Autópálya-építési terület a Mekong-deltában: Még mindig „éhes” a homokra és a kőre

A Mekong-delta régió gyorsforgalmi útépítési projektjeinek építőipari egységei úgy vélik, hogy a nyugati gyorsforgalmi út továbbra is komolyan „éhes” a homokra és a sziklára. Miért?

Autópálya építésének kiszámítása viadukt segítségével

Ho Si Minh-város – A Trung Luong gyorsforgalmi út, amely áthalad Tan An városán, Long An tartományban, egy felüljáró segítségével épül – Fotó: M.TROUNG

Ezt erősítette meg Tran Van Thi úr, a My Thuan Projektirányítási Tanács ( Közlekedési Minisztérium ) igazgatója – az a szervezet, amely számos gyorsforgalmi útépítési projektet valósít meg a Mekong-delta régióban –, amikor Tuoi Tre-vel a Mekong-delta régió gyorsforgalmi útjaihoz szükséges homok és kő jelenlegi hiányáról beszélgetett.

Mr. Thi elmondta: „A viadukt műszaki előnyei az egységes és stabil ipari anyagoknak, a könnyű minőségellenőrzésnek és az építési folyamatnak köszönhetően jelentősek. A viaduktnak nem kell megküzdenie a süllyedésre váró puha talaj kezelésével, ami segít csökkenteni az építési időt és növelni a projekt sebességét, valamint a süllyedés sem befolyásolja, így hosszú távú stabilitást biztosít.”

* De a viaduktos megoldásnak nem csak előnyei vannak, uram?

- A viaduktok építése egy olyan megoldás, amelyet széles körben alkalmaznak világszerte , ahol összetett terepviszonyok vagy gyenge talaj található, segítve a környezeti terhelés csökkentését. Többek között India, Tajvan, Thaiföld és különösen Kína valósított meg számos nagyszabású viaduktprojektet.

Vietnámban számos projektben alkalmaztak viaduktokat, amelyek közül a 39,8 km hosszú Ho Si Minh-város - Trung Luong gyorsforgalmi út 13,2 km viadukttal hatékonynak bizonyult összetett terepviszonyok között.

A viaduktos megoldás hátránya azonban, hogy a kezdeti építési költség 1,5-2-szer magasabb, mint a töltésé, a geológiai adottságoktól és a technológiától függően. Az építőanyagokat, mint például a betont, az acélt és az adalékanyagokat, többnyire importálni kell, ami könnyen hiányt okozhat és növelheti az árakat, ha sok projektet valósítanak meg egyszerre. A viadukt kialakítása bonyolultabb, különösen a kereszteződésekben és a kiszolgáló utakon, és a befejezés után nehéz módosítani. A karbantartási és javítási folyamat magas technológiát és magas költségeket igényel.

* Sok szakértő úgy véli, hogy a felüljáró építése továbbra is ésszerű megoldás a Mekong -deltára, ahol jelenleg hiányzik a homok, nem gondolja?

- Ahogy fentebb említettem, a viadukt nem tökéletes megoldás, de a Mekong-delta sajátos körülményei között hatékony opció. Ezért a megoldás kiválasztását gondosan mérlegelni kell.

Az építés alatt álló projektek esetében a szakaszos építés befektetési opciójának kiválasztása és a gyenge talajon történő útalap használata ésszerű döntés az észak-déli gyorsforgalmi út mielőbbi befejezéséhez, amíg a költségvetés még korlátozott, és ez a valóságnak megfelelő megoldás.

A beruházás előtt álló projektek esetében a hatóságoknak átfogó értékelést kell végezniük. Ez lehet a hagyományos töltések kombinációja azokon a területeken, ahol az anyagok rendelkezésre állnak, és viaduktok az összetett geológiai adottságokkal rendelkező területeken, vagy ahol hiányoznak a töltésanyagok.

Ezenkívül merészen alkalmazni kell az új anyagtechnológiákat, például a nagy vagy ultra nagy szilárdságú betont, és elő kell mozdítani a viaduktokhoz alkalmas modern építési technológiák alkalmazását, mint például az MSS technológia (Movable Scaffolding System) és az LG technológia (Launching Gantry - szegmensek összeszerelése mobil állványzaton), a projekt költségeinek csökkentése és a projekt fenntartható élettartamának biztosítása érdekében.

* A Mekong-delta régióban már megvalósult és megvalósulni fogó projektek esetében lehetséges-e a töltésépítésről viaduktépítésre váltani, uram?

- Az utóbbi időben, a folyami és tengeri homok utánpótlására szolgáló „különleges mechanizmusok” alkalmazása ellenére, a Mekong-delta homokhiánya továbbra is egyre súlyosabb. Ez sürgetővé teszi olyan megoldások megvalósítását, mint a felüljárók és a magasított utak építése, anélkül, hogy feltétlenül tovább kellene várni, még a megvalósítás alatt álló projektek esetében is.

