Dove troverà Ho Chi Minh City i fondi per realizzare il suo "sogno" di metropolitana?

Il valore del terreno verrà utilizzato per compensare il 50% del capitale necessario per il progetto della metropolitana?

Presentando una panoramica del progetto di rete metropolitana di Ho Chi Minh City, il signor Bui Xuan Nguyen (Consiglio di gestione della rete ferroviaria urbana di Ho Chi Minh City - MAUR) ha affermato che in Vietnam le ferrovie urbane sono classificate come progetti di importanza nazionale. Secondo il piano approvato dal Primo Ministro nel 2013, Ho Chi Minh City costruirà 8 linee metropolitane radiali e ad anello che collegheranno i principali centri della città; 1 linea tranviaria di superficie e 2 linee monorotaia. La lunghezza totale è di 219,6 km. Attualmente, la linea 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) e la linea 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sono in costruzione, mentre la linea 5 - fase 1 (incrocio di Bay Hien - Ponte di Saigon) ha ottenuto i finanziamenti dagli investitori. Per completare la rete ferroviaria urbana secondo il piano sopra descritto, Ho Chi Minh City necessita di un capitale totale di 25,894 miliardi di dollari. Tuttavia, le principali fonti di finanziamento, provenienti da investimenti pubblici e prestiti ODA, sono attualmente limitate.

Nello specifico, secondo le statistiche del MAUR, il capitale mobilitato attraverso i canali di investimento ODA per progetti di costruzione di ferrovie urbane a Ho Chi Minh City ammonta attualmente a circa 6,544 miliardi di dollari USA, pari a circa il 23% dell'investimento totale previsto. Il capitale totale mobilitato da fonti ODA nel periodo 2016-2020 è diminuito del 51% rispetto al periodo 2011-2015 e si prevede che continuerà a diminuire nel periodo 2021-2025. Inoltre, il Vietnam ha "superato" l'utilizzo di prestiti ODA con tassi di interesse agevolati dalla Banca Mondiale (Fondo IDA) nel 2017 e dalla Banca Asiatica di Sviluppo (Fondo ADF) nel 2019. Senza dimenticare che i prestiti ODA bilaterali sono sempre soggetti a requisiti vincolanti in merito all'origine dei beni, nonché al tasso di partecipazione (o addirittura alla fornitura esclusiva) di servizi di consulenza e di implementazione del progetto.

Metropolitana Linea 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Nel frattempo, le esigenze di sviluppo infrastrutturale per questo periodo ammontano a 3.900 miliardi di VND, ma l'Assemblea Nazionale ha fissato lo stanziamento totale di capitale a medio termine per il periodo 2021-2025 a soli 2.870 miliardi di VND. Ho Chi Minh City è il centro economico più importante non solo della regione meridionale, ma anche dell'intero Paese. Il budget totale per i principali progetti di sviluppo infrastrutturale della città dovrebbe essere di 245.000 miliardi di VND per il periodo 2022-2025. Si stima che la costruzione dell'infrastruttura metropolitana richiederà 103.000 miliardi di VND, pari a circa il 45%, ma il budget annuale approvato per i progetti infrastrutturali del centro città è di soli 30.000 miliardi di VND circa. "Nel complesso, il budget copre solo circa il 50% delle esigenze per raggiungere gli obiettivi di sviluppo infrastrutturale in generale e le infrastrutture di Ho Chi Minh City in particolare per il periodo 2021-2025", ha informato il signor Nguyen.

Nel contesto di finanziamenti limitati, i delegati al workshop hanno affermato che l'implementazione del modello TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico) è il modo più efficace per Ho Chi Minh City di sviluppare i suoi sistemi urbani e ferroviari in modo coordinato. Condividendo l'esperienza giapponese, la signora Ayako Kubo, rappresentante della Japan International Cooperation Agency (JICA) in Vietnam, ha affermato che esistono tre modelli di pianificazione TOD: la pianificazione dello sviluppo lungo il percorso, lo sviluppo di aree concentrate intorno alla stazione e lo sviluppo di infrastrutture intorno alla stazione.

Di conseguenza, lo sviluppo urbano sarà pianificato lungo la linea ferroviaria, garantendo la mobilità dei residenti che vivono lungo il percorso, in modo che tutti possano spostarsi agevolmente, riducendo così i costi del trasporto pubblico. Allo stesso tempo, il piano mira a massimizzare il terreno e lo spazio nelle principali stazioni ferroviarie, valorizzando l'area circostante attraverso la trasformazione delle stazioni in complessi a uso misto che includano fermate di autobus e taxi, strade di collegamento e centri commerciali.

Per raggiungere questo obiettivo, Shin Kimura, rappresentante dell'Agenzia per la Riqualificazione Urbana (URA), ha spiegato che le linee ferroviarie giapponesi vengono spesso realizzate in aree praticamente non sviluppate, creando nuovi centri urbani. L'estensione del sistema ferroviario per sviluppare le infrastrutture rende la zona più attraente e fa aumentare il valore dei terreni.

