ハウ川への航路の「出口」は何ですか?

メコンデルタからの商品は、輸出のためには依然としてホーチミン市まで輸送する必要がある。写真：チュン・チャン

ハウ川への大容量航路プロジェクトは2009年末に開始され、2017年4月に開通・運用され、1万トンの満載船舶と2万トンの空船がハウ川の港に出入りできるようになった。

これにより、事業実施時点では、完成すれば年間約2,200万トンの貨物の通関能力が確保され、メコンデルタ地域の直接的な輸出入に貢献できると期待されています。しかし、実際の利用は期待どおりではなく、この地域の商品は依然として輸出のために南東部の港へ輸送される必要がある。

メコンデルタ地域の商品の90％以上は他の港を通じて輸出されなければならない。

運輸省（現建設省）の最近の報告書によると、メコンデルタの港を毎年通過する貨物の総量は2,000万トンを超えているが、メコンデルタの港から直接輸送されるのは200万トン未満であり、メコンデルタからの1,800万トン以上の貨物が主にホーチミン市の外部の港を経由する必要があることを意味している。

上記の数字は、メコンデルタが世界に直接商品を輸出することを支援するハウ川大容量航路プロジェクトの開発が、年間約2,200万トンの商品を処理するという期待ほど効果的ではなかったことを明確に反映しています。

最近、カントー市でファム・ミン・チン首相が開催したメコンデルタの主要交通インフラプロジェクトに関する作業会議において、カントー市のカイクイ港を管理するサイゴン・ニューポート・コーポレーション（SNP）の副社長、フン・ゴック・ミン氏は、ハウ川への大型船の航行は効果的ではなく、カントーを結ぶ国内輸送ルートさえも最初の数回の出荷後に一時停止せざるを得なかったと認めた。

そのため、2016年末、上記プロジェクトが技術的に承認された後、SNPはカントー・ハイフォン内陸水路ルートを開通させたが、2017年9月までに33回の船舶航行後に一時停止せざるを得なかった。「2022年10月までに、当社とベトナム国営海運会社（カイクイ港に隣接するカントー港の管理会社、ビナラインズ）は共同で、カントー・ホーチミン市・ブンアン・ハイフォン航路を開設しましたが、7隻の船舶を運航した後、2023年6月までに一時停止となりました」とミン氏は述べ、カイクイ港は現在、ホーチミン市への輸出用はしけ船のみを運航しており、カイクイ港から直接船舶を受け入れることはできないと付け加えた。

SNP副総裁が述べたように、開発を中止しなければならない主な理由は、ハウ川への航路の深さが保証されておらず、土砂が堆積して大型コンテナ船を港に受け入れることができないことだ。

カントー港株式会社（ビナラインズ傘下）のグエン・マイン・ハ社長は、ハウ川への海路の利用は効果的ではなく、メコンデルタにおける商品の物流コストが高いままになっていると認めた。「現在の水路の平均水深はわずか3メートルだが、1万トンの満載船舶と2万トンの一部積載船舶が出入りするには水深をマイナス6.5メートルにする必要がある」とハ氏は現状を述べ、この問題が解決されればメコンデルタの物資物流コストを大幅に削減できるだろうと語った。

この航路が開通した当時、コンテナ船はハウ川への航路を通ってカイクイ港に入港していました。写真：チュン・チャン

ハウ川への航路はすぐに土砂が堆積してしまいます。

メコンデルタ地域で物流サービスを展開する企業は、メコンデルタからの直接の物資輸出入を妨げる最大の障害として、ハウ川に入る大型船舶の航路がすぐに土砂で埋まってしまうことを指摘した。

上記の状況を解決するために、SNPのミン氏は、首相と建設省がハウ川の河口を整備し浚渫して、設計水深マイナス6.5メートルを確保することを提案した。「これは、国内航路を維持し、アジア内外の航路を活用するための基礎だ」とミン氏は強調し、2022年にSNPが支援を要請した後、タイの企業がハウ川への航路に適したタイプの船を保有していたものの、水路の深さが保証されないため調査した結果、その船を運航させないことを決定したことを挙げた。