Folyamatban lévő projektek esetében, ha pusztán mérnöki szempontból vizsgáljuk, a hagyományos autópálya-megoldásokról a viaduktokra való átállás megvalósítható. Azonban a folyamatban lévő projektekre való alkalmazása számos kihívással néz szembe, különösen jogi, pénzügyi és társadalmi hatásokkal kapcsolatos kérdésekkel.

Sokan aggódnak amiatt, hogy ha a felüljáró építési megoldását módosítják, a projekteket újra be kell majd nyújtani az illetékes hatóságnak, ami elhúzódó eljárásokhoz vezet, lassítja a haladást, és a tömeges telepítés előtt hosszú tesztelési időszakra lesz szükség.

* Ha a töltésépítésről a viadukt építésére térnek át, mire kell figyelni, uram?

- A jogi előírások betartásának biztosítása és az erőforrások optimalizálása érdekében a befektetőknek számos tényezőt gondosan kell kiszámítaniuk. Ez egy összetett alkalmazkodási eljárás.

A terv módosítása az eredeti beruházási politika megváltoztatását jelenti, amelyet ismételten be kell jelenteni az illetékes hatóságnak jóváhagyásra, ami meghosszabbítja a megvalósítási időt. Az alapterv és a becslés módosításait frissíteni kell, és újra be kell nyújtani jóváhagyásra, ami befolyásolja a projekt előrehaladását.

A töltés viadukttá alakítása jelentős költségekkel jár. A beruházási törvény szerint, ha a költségek meghaladják a határértéket, egyértelmű magyarázatot és jóváhagyást kell adni a további finanszírozáshoz, ami befolyásolja a költségvetést és a megvalósítás előrehaladását.

A műszaki megoldások megváltoztatása a pályázati csomagok értékét is megváltoztatja, ami újrapályáztatást vagy a vállalkozókkal kötött szerződések módosítását teszi szükségessé, ami időveszteséghez és a projekt elhúzódásához vezet, nem is beszélve az esetlegesen felmerülő vitákról.

A módosított projektnek szigorú értékelési és felügyeleti lépéseken kell keresztülmennie, ami nagy nyomást gyakorol a haladásra és a minőségre. A megoldás megváltoztatása meghosszabbíthatja a megvalósítási időt, befolyásolva a beruházások hatékonyságát és a projekt előrehaladását...

A viaduktokon épülő gyorsforgalmi utak olyan rendelkezésre álló anyagokból, mint a cement, acél, kő és homok, segítenek csökkenteni a homokfeltöltéshez való felhasználást, korlátozni a homok kiaknázását, és megakadályozni a folyópartok és a partok erózióját, különösen a Mekong-deltában és a központi régióban.

Dr. Tran Chung docens (az Építési Minisztérium Építési Minőségügyi Állami Értékelési Osztályának korábbi igazgatója):

Hosszú távon a viaduktok sokkal olcsóbbak lesznek.

A Déli-Delta egy gyenge talajú régió, vastag iszapréteggel, így a gyenge talajok előkészítése általában az építési munkákhoz, és különösen a közlekedési munkákhoz mindig is rendkívül nehéz gazdasági és műszaki probléma. A probléma megoldására két, egymással összefonódó technika alkalmazható, beleértve az autópályák építését kezelt talajon és viaduktrendszereken.

Az elmúlt években a Mekong-delta régióban, a nagy, koncentrált terhelésű projektek kivételével, amelyek vert cölöpök, fúrt cölöpök használatát igénylik, akár 100 méternél mélyebb cölöpökkel rendelkező helyeken is, a fennmaradó projektek többségében az alapozás megerősítésével történő alapozási megoldást választották. Ez egy fejlett puha talajkezelési technológia, amelyet a Vietnami Építéstudományi és Technológiai Intézet (IBST) 1978 óta Svédországtól kapott technológiai transzferként.

Ez a gyenge talaj megerősítésére szolgáló megoldás gazdaságosnak (költségkímélőnek) tekinthető, de nagy mennyiségű rakodóanyagot (2,5-3 m vastag föld vagy homok) és hosszú rakodási időt (több mint 9 hónap) igényel, hogy a víz a gyenge talajrétegből elfolyjon a kívánt konszolidációs szint eléréséig. Ennek a technológiának a költsége vált az összehasonlítás alapjává más gyenge talajkezelési technológiákkal, beleértve a viadukt megoldásokat is.

A felüljáróknak, bár számos előnyük van, mint például a gyors megvalósítás, a környezetbarátabb megoldások, a kevesebb területtisztítás és a klímaváltozás általi kisebb mértékű hatás... a legnagyobb akadály a kezdeti befektetési tőke.

A Ho Si Minh-város - Trung Luong autópálya esetében látható, hogy 1 km viadukt kezdeti beruházási költsége közel háromszorosa az 1 km-es autópálya-hosszabbításénak. Nem is beszélve arról, hogy amikor az autópálya felületének kiszélesítésére van szükség, a viadukt számos technikai nehézséggel szembesül.

Véleményem szerint azonban, ha hosszú távon nézzük a földterület, a környezet és a projekt üzembe helyezéséhez szükséges idő összértékét, a felüljárón lévő gyorsforgalmi út sokkal olcsóbb lesz.

Forrás: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm