キンテドーティ - 2月15日午後、 ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを発展させるためのいくつかの特定の特別なメカニズムと政策の試験的導入についてのホールでの議論に参加した国会議員代表は、それらは試験的導入ではなく、すぐに適用されるべきだと述べた。
路線間のシャトルバス増設の提案
グエン・ヴァン・カイン議員（ビンディン省国会議員代表）は、各路線とシステム全体の効率性向上を目的とした鉄道路線の接続内容に関心を示しました。同議員は、全線計画において接続システムが存在するものの、一部の路線が完成しておらず、一部路線は100%完成して供用開始されていない状況において、暫定的な接続はどのように実施されるのかという問題を提起しました。
現在、カットリン - ハドン線とニョン - ハノイ線はシステム内で相互接続されておらず、カットリン駅からカウザイ駅間の多くの駅に停車するバスシステムを経由しているため、移動時間とコストが増加しています。通常、システム内の乗客輸送にはシャトルバスが使用され、通常は2地点間のみを移動します。このタイプのバスは追加料金を支払ったり、乗降時に規制を受けたりする必要はありません。
グエン・ヴァン・カン代表は、近い将来、ニョン・ハノイ線のカウザイ駅とカットリン・ハドン線のカットリン駅間を運行するシャトルバスを増便する必要があると提案した。これにより、乗客は列車を降りた後、駅を出てバスに乗る必要がなくなり、バスに直行できるようになる。また、バスは現在のように途中で乗客の乗降のために停車することもなくなる。
「これらのバス数台を維持するためにさらに費用がかかるかもしれないが、それは数十億ドンを投資してきた2つの地下鉄路線の移動効率を改善することに役立つだろう」と代表のグエン・ヴァン・カン氏は述べた。
同時に、代表者は両路線の切符販売形態の検討も提案しました。一度切符を購入すれば、一方の路線のどの駅からでももう一方の路線のどの駅でも移動できます。こうして両路線が接続されることで、人々の利便性が向上し、利用者数が増加し、上位2路線の運行効率が向上します。同時に、全線開通前の段階では、後続路線にも同様の方式を適用することで運行効率を向上させることができます。
ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ国会代表団）は、ハノイ市とホーチミン市における現在の都市鉄道網の発展は、既存の都市環境を背景とした発展であり、この鉄道網は都市の美化を伴わなければならないと強調した。いわゆる保護地区ではなく、都心部に開発される地下鉄駅の多くは、各地下鉄駅が同時にTOD都市拠点となることで、鉄道路線の効率性向上における旅客輸送ニーズの問題を解決し、都市の改修と美化に貢献すると同時に、この鉄道のための資本資源を創出する必要がある。
中央予算からの支援レベルの明確化
議論の中で、グエン・チュオン・ザン議員（ダクノン省国会代表団）は、資本動員問題への懸念を表明した。法案第4条では、投資準備および投資プロジェクトの実施過程において、首相は、2026～2030年と2031～2035年の2つの期間において、ハノイ市で最大約215兆ドン、ホーチミン市で最大約209兆ドンを目標とする、年間中期公共投資資本計画、中央予算の追加資本と地方予算の目標を均衡させ、調整することを決定し、本決議に添付されているリストに記載されたプロジェクトへの投資決定および投資実施の根拠とすることを規定している。
グエン・チュオン・ザン代表は、地方自治体による投資決定および投資準備決定の実施を支援する中央予算は完全に適切であり、公共投資法の原則の一つにも合致していると述べた。しかし、同代表によると、決議草案は、上限を超えない範囲で2段階に分けて配分することを約束しているだけであり、これはあまり意味がない。上限の219兆円を超えないのであれば、たとえ10億を配分したとしても、219兆円を超えないことになるからだ。
最も重要なのは、中央政府が各段階において確約しなければならないということです。2026年から2030年の段階では、中央政府は最低限の支援を確約し、次の段階では、両都市に対して最低限の支援を提供する必要があります。この基盤に基づいて初めて、中央政府と地方予算からの資金源が決定され、初めて投資決定が可能になります。したがって、代表者は、特に下位の枠組みにおいて、各段階における中央政府の財政支援の最低限の額を明確にする必要があると提案しました。
決議の有効性と、それを試行するかどうかの問題について、代表のチュオン・ザン氏は次のように述べた。「私たちの決議では試行を定義していますが、試行期間は2045年まで、つまりそれが完了するまでです。リストに関しては、予想される完了時期は2045年です。代表は有効性を定義することを提案しましたので、2045年までと定義します。」
20年間という「試行期間」は長すぎるという点を考慮し、代表は、これは試行期間ではなく、両都市の両路線網を整備するための具体的なメカニズムと政策であるため、直ちに適用すべきだと提案した。実施過程で調整が必要な問題が生じた場合、政府は国会に提出し、政策を適切に調整することで、これら2つの鉄道プロジェクトの進捗と効果の向上を加速させることができる。
チャン・ホン・ミン運輸大臣は、国会代表団に対し、懸念事項を明確に説明するため、現在ホーチミン市には1路線、ハノイには2路線の都市鉄道があるものの、TOD（都市開発）については考慮していないと述べた。つまり、これらの駅の立地においては、土地の資金や人々の生活の安定性、そして環境景観といった問題が考慮されていないということだ。
過去の教訓を踏まえ、ハノイ代表が先ほど述べたように、上下に土地基金を創出し、余剰地を増やし、それに応じて市街地を再開発するためのTODモデル開発計画を導入する必要があります。そのため、ハノイ市とホーチミン市のプロジェクトの提案には、プロジェクトの実施にTODモデルが組み込まれています。
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出典: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
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