都市鉄道の発展には、具体的な仕組みや政策を早急に適用する必要がある。

キンテドーティ - 2月15日午後、 ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを発展させるためのいくつかの特定の特別なメカニズムと政策の試験的導入についてのホールでの議論に参加した国会議員代表は、それらは試験的導入ではなく、すぐに適用されるべきだと述べた。

路線間のシャトルバス増設の提案

グエン・ヴァン・カイン議員（ビンディン省国会議員代表）は、各路線とシステム全体の効率性を向上させるために鉄道路線を接続する内容に関心を持っています。代表者は、ルート全体の計画では接続システムがあるが、少数のルートしか完成しておらず、一部のルートは100％完成していないが使用開始されている場合、一時的な接続はどのように実施されるのかという問題を提起した。

現在、カットリン - ハドン路線とニョン - ハノイ路線はシステム内で内部接続されておらず、カットリン駅とカウザイ駅間の多くの駅に停車するバスシステムを経由しているため、人々の移動時間とコストが増加しています。通常、システム内で乗客を輸送するために、シャトルバスが使用されます。シャトルバスは通常 2 つのポイント間のみを移動し、このタイプのバスの乗降時に追加料金を支払ったり、管理されたりする必要はありません。

グエン・ヴァン・カイン議員（ビンディン省国会議員代表団） - 写真：Quochoi.vn

グエン・ヴァン・カン代表は、近い将来、ニョン - ハノイ駅路線の Cau Giay 駅と Cat Linh - Ha Dong 路線の Cat Linh 駅の間を移動するシャトルバスの数を増やす必要があると提案した。乗客は電車を降りると、バスに乗るために駅を出る必要がなく、バスに直行できます。バスも今のように途中で停車して乗客を乗降させることはなくなりました。

「これらのバス数台を維持するためにさらに費用がかかるかもしれないが、それは数十億ドンを投資してきた2つの地下鉄路線の移動効率を改善することに役立つだろう」と代表のグエン・ヴァン・カン氏は述べた。

同時に、代表団は両路線の共通チケット販売形態についても検討することを提案した。片道切符を購入した人は、一方の路線のどの駅からでももう一方の路線のどの駅まででも移動できます。このように、2 つのルートの接続により、人々の移動が容易になります。利用者数が増加し、上記2つの地下鉄路線の運行効率が向上します。同時に、地下鉄全線がまだ完成していない場合でも、以下の路線に同じことを適用して運用効率を向上させることができます。

2月15日午後のディスカッションの様子 - 写真：Quochoi.vn

ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ国会代表団）は、ハノイ市とホーチミン市における現在の都市鉄道網の発展は既存の都市条件を背景とした発展であるため、この鉄道網は都市美化を伴わなければならないと強調した。地下鉄駅のほとんどは、いわゆる保護地区ではなく、都心部に開発されており、各地下鉄駅は同時にTOD都市拠点でなければならず、鉄道路線の効率性に対する旅客輸送ニーズの問題を解決し、都市の改修と美化に貢献し、同時にこの鉄道のための資本資源を創出する必要があります。

中央予算からの支援レベルの明確化

討論会で発言したグエン・チュオン・ザン代表（ダクノン省国会議員代表団）は、資本動員の問題について懸念を表明した。法案第4条では、投資準備および投資プロジェクトの実施の過程で、首相が、2026～2030年と2031～2035年の2つの期間において、ハノイ市で最大約215兆ドン、ホーチミン市で最大約209兆ドンを目標として、毎年の中期公共投資資本計画、中央予算の追加資本を地方予算の目標と均衡させて調整し、本決議に添付されているリストのプロジェクトの投資決定および投資実施の根拠とすることを決定しなければならないと規定されている。

グエン・チュオン・ザン議員（ダクノン省国会代表団） - 写真：Quochoi.vn

グエン・チュオン・ザン代表は、地方自治体による投資決定および投資準備決定の実施を支援する中央予算は完全に適切であり、公共投資法の原則の1つにも合致していると述べた。しかし、代表者によれば、決議案は2段階で最大額を超えないことを約束しているだけであり、最大額の219兆円を超えなければ、たとえ10億を手配したとしても219兆円を超えることはないため、あまり意味がないという。

最も重要なことは、中央政府が各段階でコミットしなければならないということです。 2026年から2030年の期間における中央政府の最低限の支援コミットメントと、次の期間における2つの都市に対する最低限の支援は何ですか?これに基づいて、投資決定を行う前に、中央政府と地方予算からの資金源を決定することが可能です。したがって、代表者は、特に下の枠で、各期間における中央予算支援の最小額はいくらなのかを明確にする必要があると提案しました。

決議の有効性と、それを試行するかどうかの問題について、代表のチュオン・ザン氏は次のように述べた。「私たちの決議では試行を定義していますが、試行期間は2045年まで、つまりそれが完了するまでです。リストに関しては、予想される完了時期は2045年です。代表は有効性を定義することを提案しましたので、2045年までと定義します。」

トラン・ホン・ミン運輸大臣が代表団に対し、懸念事項のいくつかを説明するために演説した - 写真：Quochoi.vn

20年間という「パイロット」期間は長すぎることを考慮し、代表者は、これらは2つの都市で2つのルートのネットワークを開発するための特定のメカニズムとポリシーであるため、パイロットではなく、すぐに適用されるべきだと提案しました。実施過程で調整が必要な問題があれば、政府は国会に提出し、政策を適切に調整して、これら2つの鉄道プロジェクトの進捗と効果を加速することができます。

国会代表らの関心事であるいくつかの問題を説明するために発言したトラン・ホン・ミン運輸大臣は、現在ホーチミン市には1路線、ハノイには2路線の都市鉄道路線があるが、TODには関心がないと述べた。つまり、現状ではこれらの駅の立地において、土地資金や人々の生活や環境景観の安定といった問題が考慮されていないということだ。

最近の時期からタイムリーな教訓を得て、ハノイ代表が先ほど提案したように、ここで余剰土地を増やし、それに応じて都市部を改修するために、上と下の土地基金を創設するTODモデルを開発する必要があります。そのため、ハノイ市とホーチミン市のプロジェクト提案には、プロジェクトを実施するためのTODモデルが組み込まれています。

出典: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html