PPP投資はベトナムのインフラ整備の「加速」への道を開く

VTV.vn - 最低投資規模2,000億ドンの規制が撤廃され、10億ドンまたは200億ドン規模のプロジェクトが官民パートナーシップ（PPP）の形で実施できるようになりました。

10億ドン規模のプロジェクトもPPPで投資可能

官民パートナーシップ（PPP）の形でのプロジェクト投資は、限られた国家予算資源の中でインフラ開発と公共サービスの大きなニーズに対応するための戦略的かつ効果的なソリューションです。

財務省入札管理局官民連携オフィスのグエン・ティ・リン・ザン局長は、2024年と2025年の2度の改正により、官民連携方式による投資法には民間投資家にとって多くの利点があると語った。

ジャン氏によると、かつてはPPP投資は交通、医療、 教育など一部の分野にしか適用されていませんでしたが、現在ではあらゆる分野に拡大しています。国が投資したい分野は、公共投資だけでなくPPP投資にもなり得ます。安全保障と防衛の一部の分野を除き、民間企業もPPPメカニズムを通じて参加することができます。

また、PPP法では、従来、最低投資規模は2,000億元と規定されていましたが、現行の規定では、10億元や200億元といった投資規模もPPP投資の対象となります。

この法律と政令は、PPP 投資の準備手続きを簡素化し、地方分権と権限委譲を促進します...

グエン・ティ・リン・ザン氏（財務省入札管理局官民連携室長）

現行法では、 経済的に恵まれない地域のプロジェクトや技術誘致が必要なプロジェクトにおける州資本比率の上限も50％から70％に引き上げられている。

収入の増減を配分する仕組みも新たに導入されました。政府は、実際の収入が財政計画上の収入を下回り、その比率が90%未満から75%未満の範囲にある場合、投資家およびプロジェクト企業に対し、実際の収入と財政計画上の収入との差額の50%を超えない額を配分することを約束しました。

投資家とプロジェクト企業は、PPPプロジェクト契約において、実際の収益が財務計画上の収益を上回り、その比率が枠組み内で110%超から125%超となる場合、実際の収益と財務計画上の収益の差額の50%を政府と分担することを約束します。

また、科学技術PPPプロジェクトについては、運営・事業開始後3年間、実際の収益が財務計画上の収益を下回る場合、実際の収益と財務計画上の収益との差額を100％負担することが認められる。

現在の法的枠組みでは、国家と投資家の利益が均衡している限り、締結した契約の早期終了も認められています。

ドンダン・チャリン高速道路：官民連携（PPP）のモデル

財務省入札管理局副局長のグエン・ティ・フン氏によると、ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトは官民連携（PPP）の好例であり、プロジェクト実施において国、企業、地方自治体の共同責任を実証しています。特に、PPP++モデルでは、プロジェクト投資資金が多様な資金源から動員されるため、資金調達の効率性が向上し、プロジェクト実施プロセス全体におけるリスクが最小限に抑えられます。

ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトは全長121kmで、2つの投資フェーズに分かれており、総投資額は約23兆VNDです。

カオバンは経済と防衛の発展において戦略的な位置にある山岳国境省であるが、インフラの貧弱さから長年にわたり国内で最も困難な地域の一つとなっている。

現在、カオバン省には国道3号線（ハノイ - タイグエン - バックカン - カオバン）と国道4A号線（ハノイ - ランソン - カオバン）の2本の主要国道しかありません。ハノイからカオバンまでは移動距離が長く、険しく険しい地形を抜けて6～7時間かかります。交通規制により、省への投資誘致が困難になっており、観光、国境貿易、物流の潜在的可能性の活用が遅れています。

カオバン省交通建設投資プロジェクト管理委員会のドー・チョン・カン副委員長によると、当初は地形が難しく、資金回収能力が低いため、関心を示す投資家はほとんどいなかったという。しかし、PPP法の明確な法的枠組みのおかげで、十分な資金力と経験を持つ大規模な投資家を惹きつけることができた。これは、PPPが恵まれない地域でも大規模インフラプロジェクトの実施を可能にするという明確な例である。

ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトは、地域にとって画期的な開発機会を切り開く戦略的な「後押し」となると考えられています。全長121kmのこのプロジェクトは、2つの投資フェーズに分かれており、総投資額は約23兆VNDに上ります。ランソン省とカオバン省にまたがる第1フェーズは、93kmを超える全長に及び、山岳地帯を貫通する2つのトンネル、キークン川とバンザン川を横断する64の高架橋、そして無数の小川や省道が含まれます。カルスト地形と起伏に富んだ地形を特徴とするドンダン・チャリン高速道路は、現在ベトナムで最も困難なプロジェクトの一つと考えられています。

デオカグループ副総裁レ・タン・トゥアン氏

このプロジェクトにおいて、Deo CaグループはPPP++による資金調達モデルを提案しました。このモデルでは、請負業者が投資家を兼任し、個々の請負業者ではなく、ECおよびEPCゼネコンモデルに従って共同でプロジェクトを実施します。このモデルでは、プロジェクト投資資金が様々な資金源から調達されるため、資金調達の効率性が向上し、プロジェクト実施プロセス全体におけるリスクが最小限に抑えられます。

デオカグループの副社長レ・タン・トゥアン氏によると、カオバン省のインフラ問題を解決することは非常に重要である。なぜなら、現在同省は社会経済発展を確実にするために非常に必要な条件である空港、鉄道、港、水路がないという「4つのノー」の状況に直面しているからだ。

ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトは、2026年第3四半期から運用開始される予定です。

プロジェクトの見通しについて、カオバン省交通工事投資建設プロジェクト管理委員会の副委員長であるド・チョン・カーン氏は、ドンダン-チャリンプロジェクトなどのPPPプロジェクトの成功は、政府からの資本の誘致と民間部門からの創造性と財源の誘致のおかげで達成されたと強調した。

プロジェクトの実施における最近の課題にもかかわらず、Khanh氏は、2026年第3四半期からの運用開始は完全に実現可能であると考えています。

出典: https://vtv.vn/dau-tu-ppp-mo-duong-cho-ha-tang-viet-nam-tang-toc-100251103133843268.htm