ベトナム企業は高速鉄道プロジェクトにどのくらいの規模のパッケージで入札できるのでしょうか?

国内の多くの建設企業は、南北高速鉄道プロジェクトの建設に参加することが認められた場合に引き受けることができる入札パッケージの規模を提案している。

大きな部屋だが多くの障壁がある

本日（3月21日）、ベトナム建設業者協会（VACC）は、南北軸の高速鉄道（HSR）プロジェクトの建設に参加するための社内リソースを促進するため、国内の建設業者向けのワークショップを開催しました。

Doanh nghiệp Việt làm được gói thầu quy mô thế nào ở dự án đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 1. — 鉄道プロジェクト管理委員会のリーダーらがワークショップで説明しました。

建設省鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は、現在、既存の7つの鉄道路線のほかに、南北軸の高速鉄道プロジェクトとラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトの2つの鉄道プロジェクトが投資政策として国会で承認されていると語った。

このうち、ドンナイ鉄道プロジェクトは、2024年11月に投資承認され、20の省市を経由する総延長1,541kmのプロジェクトです。このプロジェクトの初期投資総額は、国家予算およびその他の法定資本財源を活用し、670億米ドルを超えます。

政府は、2027年末にプロジェクトを開始し、基本的に2035年までに完了させるという要請に応えて、策定されたロードマップによれば、実現可能性調査報告書の実施は2025年から実施される予定である。

現在、政府は建設省に対し、プロジェクトマネジメントコンサルタントの選定と、2025年3月から5月にかけて外国コンサルタントを選定するための国際入札を実施するよう指示している。2025年9月から2027年4月にかけて、コンサルタントを選定し、フィージビリティスタディ報告書を作成し、プレフィージビリティスタディ報告書の承認を得る。2027年12月には、建設請負業者の選定を組織化し、プロジェクトを開始する予定である。

予測によると、2035年までの鉄道インフラ整備への投資、そして2050年までのビジョン（国鉄および都市鉄道を含む）は、建設市場に約760億米ドル、設備市場に約340億米ドルをもたらすとされています。高速鉄道プロジェクトのみの建設市場は約330億米ドルです。

「評価によると、建設工事に関しては、国内建設企業は基本的に90～95%を習得できる。特別な技術要件のある一部の工事については、ベトナムの請負業者に移管・委託して実施させることも可能だ」とトゥアン氏は説明した。

プロジェクトの進捗を確実にするため、国会は19の具体的なメカニズムと政策を承認した。しかし、鉄道プロジェクト管理委員会は、ベトナムの建設企業がプロジェクトを進める上でいくつかの障壁があることも指摘した。

具体的には、プロジェクトにはベトナムで初めて適用される複雑な技術とテクノロジーが使用されており、同様の性質のプロジェクトに参加した経験のない国内の請負業者（設計および建設）にとっては大きな課題となります。総投資額が大きく、大きな価値のパッケージを分割しているため、請負業者は財務能力と同様のプロジェクトに関する基準を確保することが困難になります。プロジェクト建設パッケージ向けの融資には、優遇金利の特別なクレジットパッケージはありません...

Doanh nghiệp Việt làm được gói thầu quy mô thế nào ở dự án đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 2. — 南北高速鉄道プロジェクトの展望（写真：AI）。

入札パッケージを分割するにはいくらあれば十分でしょうか?

VACC会長のグエン・クオック・ヒエップ氏によれば、現在の建設請負業者の中で、資本金が1兆ベトナムドンを超える企業の数は片手で数えられるほどだという。

当局は、国際入札に代えて、2021年から2025年にかけて南北東高速道路プロジェクトで行ったように、請負業者を指名し、建設費を5%削減することを検討できる。「しかし、ベトナムの請負業者にとって適切と考えられる入札パッケージの規模はどの程度なのか、議論する必要がある」とヒエップ氏は示唆した。

フォンタン運輸投資建設株式会社のファム・ヴァン・コイ取締役会長は、率直に言って、主要な高速道路プロジェクトの建設の実際の能力に基づくと、ベトナムの多くの大手建設業者は現在、約10億ドルの入札パッケージを引き受ける能力があると述べた。

