欧州では、ドイツの自動車大手3社、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツは、本格的な電気自動車貿易戦争で北京と対決する可能性を想像を絶する「悪夢」と見ている一方、フランスのライバルであるルノーとステランティスは関税で国内産業を守ることで利益を得られる可能性がある。
これは、欧州委員会（EC）の貿易防衛部門（27カ国からなる欧州連合の貿易政策を指導する機関）が、中国の電気自動車に対する反ダンピング措置を発動するかどうかを決定する際に考慮しなければならない戦略的計算だ。
先週、ポリティコは、フランスが電気自動車に対し、反ダンピング関税および反補助金関税として知られる追加関税を課すための調査を開始するようブリュッセルに圧力を強めていると報じた。フランスは、電気自動車が不当に低価格で生産され、EU自身の電気自動車製造産業を脅かすほどのペースと規模で欧州市場にあふれていると主張している。
写真キャプション：2022年10月17日、パリモーターショーで水素燃料自動車「ホピウム・マキナ・ビジョン」に座るフランスのエマニュエル・マクロン大統領。写真：デトロイト・ニュース
独立系自動車業界アナリストのマティアス・シュミット氏によると、フランスの自動車メーカーは中国市場への露出が少ないため、こうした調査を支持する可能性があるが、数十億人の市場への露出が「危険なほど高い」ドイツの自動車メーカーは、この利益性の高い市場からの報復を恐れて躊躇しているという。
BYD、長城汽車、小鵬汽車、Nioなどの中国の電気自動車ブランドは現在、欧州の自動車販売のわずかな部分を占めるに過ぎないが、国内市場で製品を発売し、ブランド認知度を高め、レンタカー会社と「大規模な」契約を結ぶにつれて、その存在感は高まっている。
ドイツとフランスの問題
理論上、中国企業はどこであれ勝利を収めるだけの競争力を持っている。その理由の一つは、サプライチェーンにおける巨大な規模の経済性にある。中国の電気自動車用バッテリー大手であるCATLとBYDは、世界のバッテリー生産量の半分を占めている。
コンサルタント会社グラント・ソーントンによれば、これにより中国のメーカーは欧州のライバルよりも約1万ユーロ安い価格で電気自動車を製造できるようになるという。
こうしたコストと規模の優位性により、中国の自動車メーカーは、VW、メルセデス・ベンツ、プジョーなど長年業界をリードしてきた大手企業を「王座から引きずり降ろす」ことに何の困難も感じないだろう。
欧州における中国製電気自動車の市場シェアは現在5%前後で推移している。しかし、クリーンな輸送手段を推進する欧州の主要NGOであるTransport & Environment（T&E）の分析によると、中国の電気自動車の市場シェアは2025年までに9～18%に達すると予測されており、これは欧州における販売に打撃を与え、既存ブランドを圧倒するほどの規模となるだろう。
2023年5月9日、中国山東省煙台港で、輸出用の船に積み込まれるのを待つ自動車。写真：新華社
これは、フランス最大の自動車メーカーであるルノーと、フランス政府が間接的に少額の株式を保有するオランダに本社を置くフランス系企業ステランティスにとって、より大きな問題です。両社は、世界的な事業展開を誇り、富裕層をターゲットとすることが多いドイツの巨大自動車メーカーよりも、欧州の大衆市場への露出度が高いのです。
「我々は目を覚まさなければならない」と、フランスのエマニュエル・マクロン大統領は昨年末、パリモーターショーを前に述べた。「欧州は強力な対応策を準備し、迅速に行動しなければならない」
EUが2035年にガソリン車の販売期限を定めたことは、域内外における電気自動車への競争の始まりとなった。しかし、こうした「グリーン」な規制には当然ながらコストがかかる。
「欧州の規制により、欧州で生産される電気自動車は中国で生産される同等の自動車よりも約40％高価になる」とステランティスのカルロス・タバレスCEOは今年初め、ラスベガスでAutomobilwoche誌に語った。
「EUが現状を変えなければ、この地域の自動車産業は欧州の太陽光パネル産業と同じ運命を辿ることになるだろう」とタバレス氏は述べた。これは、かつて欧州で広く発展していた太陽光パネル産業を中国が独占した、北京との過去の貿易摩擦に言及したものだった。「このような状況は以前にも見たことがあるような気がする…非常に暗いシナリオだ」
「セカンドホーム市場」
