी के स्वामित्व और संचालन में कुल 15 जहाज हैं, लेकिन घरेलू बाजार इसके लिए बहुत छोटा है। यदि कंपनी बिना सावधानीपूर्वक योजना बनाए एक और 1700 टीईयू (उच्च परिवहन क्षमता) वाला जहाज लाती है, तो इससे घरेलू बाजार में जहाजों की अधिकता का संकट पैदा हो सकता है।

इससे न केवल अन्य व्यवसायों पर बल्कि हाई आन पर भी असर पड़ता है। क्योंकि यदि आपूर्ति बढ़ती है लेकिन मांग नहीं बढ़ती है, तो इससे माल ढुलाई दरों पर असर पड़ेगा, जिससे अनुचित प्रतिस्पर्धा उत्पन्न होगी।

इसलिए, घरेलू बाजार में हम नियमित रूप से केवल लगभग 4 जहाजों का संचालन करते हैं, और हम मुख्य रूप से उन्हें बाहरी कंपनियों को किराए पर देते हैं। कंपनी हाई फोंग -हांगकांग-दक्षिणी चीन मार्ग को चालू रखने जैसे अंतरराष्ट्रीय मार्गों को खोलने के अवसरों की भी तलाश कर रही है।

साथ ही, कंपनी घरेलू बाजार पर ही ध्यान केंद्रित करने के बजाय अपने नेटवर्क का विस्तार जारी रखने की योजना बना रही है। इसका उद्देश्य चीनी बाजार में विस्तार करना है, जिसमें निंगबो और शंघाई जैसे क्षेत्र और पश्चिमी भारत क्षेत्र शामिल हैं।

इस साल की शुरुआत में, कंपनी ने सिंगापुर के लिए एक मार्ग शुरू करने के लिए वन शिपिंग कंपनी के साथ साझेदारी की। पिछले साल, हाई आन-ज़िम संयुक्त उद्यम ने भी वियतनाम-मलेशिया-भारत को जोड़ने वाले शिपिंग मार्ग में भाग लिया था।

सच कहें तो, ZIM के साथ संयुक्त उद्यम ने मार्च 2023 में परिचालन शुरू किया था और इस साल मई तक घाटे में चल रहा था। लेकिन इस साल जून से जुलाई के बीच, बाजार में सुधार और माल ढुलाई दरों में वृद्धि के कारण संयुक्त उद्यम का परिचालन लाभदायक होने लगा है।

महोदय, क्या कंपनी की यूरोप या संयुक्त राज्य अमेरिका जैसे अधिक दूरस्थ बाजारों में विस्तार करने की योजना है ?

पिछले 5-6 वर्षों में, शिपिंग बाजार में तेजी से उतार-चढ़ाव आया है। अल्पावधि में, अनुकूल बाजार होने पर कुछ शिपिंग कंपनियां अचानक अमेरिका के लिए मार्ग खोलने का साहस दिखाती हैं और भारी मुनाफा कमाती हैं।

मुझे लगता है कि ये भी अल्पकालिक बाजार के लिए सकारात्मक कारक हैं। हम स्वयं भी अल्पकालिक और दीर्घकालिक दोनों बाजारों के लिए हमेशा सकारात्मक दृष्टिकोण रखते हैं।

दीर्घकाल में, हम बड़े आकार के जहाजों पर विचार कर रहे हैं, और भविष्य में होने वाली वृद्धि को ध्यान में रखते हुए अगला कदम 2,800-3,500 टीईयू क्षमता वाले जहाजों को शामिल करना है। अगले 10 वर्षों में, कंपनी का लक्ष्य अपने नेटवर्क का विस्तार करना और एशियाई बाज़ार में स्थिर परिचालन स्थापित करना है।

धन्यवाद महोदय!

स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm