2021年9月22日付首相決定第1579/QD-TTg号で承認された「2021～2030年期間及び2050年までのビジョンを含むベトナム海港システム開発マスタープラン」によると、ギソン港はタイプI港であり、特別港（IA）となる可能性もある。写真：タン・トゥイ
上流へ…
港湾システムが今日のような投資、建設、発展を遂げた今日になって初めて、ギソンは海上輸送とタインホア省および北中部地域全体の重要な物流の発展に大きな可能性と利点を持つ地域として知られるようになりました。10世紀から19世紀にかけて北中部沿岸を遡ると、今日のギソン海域に位置するクアバン港やビエンソン港といった商業港の痕跡が残されています。
クアバン港は、ラックバンの海口と河口の空間、「水の出会い」の地形に形成されました。16世紀中頃、クアバンはポルトガル商人が貿易と布教活動を行う拠点として栄えました。17世紀には、西洋商人がクアバン地域をより頻繁に訪れるようになりました。アレクサンドル・ド・ローデスは、「船が岸に着く前に、積み荷を見ようと大勢の人が集まっているのを見た」と記しています。クアバンからは、船が川沿いにタンロン城塞まで行くことができました。16世紀から17世紀にかけて、クアバンは外国との玄関口として機能しました。その後、この港の活動は衰退し、文献にもほとんど記載されていません。
バン港と比較して、ビエンソン商業港はより強力な拠点を持ち、商業活動も活発でした。島と本土が結びついていることで、ビエンソン商業港（現在のギソン島コミューン、ギソン経済特区（KKTNS）の一部、ギソン町）は、大型外洋船舶の入港に有利な沿岸貿易ルートの「喉元」となる重要な位置を占めていました。ビエンソン商業港は、対外貿易活動だけでなく、レー・チン朝の財政においても重要な役割を果たしていました。当時、タンホア省、ゲアン省、そしてここから北へ向かうすべての貿易船は、港に寄港して料金を支払わなければなりませんでした。大型船には約1.5リックスデール（当時のヨーロッパ通貨）の料金と贈答品が課せられ、その他の船舶には料金が課せられました。この管理所の年間収入は100万リクスデールを下らないことは確実で、これは20万人が支払う人頭税に相当します。この巡視隊の活動こそが、西洋の貿易商がこの島をトンキン湾で最も著名な島とみなす理由でした…
今日のギソン町のバンソンとビエンソンの商業港の役割と位置づけを振り返ると、この土地は古代から多くの潜在力と利点を有しており、それらの潜在力と利点を部分的に利用して貿易活動と税金徴収を促進してきたことがわかります。
ギソン港 – タインホア省の海洋経済と北中部地域の「てこ」
現状において、中央政府と省の積極的な投資により、ギソン海域における海上輸送の潜在力と利点はますます効果的に活用され、促進されています。ギソン港は、計画当初の予測をはるかに上回る規模で、北中部地域の重要な物流拠点となりつつあります。
近年、ギソン港の多くの重要な接続交通ルート、港湾区域、停泊・積み替え区域、航路はますます同期化され、完成してきました。ギソン港には現在51のバースとバース区域があり、そのうち27/51のバースとバース区域が運用されています。これには、最大7万トンの容量の船舶を受け入れることができる15の一般港と、ギソン製油所と石油化学プラント、ギソン火力発電所、ギソンセメント工場などの主要プロジェクトの運用に対応する12の専用港が含まれます。貨物処理能力は年間7,500万トン以上に達しています。さらに、ギソン2火力発電所にサービスを提供する4つの停泊および積み替えポイントが運用されています。ギソン製油所・石油化学工場には、最大32万トンの船舶を受け入れることができるSPMフローティングブイバースが1つあります。コンテナ港10港中8港は投資が承認されており、そのうちロンソン株式会社のコンテナ港3号は緊急に建設中です。
投資資源の手配と誘致に注力し、インフラ整備を段階的に進めるとともに、中央政府とタインホア省は、船会社を誘致し、ギソン港における輸出入活動を促進するための多くのメカニズムと政策を策定してきました。これらの政策とガイドラインは、ギソン港システムのインフラ整備に向けた資源動員に引き続き注力し、港を通じた輸出入品の量と生産量の増加、省の歳入増加、そして多くの地元労働者の雇用創出につながるソリューションを展開するための原動力となっています。
