世界の海運業界は深刻な燃料不足に直面している。

[広告1]

世界の海運業界は脱炭素化の圧力が高まっているが、大型船舶が利用すべきクリーン燃料の使用に関するものを含め、規制ガイドラインが不明確であることが、ネットゼロへの道をさらに複雑にしている。

世界の海運会社は、特に世界の海運業界の統括機関である国際海事機関（IMO）が業界に温室効果ガス排出料金を導入するよう圧力を受けていることから、二酸化炭素排出量の削減に努めている。

IMO海洋環境保護委員会は第81回会合を終了し、参加者はIMOネットゼロ枠組みの草案について合意した。燃料基準や排出価格を定める可能性のあるこのガイドラインは現在も議論中で、今年9月に開催される次回会合で採択または修正される可能性がある。

3月22日の週にヒューストンで開催されたCERAWeekエネルギー会議で、業界幹部らは、よりクリーンな燃料への切り替えは排出量削減への道筋の一つだが、長期的な規制枠組みが欠如しているため、業界の多くは、エンジンの改造や新船の購入など、新燃料を使用するために必要な変更を行うことに消極的であると述べた。

Ngành vận tải biển toàn cầu đối mặt với vấn đề nan giải về nhiên liệu

海運は世界貿易の約90%を占め、世界の二酸化炭素排出量の約3%を占めています。今日の大型船舶のほとんどは、硫黄含有量が非常に低い燃料油を使用しています。これはタールのような性質を持つ比較的安価でエネルギー効率の高い燃料であり、船舶を長距離航行させるのに必要な燃料量は比較的少量です。この透明性の欠如により、海運会社は、メタノール、アンモニア、バイオディーゼル、水素含有液化天然ガス（LNG）など、他の燃料よりも炭素排出量の少ない燃料を船舶に使用することに消極的になっています。

ほとんどの船舶エンジンは単一の燃料を使用するように設計されており、平均寿命は25年です。そのため、企業は従来の燃料補給システムよりも、開発が遅れており予測不可能な燃料を大規模に導入するリスクがあります。この分野における燃料および技術の不確実性もコスト上昇の要因となっており、企業は複数の燃料オプションへの投資を分散せざるを得ません。

メタノールやアンモニアといったよりクリーンな船舶燃料は、アジア諸国など他のセクターからも需要が高まっており、各国は石炭火力発電所からの転換を目指しています。問題は、燃料の供給という観点から、海運が将来どのような位置づけになるかということです。

[広告2]
ソース