運輸省は、南北高速鉄道事業に対する国会常任委員会の意見と経済委員会の予備審査意見を受理し、説明したと政府に報告した。
ナムディンを通る3つの鉄道オプション
ナムディン市を通る高速鉄道ルートは「可能な限り直線的」にはできないという理由で再検討するという提案に対し、運輸省は、ルートは研究されており、産業、国家、地方の計画と整合していること、駅間の距離が必要であること、地形条件に適していること、自然環境に敏感な地域の通過を制限していること、既存の工事への影響を最小限に抑えていることなどの原則を満たしていると述べた。
調査プロセスにおいて、コンサルティングチームは分析、比較、選定のための3つのオプションを提案しました。オプション1は、ナムディン市の中心部に近づくルートで、駅は市内中心部から約5km離れています。オプション2は、ナムディン市の中心部から遠く離れ、駅は市内中心部から約12km離れています。オプション3は、ルートを直線化し、ナムディンを経由せずにハナム省とニンビン省を直接結ぶものです。運輸省は、プレフィージビリティスタディ報告書において、オプション2を提案しました。
運輸省によると、北部沿岸地域の南部の中心地であるナムディン市は、2040年までに人口約60万人に達し、交通需要の高い交通拠点となる見込みです。タイビン省、フンイエン省など、紅河デルタの近隣地域（人口約400万人）にとって魅力的な地域となるでしょう。2050年までに、ナムディン駅の年間旅客需要は300万人近くに達すると予測されています。
ナムディン省を通過する区間の30年間の投資・運営費用は約16億6,000万米ドルと推定され、便益は約20億6,000万米ドルとなる。したがって、ナムディン省を通過する高速鉄道の事業化は、この地域を通過しない鉄道と比較して、30年間で約4億米ドルの便益をもたらすことになる。
運輸省は「世界の経験から、日本や韓国、ドイツのように高速鉄道が一直線ではなく、主要都市を迂回して乗客を誘致するケースが多いことが分かっている」と述べた。
高速鉄道の運賃は航空運賃よりも安い
運輸省の説明報告書によると、高速鉄道の運賃は、人々が利用できる価格であること、そして魅力と市場シェア構造を確保することという2つの原則に基づいて決定される。想定される運賃は、市場シェア最大の2つの航空会社、ベトナム航空とベトジェットエアの平均航空運賃の約60～70%である。
チケット価格は3つのカテゴリーに分かれており、ハノイ - ホーチミン市間のチケットは、1等席が734万ドン、2等席が305万ドン、3等席が183万ドンと予想されています。トンニャット鉄道などの他の交通機関のチケット価格は、座席が90万ドンから寝台が150万ドン、バスが110万ドンとなっています。
地域および世界のいくつかの国と高速鉄道の乗車券価格を比較すると、ベトナムと同様の状況にある国や長距離鉄道を有する国の乗車券価格とそれほど変わらないことが分かります。運輸省は、「南北高速鉄道の乗車券価格は基本的に手頃で、航空運賃よりも安く、道路運賃よりも高く、サービスの質が高く、時間の節約になり、安全性も高い」と評価しています。
運輸省は、今後の空港整備への投資への影響について、離着陸コストが輸送コストの大きな割合を占めるため、飛行距離が500km未満の場合は航空が効率的ではないと指摘した。フォーブス誌によると、フランスは2022年に500km未満の短距離国内線の運航を禁止しており、スペインも鉄道で2時間半以内で移動可能な場合は短距離便の運航を禁止する提案をしている。
したがって、高速鉄道が開通すれば、現在の旅客輸送の欠陥を克服できるでしょう。空港は主に長距離路線と国際線を運航しており、鉄道整備は空港開発計画に影響を与えることはありません。高速鉄道は他の開発形態と連携・支援し、南北回廊における輸送市場シェアの再編に貢献するでしょう。
貨物列車と併走する高速旅客列車
現在、貨物列車を運行するために時速350kmで設計された鉄道路線は世界に存在せず、計画の実現可能性とリスクレベルを評価する必要があるとの意見に対し、運輸省はいくつかの根拠を示しました。バルセロナ-ペルピニャン線は全長175kmで、2013年に開業しました。旅客列車の設計速度は時速350km、運行速度は時速310km、貨物列車の設計速度は時速160kmです。
中国では、軽量で高価な貨物や電子商取引の商品を輸送するため、高速鉄道で貨物列車が運行されており、旅客列車と交互に運行されています。旅客列車は時速320km、貨物列車は時速120kmで運行されています。
プロジェクトの財務リスクを計算する
運輸省は、プロジェクト実施中に起こり得るリスクについて、より綿密な検討、計算、分析を行い、交通需要を予測するという提案について、調査・コンサルティングプロセスにおいて、「社会経済発展戦略2021-2030」に基づくマクロ経済指標（経済成長率、人口、一人当たり所得など）を参照したと述べた。予備的実行可能性調査報告書では、検討対象として、コスト増加と収入減少のシナリオを5%と10%で計算した。
他の国のモデルと同様に、鉄道プロジェクトは経済に全体的な効率をもたらしますが、プロジェクトの返済に充てられると算定される収益は、主に輸送収入、商業利用（広告、駅での営業）によるもので、車両の運行および保守のコストとバランスが取れています...
計算結果によると、事業開始後4年間は、プロジェクト収入は車両の運行・維持費のみを賄うにとどまり、国はインフラ整備費の一部を補助する。資本回収年数は約33年で、インフラ投資費や運行・利用のための車両・設備の資本回収費は含まれない。
以前、高速鉄道プロジェクトの投資政策を検討する過程で、国会の経済委員会は、プロジェクトの財務効率、航空運賃の60～70％で算出された高速鉄道のチケット価格、ナムディン省を通るルート、経済が変動した場合のシナリオなど、いくつかの問題を提起し、政府に明確化するよう求めました...
南北高速鉄道プロジェクトは、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥーティエム駅まで全長1,541km、複線、軌間1,435mm、電化、設計速度350km/h、荷重容量1軸あたり22.5トンとなる予定。
VN（VnExpressによると）[広告2]
出典: https://baohaiduong.vn/duong-sat-toc-do-cao-di-qua-nam-dinh-loi-400-trieu-usd-trong-30-nam-397983.html
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