数十億ドル規模の地下鉄が観光都市へ
アンザン省人民評議会は先日、フーコック地下鉄プロジェクトの投資方針を承認しました。フーコック・サン社がBOT契約に基づき出資者となります。プロジェクトの総投資額は約9兆VNDで、そのうち国費は70%以下（6兆2,000億VND相当以上）で、残りの2兆6,000億VNDは投資家またはプロジェクト企業が拠出します。フーコックが地下鉄建設を決定したというニュースは、多くの人々を驚かせました。これまで都市鉄道は、深刻な交通渋滞と大気汚染に直面するホーチミン市とハノイといった大都市の開発にのみ注力してきたからです。
計画によれば、フーコック市の都市地下鉄第1期は今年末に着工し、2027年半ばまでに完成する予定だ。
写真：投資家
アンザン省人民委員会は、フーコック市は特別区を持続可能な観光業を基盤とした緑豊かな都市島へと発展させることを目標としており、地下鉄は近代的な公共交通システムを結び、住民と観光客にサービスを提供する第一の選択肢であると説明した。さらに、フーコック地下鉄第1期は全長18kmで、フーコック国際空港とAPEC会議センターを結ぶ。これは、 2027年のAPEC会議を通じて、フーコック市のサービス能力を世界にアピールし、最も美しい都市イメージを構築することに貢献するだろう。
投資家の提案によれば、珠海初の地下鉄路線は、中心部を通る1.3キロの高架区間、地上14.3キロ、地下2キロの区間で構成される。
路線沿いには6つの駅と技術保守センターがあり、3～5両編成の列車が運行されます。各車両の長さは34メートル以上で、定員は約180名です。設計速度は時速70～100キロメートルです。プロジェクトは2025年第4四半期から2027年第2四半期にかけて実施される予定で、契約期間は引渡し・運行開始日から最長40年間です。
フーコック島に先立ち、ダナン市も現在から2045年までの期間に、全長204キロを超える17の都市鉄道路線の計画方針を発表した。
都市鉄道システムにおいては、ダナン市政府はダナン国際空港～ホイアン～タムキー～チューライを結ぶ第一線と、高速鉄道駅と都市中心部を結ぶ第二線の検討を優先的に進めています。この鉄道路線は、国営高速鉄道駅エリアと市内中心部を結ぶことを目的としています。
ダナン市人民委員会副委員長のレ・クアン・ナム氏は、合併後、ダナンは東南アジアの主要な社会経済の中心地、住みやすくスマートで近代的な都市となるという目標に向けて、力強い変革期にあると述べた。成長に伴い、交通システムへの圧力は高まっており、交通渋滞、環境汚染、そして人々や観光客の旅行ニーズの高まりが多くの課題をもたらしている。
フーコック国際空港とAPEC会議センターを結ぶ省道DT975号線と都市鉄道の展望図
写真：投資家
ダナンの発展ペースを維持し、生活の質を向上させるには、交通インフラの飛躍的な向上が必要です。そして、最も戦略的かつ最優先の解決策は、近代的で効率的かつ持続可能な都市鉄道システムを構築することです。
「都市鉄道システムは単なる交通手段ではなく、持続可能なソリューションであり、交通渋滞の緩和、二酸化炭素排出量の最小化、環境に優しい交通の促進に貢献します。同時に、周辺地域の社会経済成長、貿易、サービス、観光、物流の成長の原動力でもあります。都市鉄道は単なる交通プロジェクトではなく、ダナンを地域的に重要な都市にするという願望を示す、ビジョンのあるプロジェクトです。機能分野を結び付け、経済成長を維持し、未来の世代のために、より緑豊かで清潔で美しい生活環境を創造します」とナム氏は断言しました。
高速道路がベトナムを新たな時代へ
多くの地方が地下鉄プラットフォームを活用した公共交通指向型（TOD）開発の都市部形成を決定している中、ホーチミン市やハノイではその「骨格」も完成する絶好の機会を迎えている。
ハノイは、2030年までに96.8キロの建設を完了し、2035年までに301キロの建設投資を完了し、2045年までに首都の人々のために200.7キロの都市鉄道を提供することを目指している。現在までに、3.1号線（ニョン - ハノイ駅間）は、8.5キロの高架部分を完成させた。ハノイ都市鉄道管理委員会（MRB）は、地下部分を計画どおりに実施しており、2026年第1四半期にトンネル掘削を完了し、機器の設置を開始する予定である。最近では、10月初旬、ハノイ人民委員会が、総投資額35兆ドンを超える地下鉄2号線、ナムタンロン - チャンフンダオ区間の建設を開始した。同時に、MRBは、今年末の建設開始に向けて、ハノイ都市鉄道5号線、ヴァンカオ - ゴックカイン - ラン - ホアラックを建設する投資プロジェクトの準備手続きを積極的に進めている。さらに、計画されている他の地下鉄プロジェクトについても投資準備が進められています。
メトロは都市部の様相を「変革」し、地域経済の成長を促進することに貢献します。
写真：ナット・ティン
総じて、ハノイの地下鉄プロジェクトの「実行」速度は、政府が首都当局に課した都市部の緑化の「責任」を遂行するために、大幅に加速されている。
