南北高速鉄道プロジェクトは全長1,541kmで、複線規模、軌間1,435mm、電化、時速350kmの計画となっている。
党中央委員会は高速鉄道プロジェクトへの投資方針に同意した。
先日の第10回中央会議で、党中央執行委員会は全線に投資する方針に合意した。 南北軸の高速鉄道プロジェクト 緊迫した指導の精神で、 政治システム全体の力を動員し、このプロジェクトが国の新たな経済発展空間の開拓に貢献することを決意します。
第10回中央会議において、中央執行委員会は、党の方針、決議、政治局の結論を実現し、計画を実行するために、南北軸の高速鉄道プロジェクトに早急に投資する必要があると強調した。地域の連結性、成長の拠点を強化し、波及効果を生み出し、新たな経済発展の空間を開拓し、南北回廊の交通需要を確保するためである。 輸送回廊 国内最大規模であり、国防と安全保障に関連する社会経済発展のニーズに応えています。
中央執行委員会は時速350キロの高速鉄道事業に全面投資する方針で合意した。
「中央政府は南北高速鉄道プロジェクトに投資する方針に同意し、これを政治課題と認識し、早期実施に向けて投資資源を優先している」と、ト・ラム事務総長兼国家主席は強調した。
本プロジェクトへの早期投資の重要性と必要性を踏まえ、党中央委員会は政府党委員会と国会党代表団に対し、関係機関に対し、第15期国会第8回会議で審議・決定を受けるための書類を早急に完成させるよう指示しました。中央委員会は、国会の意見を求めるため、引き続き書類の作成を慎重に進め、資源動員、プロジェクト投資手続き、技術応用、技術習得に関する具体的な政策とメカニズムを盛り込み、次回国会で国会議員が意見を述べるよう求めました。
国会事務総長兼国会事務局長のブイ・ヴァン・クオン氏は次のように述べた。「中央の方針に沿った要件を満たす鉄道路線を実現するために、国会は議論し、意見を交換し、討論し、議論し、中央の決議をうまく実行するための最善の計画を策定できると思います。」
「高速鉄道は2005年に政府によって初めて調査されましたが、今ほど緊急性が高い状況になったことはありません。このプロジェクトへの投資は慎重かつ徹底的に調査されており、この投資は党の方針と国家マスタープランの実現の実現です」と、運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣は評価しました。
政治システム全体の強い決意の下、高速鉄道の夢は実現に大きく近づいています。試算によると、高速鉄道は毎年GDP成長率の約1%に貢献する可能性があります。高速鉄道は地域の連結性を強化し、成長の拠点となり、波及効果を生み出し、新たな経済発展の場を開拓するでしょう。
南北高速鉄道プロジェクトは全長1,541kmで、複線規模、軌間1,435mm、電化、時速350kmの計画となっている。
この路線は、ゴックホイ駅（ハノイ）から始まり、20の省と都市を通過して、トゥーティエム駅（ホーチミン市）で終了します。
全線には23の旅客駅があり、平均距離は約67kmです。また、貨物ハブに接続する貨物駅は5つあります。高速鉄道は2035年の完成と開業を目指しています。
予備的な計算によれば、このプロジェクトの総投資額は約670億ドルを超える。
鉄道輸送は遅れている。
かつては輸送産業全体の市場シェアの30％を占めるほど重要な役割を果たしていましたが、同地域の他の国々と比較すると、ベトナムの鉄道はますます遅れをとっており、古くて窮屈で、もはや適さない「シャツ」が、特に業界の発展、そして経済全体に課題をもたらしています。
1990年には鉄道業界が総旅客数の約3%、旅客輸送量の12%を占めていたのに対し、2020年から現在に至るまで、鉄道旅客輸送は輸送量のわずか0.1%、旅客輸送量の約1%を占めるにとどまっています。鉄道業界は、航空輸送や道路輸送に頼るのではなく、鉄道が優位性のある長距離輸送において、旅客輸送の役割を担うよう、その在り方を変えるべき時が来ているのかもしれません。
2022年には、鉄道輸送量は570万トンに達し、1990年の2.5倍に達しました。同時に、道路輸送量は約50倍に増加しました。また、輸送量では海上輸送が26倍に増加しました。
鉄道は長きにわたり、道路や航空との競争において常に不利な立場に置かれてきました。鉄道輸送は、国の経済発展を支える輸送における主導的地位を徐々に失いつつあります。南北高速鉄道の発展という戦略的ビジョンに基づき、突破口を開き、革新を起こす時が来ています。
高速鉄道への投資は、未来への投資と捉えられています。なぜなら、高速鉄道は、1本の列車、1本の路線が経済効率をもたらすだけでなく、多くの主要経済地域にも影響を与えるからです。さらに重要なのは、高速鉄道が近代的で持続可能な交通エコシステム全体を構成する要素であるということです。
各国の高速鉄道の効率性
ベトナムの鉄道網は100年の歴史を持ちながら、依然として停滞し、時代遅れとなっている一方、世界各国の高速鉄道発展のスピードは猛烈だ。60年にわたる発展を経て、高速鉄道は22の国と地域で発展を遂げている。この発展の原動力となっているのは、社会経済の効率性である。
日本は1964年に新幹線を開業し、高速鉄道建設の流れを先導しました。定時運行率99.9%、安全性、環境への配慮を兼ね備えた高速鉄道は、都市部の再配分、人口増加、交通の利便性、雇用の創出、そして国民経済の発展などを通じて、日本の驚異的な発展に大きく貢献してきました。
中国はわずか15年で約4万3,700キロメートルの高速鉄道を建設し、世界の高速鉄道総延長の3分の2以上を占めています。時速380キロメートルの北京-上海間高速鉄道の開通後、この路線の乗客数は約17億人に達し、85万人以上の雇用機会を創出しました。また、プロジェクトエリアの土地価格は13%上昇し、観光客数は2.5倍以上に増加しました。開通10年後、GRDPは倍増しました。
昨年、世界中で合計250件のプロジェクトが開始され、総投資額は約2,500億米ドルに達しました。アジアは引き続きプロジェクトの42%を占め、インドで40件、中国で28件のプロジェクトが含まれました。
先日の第10回中央会議において、中央執行委員会は南北高速鉄道プロジェクト（時速350キロ）全体に投資するという方針に合意した。これは世界の大勢に合致し、党の政策と方向、政治局の決議と結論を実現し、計画を実行し、地域と成長の極の連結性を強化し、波及効果を生み出し、新たな経済発展の空間を開拓し、国防と安全に関わる社会経済発展の要求を満たすものである。
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