「簡単に計算すると、南北高速道路プロジェクトの第2フェーズでは、5兆ドンのパッケージには約2年しかかかりません。

DSTDCプロジェクトは約5～7年かかる見込みで、用地と資材が完全に確保されれば、各パッケージの価値は20兆ドンに達する。「請負業者が合弁会社や組合を結成すれば、パッケージを分割することでより高い価値を実現できる」とコイ氏は分析した。

コイ氏によると、「国内の資金源を使用するプロジェクトは国内の請負業者に優先されるべきである」というモットーを推進するには、指名入札が検討されるべきメカニズムである。

「入札パッケージの区分は、基礎からレールまでではなく、インフラを別々に分割することを検討すべきです。レールと設備は別の部分です。この計画により、指名競争入札を適用する建設項目は道路プロジェクトと類似しており、同様の基準を考慮することで時間を最適化し、プロジェクトの進捗を加速することができます」と、フオンタン社のリーダーは意見を述べた。

デオカグループのグエン・クアン・ズン副社長は、南北高速道路の「スーパープロジェクト」への参加にあたり、国が、完成した大規模道路やトンネルプロジェクトを通じて実証された経営力と建設組織力を持つ企業を優先的に認めることを期待し、南北高速道路プロジェクトにおける入札メカニズムも支持している。

管轄当局は、ベトナムに初めて投資するプロジェクトにおいて、国内の建設業者が満たすのが非常に難しい基準であるため、同様の建設基準の撤廃も検討すべきである。代わりに、ベトナムの建設業者が特別な下請け業者を利用できるようにすべきである。

割引率は入札パッケージの規模と正確な計算に適用される技術によって決まる」とドゥン氏は示唆した。

実施に関しては、デオカ・グループの経営陣は事業を2つの部門に分割することを望んでいる。建設部門（鉄道から橋梁、道路、トンネル）は国内企業に委託する。

レールから上のコンポーネント（機関車、客車など）は国営企業に割り当てられ、特別な下請け業者を通じて技術にアクセスし、移転し、習得する機会が与えられます。

DSTDCプロジェクトへの参加について議論する際には、大手建設業者が単に協力しているというだけでなく、大手建設業者が小規模建設業者グループのリーダー的存在であるという事実も考慮する必要があります。VACCは、建設業者からの提言に基づき、政府に対し、ベトナムの交通建設企業を選定し、プロジェクトを遂行させるにあたって、以下の具体的なメカニズムを検討・提案します。企業の財務能力は比率ではなく合算で算出する。経験能力は建設プロジェクトの経験に基づいて算出する。

VACC会長グエン・クオック・ヒエップ氏

国内請負業者にとって有益なメカニズムに関する研究

ワークショップで講演した入札管理局（財務省）のファム・ティ・フン副局長は、入札法の改正に参加する過程で、改正後の入札法には提案に類似した内容が言及されていたと述べた。例えば、最近、多くの大規模で評判の良い企業が政府から信頼されて大規模プロジェクトの実施を任されているため、能力と経験の評価は基準（能力、経験、資金）を縮小する方向に進んでいる、などである。

多くの人が関心を持っているのは、国内入札か国際入札かという問題です。現行の入札法によれば、国内の請負業者が入札できない場合は、国際入札が行われます。国際入札の場合、国際請負業者は国内請負業者と合弁会社を設立してプロジェクトを遂行する必要があります。しかし、合弁会社を設立する際にコア技術の移転を受けることも比較的困難だと考えられています。

規制の調査と提案のプロセスにおいて、私たちは次のような観点を持っています。「国内の入札を優先し、国内の請負業者が外国の請負業者と合弁事業を組むことを認め、契約に技術移転の要件を盛り込む」とフン氏は語りました。

指名競争入札と契約締結の問題について意見を交わしていますか？洪氏によると、入札法には契約締結に関する規定はなく、契約締結は現在、指名競争入札（具体的な規定あり）と、他の方式を適用できない場合の特別なケースにおける請負業者選定の2つの形式に分かれています。「現在の規制制度により、特別なケースにおける請負業者選定の根拠が確立されています」と洪氏は述べました。