Mire van szüksége a vietnami flottának, hogy elérje a nyílt tengert?

A vietnami flotta nyílt tengeri célponttá válása egyre egyértelműbbé válik. Ahhoz azonban, hogy 2026-ra elérjék a 10%-os piaci részesedést, a hajózási társaságoknak számos akadályt kell leküzdeniük.

A vállalkozások jelentős összegeket fektetnek be

2025 elején, a Vietnami Nemzeti Hajózási Társaság ( VIMC ) tagegységei közötti találkozón megnyitották a flottafejlesztési tervet: 11 teherhajó, 6 konténerszállító hajó, 4 olajszállító tartályhajó – ezek a számok elegendőek ahhoz, hogy demonstrálják a Vietnami Nemzeti Hajózási Társaság flottájának megfiatalítására irányuló ambíciót.

Egyre sürgetőbb a flotta fejlesztése és annak fejlesztése a szállítási igények kielégítése érdekében, valamint a nemzetközi trendek kielégítése érdekében.

Az üzleti vezetők szerint a terv minden részletét alaposan megvizsgálják. Mert egy apró változtatás is megváltoztathatja a teljes befektetési pénzügyi folyamatot.

Nemcsak a VIMC, hanem az utóbbi időben számos hajózási társaság is felgyorsította flottája korszerűsítésének ütemét. Különösen a Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company vette át a Haian Iris konténerszállító hajót, így a konténerszállító hajók teljes száma 18-ra emelkedett.

A nagy tonnatartalmú hajók szegmensében a Viet Thuan Transport Company Limited elindított egy projektet 8 új, korlátozás nélküli nemzetközi hajó építésére, összesen több mint 2600 milliárd VND beruházással, a tengeri hajózási útvonalakra való belépést célozva.

A PV Trans – egy nagy olaj- és gázszállító vállalat – idén 3,525 milliárd VND értékű beruházást tervez flottájába. A befektetési portfólió széles skálájú: az MR termékszállító tartályhajóktól, az ömlesztettáru-szállító hajókon, az Aframax nyersolaj-szállító tartályhajókon át az LNG/VLGC gázszállító tartályhajókig. Csak a tavalyi évben a vállalat 8 új hajóval bővítette flottáját.

Flottakapacitási korlátok

Ezen nagyszabású beruházási tervek mögött azonban egy olyan általános kép húzódik, amely nem igazán javult. A statisztikák szerint 2025 augusztusának végére a vietnami hajóflotta több mint 1400 hajóval rendelkezett, amelyek teljes tonnatartalma körülbelül 9,4 millió DWT, teljes kapacitása pedig meghaladja az 5,8 millió BT-t.

Ezek közül 933 teherhajó, összesen 8,2 millió DWT tonnatartalommal. Bár az átlagos tonnatartalom 6000-ről 8900 DWT/hajóra nőtt, az átlagos éves növekedési ütem mindössze 4,8%, és a vietnami flotta piaci részesedése továbbra is csak a globális flotta 0,8%-át teszi ki.

2022-ben jóváhagyták a vietnami tengeri szállítási flotta fejlesztésére irányuló projektet, amelynek célja, hogy a vietnami hajók import-export árufuvarozásának piaci részesedése 2026-ra 10%-ra növekedjen. Három év végrehajtás után azonban az eredmények átlagosan csak évi 7,3%-ot értek el – ami nagy eltérés a kitűzött céltól.

Hoang Hong Giang úr, a Vietnami Tengerészeti és Vízi Útügyi Igazgatóság igazgatóhelyettese elmondta, hogy számos szabályozást módosítottak a vállalkozások számára kedvező feltételek megteremtése érdekében. Nevezetesen a 247/2025. számú rendelet lehetővé teszi a konténerszállító hajók korának 17 évre való meghosszabbítását bizonyos különleges esetekben; megváltoztatja a hajók korának a leszállítási dátum alapján történő kiszámításának módját, segítve a vállalkozásokat abban, hogy rugalmasabbak legyenek a beruházásokban.

A legnagyobb akadályt azonban nem az eljárások jelentik, hanem az, hogy Vietnam flottájának kapacitása túl lassan növekszik a piachoz képest.

Míg a tengeri kikötőkön áthaladó áruk mennyisége évente több mint 10%-kal nő, a vietnami flotta mindössze évi 0,91%-kal bővül. Ezzel szemben a nemzetközi hajózási társaságok évente 3,15%-kal növelik flottájukat, folyamatosan bővítve flottájukat nagy tonnatartalmú hajókkal, hogy globális útvonalakon közlekedhessenek.