"In tal caso, la fase di costruzione della ferrovia sarà responsabilità della compagnia ferroviaria. Il completamento delle infrastrutture pubbliche correlate sarà finanziato tramite la riqualificazione urbanistica. Il capitale sarà fornito dai proprietari terrieri durante il processo di riqualificazione e in parte dall'amministrazione locale. In questo modo, sarà garantito il modello di sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD - Transit-Oriented Development) lungo le linee ferroviarie urbane", ha osservato Shin Kimura.

Tre fratelli settantenni vivono con entusiasmo l'esperienza della linea metropolitana Ben Thanh - Suoi Tien.

"Ostacoli procedurali"

Per implementare con successo il modello TOD (Transit-Oriented Development), il vantaggio del Giappone risiede nello sviluppo, da parte del governo, di un quadro giuridico completo e del necessario supporto, in particolare nella mobilitazione della cooperazione delle imprese private nella pianificazione e gestione delle stazioni ferroviarie. Allo stesso tempo, le procedure e i meccanismi rappresentano i maggiori punti deboli di Ho Chi Minh City, così come del Vietnam. Le linee guida per la preparazione dei progetti di investimento per la costruzione di ferrovie urbane nell'ambito del modello di cooperazione, presentate dal signor Bui Xuan Nguyen, rivelano un ostacolo procedurale piuttosto complesso.

Nello specifico, nel caso in cui l'investitore proponga proattivamente di realizzare il progetto, il processo di implementazione si compone di 52 fasi, suddivise in 4 tappe. La Fase 1 prevede l'approvazione da parte dell'investitore della redazione di uno studio di pre-fattibilità (7 fasi); la Fase 2 prevede l'approvazione della politica di investimento (6 fasi); la Fase 3 prevede l'ottenimento dell'approvazione governativa (7 fasi); e la fase finale prevede la selezione dell'investitore (32 fasi). Se l'investitore propone e realizza lo studio di pre-fattibilità, quindi elabora un piano di indagine e invita gli investitori a partecipare, le fasi per contattare gli investitori si riducono a 48. Le fasi per l'approvazione della politica di investimento, l'approvazione del progetto e la selezione dell'investitore sono le stesse del Caso 1.

Un rappresentante della JICA ha valutato che l'attuale legge vietnamita sugli investimenti in partenariato pubblico-privato (PPP) è complessa, richiede molto tempo e rende difficile attrarre imprese straniere a partecipare allo sviluppo dei progetti. Il modello di partenariato pubblico-privato non si limita al settore dei trasporti, ma può essere applicato a molti altri campi.

Dal punto di vista commerciale, il signor Takahiko Nagato, rappresentante del Gruppo Tokyu, ha affermato che le aziende private danno priorità ai propri interessi quando collaborano con lo Stato su progetti. "Quando investono in Vietnam, come faranno le imprese a recuperare i profitti? Possono stimare l'ammontare dei profitti che otterranno? Se i regolamenti sui partenariati pubblico-privato (PPP) chiarissero questi aspetti, sarebbe molto utile per incoraggiare la partecipazione delle imprese", ha dichiarato il signor Takahiko Nagato.

Intervenendo al seminario, il vicepresidente del Comitato popolare di Ho Chi Minh City, Bui Xuan Cuong, ha affermato che Ho Chi Minh City ha presentato numerosi contributi importanti nella bozza di risoluzione che sostituisce la Risoluzione 54 dell'Assemblea Nazionale sulla sperimentazione di meccanismi e politiche speciali per lo sviluppo di Ho Chi Minh City, in attesa di approvazione nella prossima sessione dell'Assemblea Nazionale. Tra questi, diverse raccomandazioni riguardano meccanismi e politiche per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e la sperimentazione del modello TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico) integrato nella pianificazione urbana delle aree circostanti le stazioni delle linee ferroviarie urbane. Attraverso il seminario, la città mira ad apprendere dall'esperienza giapponese per definire al meglio i metodi e gli approcci che il governo, gli enti gestori e le parti interessate dovranno adottare nell'attuazione di politiche pilota e meccanismi speciali per accelerare lo sviluppo del sistema ferroviario urbano in città.

"Il Giappone vanta una vasta esperienza nello sviluppo delle ferrovie urbane. Attraverso le discussioni sulla possibilità di applicare i modelli TOD e PPP, l'esperienza giapponese servirà da base e da lezione per il governo di Ho Chi Minh City, affinché possa metterla in pratica", ha sottolineato il signor Bui Xuan Cuong.

Prova l'esperienza del treno della metropolitana Ben Thanh - Suoi Tien durante la sua corsa di prova.

Il signor Shin Kimura: La cosa più importante per Ho Chi Minh City, così come per il Vietnam, in questo momento è che nella costruzione e nello sviluppo delle aree urbane ci deve essere una chiara divisione delle responsabilità e degli oneri finanziari tra tutte le parti interessate, dal governo alla compagnia ferroviaria, dalle autorità locali alle imprese private e ai proprietari terrieri che beneficiano della riqualificazione. Allo stesso tempo, è necessaria un'agenzia statale neutrale che coordini questi sforzi.

Link alla fonte: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm