関税危機の中、ボーイングは王座を取り戻せるか？

（ダン・トリ） - パンデミックに続いて安全危機が発生し、ボーイング社は未だ回復に至らず、米中貿易摩擦の影響で苦戦を強いられている。ボーイング社のトップへの返り咲きへの道のりは、かつてないほど危ういものとなっている。

ボーイング「困難の上に困難が重なる」

ボーイングは近年、墜落や運航停止につながる安全上の危機、パンデミック中の航空機需要の落ち込み、長期にわたるストライキなど、深刻な問題に悩まされてきた。

現在、米国最大の輸出国である同社と世界最大の経済大国にとって、ドナルド・トランプ大統領の輸入税政策が新たな「打撃」となる可能性がある。

他国が米国製品に報復関税を課した場合、ボーイング社の航空機の価格は数百万ドル上昇する可能性があります。一方、ボーイング社は海外サプライヤーへの依存度が高いため、米国が課した関税は国内製造コストを大幅に引き上げる可能性があります。

「ボーイングが今最も望んでいないのは関税戦争だ」とバンク・オブ・アメリカの航空アナリスト、ロン・エプスタイン氏はレポートで述べた。

問題の兆候は最近、ボーイングの中国工場から出荷された2機の航空機がシアトルの顧客に引き渡されることなく、シアトルに送り返されたことで初めて現れました。これは、米国が課した145%の関税への報復として、中国がすべての米国製品に125%の輸入関税を課した直後のことでした。

厦門航空に納入予定のボーイング737MAXが4月19日に米国ワシントン州シアトルに戻る（写真：ロイター）。

米中貿易摩擦は、大手航空機メーカーを依然として困難な立場に追い込んでいる。ボーイング社は最近、中国が納入間近だった注文品を返却しただけでなく、新規航空機の受け入れも停止したことを確認した。

CNBCによると、ボーイングのケリー・オートバーグCEOは4月23日、米国との貿易摩擦を理由に中国の顧客が航空機の受け取りを拒否したため、中国が2機の航空機を返送し、3機目は米国へ向かっていると述べた。「現在の関税環境により、中国は実際に航空機の受け取りを停止している」とオートバーグ氏は述べた。

中国はボーイングにとって最大の航空機市場の一つです。2018年には、ボーイングの生産量の約4分の1がこの10億人規模の市場に輸出されました。ボーイングのCEOはまた、今年中国に納入予定だった50機の航空機はおそらく納入されないだろうと述べました。

ボーイング社は依然として中国の航空会社向けに製造した余剰機を抱えており、同社は貿易摩擦の激化がパンデミックで大きな打撃を受け、ようやく回復し始めたサプライチェーンにさらなるダメージを与える可能性があると警告した。

貿易問題の始まりに過ぎないのか？

多くの専門家が米国の景気後退の可能性を懸念している。航空機とその部品に関税が課されれば、航空業界の多くの工場の生産活動とサプライチェーンに影響を及ぼすだろう。

そうなれば、経済はさらに景気後退の瀬戸際に追い込まれることになるだろう。「純輸出産業である製造業を育成したいのであれば、なぜ罰するのでしょうか？」とエプスタイン氏は問いかけた。

ボーイングの幹部は、トランプ政権が関税をめぐる懸念を和らげると確信していると述べた。「我々は閣僚から米国大統領に至るまで、関係当局者と毎日話し合っている。状況は非常に流動的だ」と、ボーイングのケリー・オートバーグCEOは4月23日に投資家らに語った。

会話の中で、トランプ政権は航空宇宙産業が米国経済にとっていかに重要であるか、そしてボーイングが主要輸出国として果たす役割を理解していることが明らかになった。ボーイングは苦境に立たされているにもかかわらず、直接的・間接的に160万人の雇用を支えており、そのうち約15万人は米国内での雇用だと推定している。

航空機や部品に関税が課せられれば、航空業界の多くの工場の生産活動やサプライチェーンに影響が出るだろう（写真：ゲッティイメージズ）。

これらの航空機の運航停止は、ボーイングの商業的苦境の始まりに過ぎないかもしれない。中国は現在、民間航空機にとって最大かつ最も急速に成長している市場である。

ボーイングの最近の分析によると、中国の航空会社は今後20年間で8,830機の新しい航空機を購入すると予想されており、これは世界の需要の約10～15％を占めることになる。

しかし、米中間の貿易摩擦により、ボーイングは競合他社に市場シェアを奪われている。中国の顧客は2017年と2018年にボーイング機を122機発注した。

しかし昨年、その数はわずか28機にまで減少し、そのほとんどが貨物機か中国のリース会社が購入したものだった。ボーイングは2019年以降、中国の航空会社からの旅客機の受注を記録していない。

ボーイングの航空機部品の約80%が海外で製造されているため、生産にも深刻な影響が出る可能性があります。例えば、787ドリームライナーの主翼は日本製です。737 MAXのドアシールはマレーシアの企業から供給されています。

国内の代替サプライヤーを見つけるのは容易ではありません。新しいサプライヤーはそれぞれ、米国連邦航空局（FAA）の認定を受ける必要があり、その手続きには1年以上かかることもあります。

このため、ボーイングは引き続き輸入部品に依存しざるを得なくなり、追加関税の支払いを余儀なくされ、数百万ドルものコスト増を余儀なくされました。また、ボーイングは2018年以降、年間利益を計上しておらず、累計営業損失は510億ドルに上ります。

ボーイングの将来はどうなるのか？

ボーイングは、他の航空会社からの需要が依然として強いことから、製造した航空機のうち41機（主に737 MAX）を他の顧客に再配分することを検討している。

「納入の意思がない顧客向けの航空機の製造は継続しません」とオートバーグ氏は付け加えた。現在9機の航空機が生産中であるため、ボーイングは中国企業の意向を精査し、方向転換に備えようとしている。

マレーシア航空は、中国で受け入れられない可能性のある機体を買い戻すため、ボーイング社と協議中だと発表した。「MAXを所有したいというお客様はまだたくさんいます。私たちは長く待つつもりはありません。このことで会社の回復が妨げられるようなことは決してしません」とオルトバーグ氏は報道陣に強調した。

ボーイングは長く待つつもりはない。「このことで会社の回復を遅らせるつもりはない」とオルトバーグ氏は述べた。生産・納入スケジュールを柔軟に調整することが、混乱を回避するための戦略となるだろう。

ボーイング社はまた、状況が改善しない場合、入手可能な航空機だけでなく、近い将来中国で生産が予定されている注文も他の場所に向けられる可能性があると述べた。

中国市場の苦境にもかかわらず、ボーイングは予想を上回る第1四半期の業績を発表しました。損失は予想を下回り、キャッシュバーンもアナリストの懸念よりも少なかった。

オートバーグ氏は従業員への書簡の中で、事業が改善していることを示すいくつかの指標を挙げたが、貿易問題が短期的には業績に影響を及ぼす可能性もあると認めた。

この改善は、今年最初の3か月間の納入数の急増によるもので、737 Maxシリーズの事故とパンデミックの影響による危機の期間を経て、同航空会社の航空機生産および納入活動が回復の兆しを見せていることを示している。

中国が航空機の受け入れを拒否した後、インドの格安航空会社エア・インディアはボーイング社製の航空機10機を発注した。

輸入税政策はボーイングにとって次の打撃となるかもしれない（写真：ロイター）。

航空業界では、使用されていない航空機は、特定のマーキングや仕様の仕上げが施されていないため、「ホワイトテール」と呼ばれることがよくあります。そのため、エア・インディアにとって「ホワイトテール」機は購入の有力候補となりますが、エア・インディアの運航基準に適合させるために若干の改造が必要になる場合があります。

世界的なサプライチェーンの混乱により航空機の生産と納入が遅れ、多くの航空会社が供給能力の増強に追われている。エア・インディアにとって、既製のジェット機を購入できる機会は、移行を加速させ、メーカーからの新規発注への依存度を軽減するのに役立つ可能性があると、Aviation A2zは述べている。

ボーイングにとって、不採用機の買い手を見つけることは戦略的な課題です。中国の航空会社への納入が不透明な中、これらの機体を再利用することで、ボーイングは納入の勢いを維持し、未納入在庫に関連するコストを回収することができます。

エア・インディアによるボーイング機10機の調達は、ボーイング社の航空機在庫の削減に貢献すると同時に、エア・インディアの現在の輸送ニーズも満たすという点で、双方にとってメリットのある稀有な取引である。

現在、エア・インディアとボーイングの代表者は、上記の取引に対してまだ反応を示していない。

しかし、中国のような主要市場における混乱が長期化すれば、間違いなく大きな課題となるでしょう。ボーイングは、特定の市場への過度な依存を回避するために、成長の勢いを維持し、世界的な顧客ネットワークを強化する必要があります。

出典: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/chim-trong-khung-hoang-vi-thue-quan-boeing-lieu-co-the-tim-lai-ngoi-vuong-20250427235631737.htm