Ezért, bár a vietnami flotta szinte a teljes belföldi piacot kezeli, a nemzetközi színtérre lépve a vietnami vállalkozások azonnal hátrányokkal szembesülnek: kis hajók, rövid útvonalak, szolgáltatási hálózat hiánya, teljes ellátási lánc hiánya, magas üzemeltetési költségek.

A hosszú lejáratú hitelekhez való hozzáférés korlátozása, a kamatlábak, valamint az állami tőkét felhasználó hajókba történő befektetési eljárások bonyolultsága szintén megnehezíti a vállalkozások versenyét.

A verseny nem csak a hajók vásárlásáról szól

Egy üzleti vezető megosztotta, hogy vannak olyan hajóépítési projektek, amelyek évekig elhúzódnak pusztán a következetlen értékelési eljárások és műszaki követelmények miatt. Amikor a projektet jóváhagyják, az anyagok és a hajók világpiaci ára megváltozik, ami arra kényszeríti a teljes pénzügyi tervet, hogy újragondolják.

A Vietnami Tengerészeti Hivatal emellett kijelentette, hogy a vietnami flottában továbbra sincsenek magasan képzett személyzeti tagok, különösen olyan emberi erőforrások, amelyek megfelelnek az új üzemanyagokkal, például LNG-vel vagy metanollal működő hajók üzemeltetésére vonatkozó szabványoknak – ezek a szabványok a világ tengeri szállításának „zöld útlevelévé” válnak.

A vietnami vállalkozások szinte üres kézzel maradnak a nemzetközi konténerszállítási piacon – egy olyan területen, ahol a külföldi hajózási társaságok hatalmas globális hálózatokat hoztak létre, a tengeri kikötőktől és a logisztikától kezdve az anyahajókig és leányhajókig befektetve.

Ezzel a helyzettel szembesülve Do Tien Duc úr, a VIMC igazgatótanácsának tagja elmondta, hogy ahhoz, hogy a vietnami flotta fenntarthatóan fejlődjön, különösen a zöld átalakulás trendjében, az államnak konkrét, gyakorlatias és erős ösztönző politikákat kell kiadnia.

A kulcsfontosságú megoldások között szerepel: Kedvezményes hosszú lejáratú hitel új, zöld hajókat építő vállalkozások számára; Mentesség az importadó, az áfa és a társasági adó alól az LNG-, metanol- és hibrid hajók esetében; Mentesség az importadó alól azokra a zöld technológiai berendezésekre és anyagokra, amelyeket Vietnam még nem tud előállítani; Egy nemzetközileg versenyképes, kulcsfontosságú tengeri szállítási vállalat modelljének kiépítése...

A Vietnami Tengerészeti és Vízi Utak Igazgatóságának vezetője elmondta, hogy tanulmányozza a Tengerészeti Kódex és a Belvízi Közlekedési Törvény egységesítését az átfedések kiküszöbölése, egy egységes jogi folyosó létrehozása és a multimodális szállítás követelményeinek való megfelelés érdekében.

A hajók regisztrációját, a lobogó szerinti átruházást és az engedélyezési eljárásokat is erőteljesen digitalizálják, hogy lerövidítsék az időt és csökkentsék a vállalkozások költségeit.

---

A 247/2025. számú, a 171/2016. számú kormányrendelet számos cikkét módosító és kiegészítő 247/2025. számú rendelet értelmében a Vietnamban lajstromozott hajók, a Vietnamban lajstromozott, külföldi zászló alatt hajózó használt hajók, tengeralattjárók, merülőhajók, úszó tárolóegységek és mobil platformok korhatára személyszállító hajók, tengeralattjárók és merülőhajók esetében nem haladhatja meg a 10 évet; más típusú hajók, úszó tárolóegységek és mobil platformok esetében pedig nem haladhatja meg a 15 évet.

Az építésügyi miniszter által meghatározott különleges esetek legfeljebb 17 évig érvényesek az 1500 TEU vagy annál nagyobb kapacitású konténerszállító hajók esetében; legfeljebb 20 évig a következő típusú hajók esetében: vegyipari szállítóhajók, cseppfolyósított gázt szállító hajók, olajszállító hajók vagy úszó tárolóhajók...

---

Építési újság

Forrás: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/