2002年に最初の船舶が入港して以来、ギソン港を通じた輸出入活動はますます活発化し、タインホア省の国家予算収入に大きく貢献しています。2021年から現在までのギソン港を経由した貨物の総量は1億6,460万トンに達し、年間平均4,100万トンを超えています。主な輸出入品目は、木材チップ、敷石、セメント、クリンカー、原油、石油化学製品、冶金製品などです。ギソン港を経由する貨物の割合は、第2グループ港湾（ゲアン港とハティン港の両方に相当）を経由する貨物の総量の約50%を占めています。
特に、ギソン港には、CMA - CGMベトナム株式会社（2019年5月操業開始）とVIMC海運会社（2022年12月操業開始）の2つの国際コンテナ船会社が誘致されており、1つの国内コンテナ船会社はハイアン代理店およびロジスティクス会社で、2023年11月から操業開始予定である。2021年から現在までのギソン港を通じた商品の輸出入総額は約347.3億米ドルに達し、国家予算収入は67兆1,050億ドンに達し、そのうち2024年の国家予算収入は19兆3,280億ドンに達した。6月末頃には、MACSTARグループ株式会社がハイフォン - ギソン航路を開設し、週2便の密度で国際コンテナ商品を積み替えることが分かっており、2026年までに週5～6便に増加すると予想されている。
「ボトルネック」を特定し、リソースを強力に推進する
多額の投資と景気刺激により国内で最も急速に成長している港の一つとみなされているギソン港だが、輸出入活動はその潜在力と期待に見合っていない。
航行頻度は依然として低く（国際船は1航海あたり約10日、国内船は1航海あたり約7日）、航路は多様化していないため、多くの港を経由して貨物を輸送する必要があり、経由しない船舶に比べて追加コストが発生しています。輸出入品の多様性に欠け、主に輸出品で輸入品はごくわずかであるため、船会社は空のコンテナを輸入する必要があり、多くのコストが発生しています。海上運賃と港湾サービスコストは依然として高額です。ギソン港には専用のコンテナ港が稼働していないため、港湾エリアのインフラ、機械、設備、倉庫への同時投資が行われていません。コンテナ貨物を輸送するための物流サービス、道路輸送サービスへの投資家はいません。NSKと省内に貨物を保管・保存するための大型倉庫がないため、貨物を集める場所がなく、貨物の流通に影響を与えています。
ギソン港を通じてコンテナで商品を輸出します。
2021年9月22日付首相決定第1579/QD-TTg号で承認された「2021～2030年ベトナム海港システム開発マスタープラン（2050年ビジョンを含む）」によると、ギソン港はI型港であり、特別港（IA）への転換も計画されています。タインホア省のNSZおよび工業団地の開発戦略において重要な役割を担い、ラオス北部、タイ東北部、タインホア周辺地域と国内外の航路を結ぶ貨物貿易の拠点となります。新たな発展期の要請に応えるため、ギソン港を通じた輸出入活動を促進し、その潜在力、利点、メカニズム、そして「刺激」政策を最大限に活かすために、タインホア省は一連の課題と解決策を抜本的かつ同時に実施することに注力する必要があります。
特に、省は、ギソン港湾システムの詳細計画の見直しと完成に重点を置く必要があります。コンテナターミナル、倉庫、貨物積み下ろしヤードの拡張を優先的に実施し、港湾投資プロジェクトと港湾物流の実施を支援するための移住地を計画する必要があります。NSKZと工業団地、産業集積地、そして省内の活気ある経済中心地を結ぶ交通インフラプロジェクトの進捗を加速するために、資源を誘致・配分する必要があります。また、コンテナターミナルや航路浚渫など、港湾インフラプロジェクトを加速させ、港湾に出入りする車両の良好な受け入れとサービスを確保する必要があります。
ギソン港を通じた輸出入貨物の企業誘致に向けた中央政府および省の政策の宣伝を強化するとともに、ICDドライポート、倉庫システムの建設に向けて企業や投資家を呼びかけ、誘致する活動を推進し、省内の主要経済地区におけるNSKおよび省物流ゾーンの地域物流センターの発展を促進する。
船会社や輸出入企業にタイムリーなサポートと情報提供を行い、ギソン港を通じた貨物輸送について調査・学習し、各部署間の連携を構築します。
引き続き関係部署と連携し、港湾投資家に対し、インフラ、機械、設備への投資を加速し、貨物の輸送と荷降ろしのニーズを満たすよう促します。
タン・トゥイ
※この記事は、グエン・ヴァン・チュエン著『10～19世紀の北中部沿岸商業港』（2021年、MaiHaBooksとThe Gioi Publishing Houseの提携により出版）の資料を使用しています。
出典: https://baothanhhoa.vn/nang-tam-cang-bien-nghi-son-tao-da-but-toc-250516.htm
コメント (0)