2つの「スーパー」鉄道を接続する計画はまだない
予備的フィージビリティ調査報告書案によると、南北高速鉄道プロジェクトの総延長は1,541キロメートル。プロジェクトの投資範囲はハノイを起点とし、ハノイ鉄道ハブの南部旅客・貨物輸送拠点であるゴックホイ駅群を起点とする。ホーチミン市側の終点は、ホーチミン市鉄道ハブの東部旅客輸送拠点であるトゥーティエム駅である。政府の見解は、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲に加え、 運輸省はモンカイからカマウまでの高速鉄道路線の延伸計画を検討・研究する必要があるというものである。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
一方、南方面では、ホーチミン市～カントー高速鉄道の建設も企業や地方自治体の協力で加速しており、2035年までに完成する見込みだ。提案されているルートの設計速度は、旅客列車が約190km/h、貨物列車が約120km/hとなっている。カントー～カマウ鉄道プロジェクトも提案されているが、運輸省は高速道路網がかなり整備されているため、それほど緊急性はないと判断し、まずはホーチミン市～カントー間の実現を優先する。この鉄道が予定通りに完成すれば、南北ルートに追いつき、ハノイからカントーまで同じ軌間1,435mmの複線高速鉄道が誕生する。ただし、南北ルートの終点はホーチミン市中央駅のトゥーティエム駅であるのに対し、ホーチミン市～カントールートの始発駅はアンビン駅（ ビンズオン省）となっている。これら2つの駅は約20km離れています。
ホーチミン市運輸局の担当者は次のように述べた。「現在、TEDI SOUTHコンソーシアムと運輸開発投資コンサルティングセンター（CCDTI）は、ホーチミン市主要地域における鉄道路線と駅の計画策定と完成に向けて鉄道局を支援しています。コンサルティングチームは、貨物列車と旅客列車の路線を分離することを提案しました。」
具体的には、ハブエリアに入る貨物列車は環状線に沿って走り、南北高速鉄道貨物列車をホーチミン市鉄道ハブエリアに繋ぎ、トランボン駅へ接続する方向で運行します。また、市内中心部の奥深くまで直通する旅客列車を計画し、アクセスの利便性を高めます。これにより、市南部を通りトゥーティエム駅とタンキエン駅を結ぶ南北高速鉄道旅客列車を整備し、サイゴン／ホアフン中央駅を経由する郊外内旅客列車、地域間旅客列車・ローカル列車、都市間旅客列車の運行を整備します。
ホーチミン市の計画に基づき、鉄道区間（相互接続・旅客輸送）を追加する場合、2つの主要駅（トゥーティエム駅とタンキエン駅）を結び、 カントー方面へ接続する都市鉄道／国鉄列車の運行が可能になります。タイニン、カントー方面（市内中心部を走行）の衛星都市への国内・近郊旅客列車の乗降・運行、あるいは国内・近郊旅客列車の運行を国鉄で実現する選択肢となります。
しかし、ホーチミン市運輸局はその後、運輸省に文書を送付し、ホーチミン市の「中心部」を通る全長30キロメートルを超えるアンビン - ビンチュウ - サイゴン - タンキエン鉄道区間を鉄道ハブ計画に組み込むことの実現可能性を明確にするよう鉄道局に指示するよう要請した。同時に、トゥーティエム駅とタンキエン駅の2つの鉄道ハブ駅を結ぶトゥーティエム - タンキエン区間の提案（以前の提案と比較して）の削除、ホーチミン市ハブエリア全体の鉄道ネットワークにおける路線の相互接続計画、南北軸の高速鉄道とホーチミン市 - カントー鉄道の接続計画を明確にするよう求めた。
ホーチミン市～カントールートを「直線化」？
橋梁・道路専門家のエンジニア、ヴー・タン氏は、南北高速鉄道の輸送力は非常に強力で、大量の乗客と貨物がトゥティエム駅に押し寄せることになるため、これは大きな問題だと評価した。ハノイからカントーに向かう沿線の多くの乗客と貨物も含まれる。これらの乗客はトゥティエム駅で降り、アンビン駅まで行く車を見つけて列車の出発時刻を待たなければならない。それに加えて、この路線の荷送人は車を乗り換え、荷物を降ろし、チップを増やし、荷物をチェックして運賃を支払うための多くの手続きを待った後、トラックを借りて新しい切符を買い、列車が設定されるのを待ち、十分な便数があれば車を借りてカントーの倉庫まで輸送する必要がある。
ホーチミン市 – カントー高速鉄道ルート
「高額で面倒な追加料金が多すぎるため、お客様は鉄道を利用せず、高速道路を使って車で西部の自宅まで行くという選択肢を選ばざるを得ません。ミトー・タンアンルート沿いや、より遠隔地に家がある場合、直通の車と比べて特急列車に乗るのは労力に見合いません。逆に、カントー、ミトー、タンアンから首都へ北上したいお客様も、同様に困難なルートを慎重に検討し、選択しなければなりません。その結果、鉄道は多くの乗客を失い、社会は輸送車両への支出を増やし、ホーチミン市の道路ではトラックやコンテナトラックの交通量が増加します。特に、鉄道の延伸により、市場シェアが低下し、政府が損失補填や補助金の追加支出を行うという「収益の偏り」に陥る可能性があります」と、技術者のヴー・タン氏は指摘しました。
さらに、タン氏は、ホーチミン市 - カントー鉄道の投資プロジェクトは市の西部を迂回するため、サイゴン川沿いのニャーベ - ヒエップフオック、ソアイラップなどの広大なホーチミン市の港湾エリアとの接続を失うことになると述べた。ここは人口密度が高く、旅客および貨物輸送の需要が非常に高い地域である。言うまでもなく、北西部を迂回するルートは大都市圏がなく、中心部から遠く、旅客道路がない地域である。ベンルックからアンビンまでの最終区間も大都市圏のない地域である。小さな住宅街と鉄道駅が近すぎる一方で、国鉄の列車は加速するとすぐにブレーキをかけなければならないため、高速に達することができず、市場列車のように多くの小さな駅に停車することができず、途中で個々の乗客を乗せることができない。この方面に個別の駅を持つ国鉄の効果は非常に限られている。
上記の分析に基づき、エンジニアのヴー・タン氏は、ホーチミン市東部ベルト地帯の2つの「スーパー」プロジェクトを最短距離で結び、南北の背骨に沿ってカントーまで垂直に繋ぐことを提案した。具体的には、ホーチミン市-カントー間の鉄道区間を、ホーチミン市中央駅（トゥティエム-ロンチュオン-カトライハブエリア）からニャーベ-ヒエップフオック-ベンルックを経てカントーまで東に直線化する。トゥティエム-カトライを起点とすることで、アンビン起点駅の建設コストを削減できる。試算によると、西部ベルト地帯から東へ同じ長さの鉄道を建設し、追加投資をすることなく、カントー-ホーチミン市鉄道への投資額は約100億米ドルと推定される。南北鉄道と同じ規模の輸送力と高速性で、同じ評価水準、計算方法、総単価で建設したとしても、投資率はさらに安くなる可能性がある。
統一路線への接続により、ハノイおよび北部からホーチミン市へ向かう乗客は、同じ座席に座り、同じベッドで眠り、カントーで下車するまで1時間しか移動しません。北部から来た密閉貨車は、荷物の積み下ろしや乗り換えをすることなく、カントーまで直行できます。北部への移動も同様に便利です。
道路・橋梁専門家のヴー・タン氏
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm
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