フランスにとっての問題はヨーロッパ市場にあるが、ドイツにとっての問題は遠く離れた中国市場にある。
世界最大の自動車市場での売り上げはすべてのドイツの自動車メーカーにとって極めて重要だが、特にVWにとっては、それが象徴的な自動車メーカーを世界最大の自動車メーカーの一つに押し上げるのに役立っている。
ドイツの自動車メーカーであるVWは長年、中国を「第二の故郷市場」と位置付けており、ケルンに拠点を置く自動車経営センター（CAM）のデータによると、昨年のVWの世界販売台数の約40%が中国で販売され、10年前の31%から増加した。BMWとメルセデス・ベンツも同様の傾向にある。
ドイツの自動車産業の中心地であるヴォルフスブルク（VW）、ミュンヘン（BMW）、シュトゥットガルト（メルセデス・ベンツ）のトップにとって憂慮すべきことは、中国での事業が、バッテリー技術で優位性を持つ中国国内ブランドとの激しい競争に直面していることだ。
CAMの分析によると、中国の自動車市場は昨年10％成長したが、ドイツの自動車メーカー3社はいずれも市場シェアを全体的に低下させた。
「メルセデスは中国に最大の工場を持っている。中国と貿易戦争を始めるのは愚かなことだ。中国は間違いなく対抗措置を取るだろう」と、デュースブルク自動車研究センターのフェルディナント・デューデンヘッファー教授は述べた。
さらに、中国製製品はドイツ市場をますます支配しつつある。ドイツ連邦統計局（Destatis）は5月、今年第1四半期の中国製電気自動車の輸入が2022年の同時期と比較して3倍以上に増加したと発表した。
中国の市場浸透は極めて大きい。中国の工場でグローバル企業向けに生産された自動車と中国のプライベートブランドの自動車を合わせると、ドイツへの電気自動車輸入全体の28.2%を占める。さらに、ドイツで電気自動車用バッテリーの生産に使われる原材料の91.8%も中国から輸入されている。
「要するに、欧州は、中国に対して自分たちができることと同じことを中国も自分たちに対してもできることをしばしば忘れている」と、ブリュッセルを拠点とする自動車業界のロビイストはポリティコに対し、「報復的」貿易措置について語った。
「欧州の自動車メーカーは、世界最大の電気自動車市場へのアクセスに本当に苦労したいのだろうか？」とロビイストは疑問を呈した。
生産能力の問題
しかし、より広い意味では、これはフランスとドイツだけの話ではありません。関税の脅威は、中国が生産拠点をヨーロッパに直接移転させるきっかけとなる可能性があります。
深圳に拠点を置く電気自動車メーカー、BYD（Build Your Dreamsの頭文字）はその好例です。テスラよりも生産量が多い自動車メーカーであるだけでなく、世界第2位のバッテリーメーカーでもあり、欧州からも注目されています。
中国の自動車メーカーは、工場用地を求めて欧州を物色している。今月、フォードの電気自動車モデルE部門責任者、マーティン・サンダー氏はポリティコに対し、フランス国境を挟んだドイツのザールルイにある組立工場の従業員に対し、早ければ今週中にも敷地売却計画について最新情報を提供する予定だと語った。報道によると、BYDは3社の入札者の1社だ。
中国最大の電気自動車メーカーBYDが、2022年7月に中国・武漢で開催された自動車ショーで製品を展示した。写真：ゲッティイメージズ
「中国が欧州大陸で生産能力を構築したら、EV普及について真剣に検討する必要がある」とシュミット氏は警告した。「中国から欧州への輸出は、長期的に見て持続可能なビジネスモデルではない」
国内投資の争奪戦が繰り広げられる中、シュミット氏は、フランスが提案した関税は、電気自動車の輸入コストを引き上げ、中国の自動車メーカーに欧州大陸に生産施設を建設させるというマクロン大統領の戦略の一環かもしれないと述べた。
「私たちは甘い考えを持っていません」と、メルセデス・ベンツのCEO、オラ・ケレニウス氏は4月にドイツのビルト紙に語った。「もちろん、政治的な意見の相違や緊張は認識しています。…リチウム電池のケースのように、私たちはより強靭な対応をし、個々の国からより独立していく必要があります。」
しかし、欧州会計検査院が6月19日に発表した調査によると、中国は依然として世界のバッテリー生産能力全体の76％のシェアを占めており、中国企業はドイツを含む欧州各地に電気自動車用バッテリー工場を建設している。
ミン・ドゥック（ポリティコ、ロイター通信による）
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