カントー港株式会社のハ氏はまた、カントー市のメコンデルタ物流センター（カイクイ港とカントー港に隣接）を有効活用するために、政府がハウ川の航路を浚渫することに留意するよう提案した。大型船舶がハウ川に入港できるように航路を浚渫するには膨大な資源が必要となるため、企業は需要を満たすことができません。

会議において、ファム・ミン・チン首相は、大型船舶がハウ川に入港できるよう水路を整備する問題について、企業が利益を懐に入れている限り、国がいつまでも水路を管理することはできないと強調した。「ビナリンスは政府による浚渫を待っている。タン・カンも政府による浚渫を待っている。皆さんは浚渫をしたいのに、浚渫はしたくない。どうしてそうなるんだ？」と首相は問いかけた。

首相は、SNPとビナラインズが協力し、同時にメコンデルタの発展を支援するためにハウ川への水路の浚渫に取り組むよう要請した。「我々は港を効果的に活用するために協力し、それに貢献するために水路を共に維持しなければならない」と首相は述べ、SNPとビナラインズ傘下の2つの事業体の合併に基づいて新しい法人を設立する可能性を示唆した。

上記の提案について、ハ氏によると、ビナラインズはSNPに協力を呼びかけ、資本金の65％をビナラインズが、35％をSNPが保有し、カントー地域とメコンデルタでの物流サービスの開発を直ちに展開する方針だという。

しかし、ミン氏は、後ほどマネージャーに報告して書面で回答を得るつもりだが、個人的な観点から、現時点では新しい法人の設立には協力しないと述べた。

上記の問題に直面し、首相はチャン・ホン・ハ副首相に対し、2025年5月に建設省、カントー市、SNP、ビナラインズが参加する会議を主催し、ハウ川に入港する大型船向けの水路開発に関する調整計画を提案し、2025年5月末までに報告書を提出するよう指示した。首相は「港湾と水路の問題が解決されていない今、一体どのような物流センターになるのか」と問いかけ、問題解決に協力しなければ、現在の膠着状態が続くと断言した。

トラン・デ・ポートはメコンデルタの「閉塞を解消する」解決策となるでしょうか？

ハウ川への大容量航路プロジェクトが何年も効果を上げなかった後、全長約18kmの海への埠頭を含むソクチャン省のトランデ港への投資が計画され、実施された。これは、ハウ川への海路に代わる、メコンデルタ地域への直接的な物資輸出入の実現を支援する原動力となるプロジェクトだと考えられている。

このプロジェクトについて、ソクチャン省人民委員会のトラン・ヴァン・ラウ委員長は、省庁と地方自治体の合併前に、財務省と計画投資省に、トランデ港プロジェクトのアプローチ橋と水路の浚渫に投資するための19兆ドンの「シード資金」を支援するよう要請する文書を送ったと述べた。同氏によれば、現在、このプロジェクトに関心を持つ外国投資家は多く、これまでのところ省庁からはまだ何の意見も出ていないため、政府は早期実施に向けて指導と支援に注力するよう勧告している。

上記のプロジェクトに関して、日本工営株式会社の専門家であるティ・ハ氏は、民間部門を誘致するための「シードキャピタル」を創出し、公共部門の参加が必要であると述べた。同氏は「民間部門の投資負担を軽減するため、中央政府は連絡橋などのプロジェクトへの投資を増やす必要がある」と提案した。

日本工営株式会社の専門家が、トランデ港湾プロジェクトの建設に民間の参加を促すための「シードキャピタル」を創出するために公共投資を増やすことを提案した根拠は、官民投資（PPP）の組み合わせがラックフェン港湾プロジェクトやリエンチュウ港湾プロジェクトなど、いくつかの港湾プロジェクトで一定の成功を収めてきたためである。