ホーチミン市は、今ほど民間企業から都市鉄道プロジェクトへの関心が高まったことはありません。国家の主要プロジェクトへの民間企業の参加を全面的に支援し、鉄道に関する特別なメカニズムも設ける「四本柱決議」が発布された後、米ドル建ての富豪たちから次々と提案が寄せられました。特筆すべきは、承認されれば各路線ともわずか2～4年で建設を完了すると約束した点です。これは記録的な速さであり、ホーチミン市民にとって地下鉄全線開通という「夢」が、わずか10年後には実現するだろうという期待が高まっています。
RMITベトナム大学経営学部講師のグエン・ホアン・ビン博士は、「メトロ時代」は都市景観を変革し、地方の経済成長を促進する機会を切り開きつつあると評価しました。かつてメトロ路線は予算に大きく依存していたため、事業の実施は停滞していましたが、現在では民間セクターの参加により、プロジェクトはより活発化しています。メトロは都市景観の「変革」に貢献し、経済成長を促進し、生活の質を向上させるとともに、沿線において建設資材、商業、サービス業など、多くの産業の発展を誘致するでしょう。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）のグエン・クオック・ヒエン副委員長も、国家の新時代における地下鉄網の発展に大きな期待を表明しました。ヒエン副委員長は、鉄道システムは都市開発の動脈であり、同時にその基盤でもあると述べています。地下鉄とLRT（ライトレール）の建設は、都市交通問題を持続的に解決するための根本的かつ唯一の解決策です。実際、世界の豊かで繁栄した都市では、人々は主に公共交通機関を利用しています。これは、渋滞の緩和だけでなく、環境汚染問題の解決や都市部の交通安全の向上にもつながります。
グエン・クオック・ヒエン博士は、「アジアの4大龍」はいずれも鉄道網が発達しており、これらの国や地域の発展は都市鉄道の発展と一致することが多いと強調し、次のように述べた。「韓国のソウルは人口約1,000万人で、過去30年間で約340キロメートルの地下鉄が建設されました。シンガポール、香港、台北地域はそれぞれ人口約600万人から800万人で、いずれも約200キロメートルの都市鉄道が整備されており、現在も建設中です。これらの都市では現在、ラッシュアワー時の公共交通機関利用者の割合が40%から70%に達しており、香港では90%に達しています。」中国の都市における過去30年間の都市鉄道の発展は、この国の目覚ましい発展と軌を一にしています。現在、中国の都市鉄道の総延長は47都市で約1万1,000キロメートルに達し、これは中国以外の国の都市鉄道網の総延長を合わせたよりも長いのです。」
「ベトナムは力と強さの新たな段階にあり、これはまた、新たな発展段階の始まりでもあります。この地域の多くの国や地域が鉄道分野の『巨人』であることは幸運であり、私たちは彼らから多くのことを学ぶことができます。特別で独創的かつ革新的なメカニズムを活用することで、ホーチミン市、ハノイ市、そして全国各地の都市鉄道システム開発への投資は、多くのメリットをもたらすでしょう。これは、ベトナムを新たな時代へと導くインフラ基盤を構築する絶好の機会です」と、グエン・クオック・ヒエン博士は述べました。
持続可能な財務および運用モデルを計算する必要がある
ホーチミン市工科大学産業管理学部長のドゥオン・ニュー・フン博士は、地下鉄は排出量の削減や都市交通の改善を目的として多くの国が導入しているグリーン開発のトレンドであることを認め、地下鉄への投資には巨額の費用がかかり、固定費も高いため、乗客数が十分に多い場合にのみ効果を発揮すると述べた。
したがって、地下鉄建設を希望する地方自治体は、財政状況と持続可能な運営モデルを慎重に検討する必要があります。投資が分散し、十分な資金回収ができない場合、債務圧力と財政負担につながります。たとえ企業が資金を投じたとしても、乗客数が不足し、赤字経営のプロジェクトは、処理リスクが高くなります。したがって、各都市は、人口密集地域、交通需要の高さ、そして混雑圧力が高い地域における地下鉄路線を検討し、優先的に整備する必要があります。遠隔地を結ぶ長距離路線は、コストが低く人口密度に適した特急列車や在来線への切り替えを検討する必要があります。
「都市交通システムにおけるもう一つの重要な点は、接続性です。地下鉄はあくまでも『背骨』の役割を担うに過ぎず、多くの乗客を乗せるためには、駅がバス、地域鉄道、そして乗客輸送車両と効果的に接続されていなければなりません。地下鉄駅の接続が便利でなければ、利用者を惹きつけることは非常に困難です。一般的に、地下鉄プロジェクトを実施する前には、市場調査を実施し、実際の需要、乗客数、そして資本回収能力を評価することが必須です。そうすることで、『他でできるから、自分たちでもできる』という状況を避け、資源の無駄をなくすことができます」と専門家は指摘した。
グエン・ホアン・ビン博士は、地下鉄の投資家選定は複雑なプロセスであり、多くの基準を総合的に評価する必要があると述べた。まず、財務能力、技術能力、そしてプロジェクト運営経験が重要となる。官民パートナーシップ（PPP）モデルでは、投資家は財務能力に基づいて事前審査を受けることが多く、その後、技術基準と財務基準が考慮される。政令71/2025では、資本調達能力、運営能力、主要人員、そして類似プロジェクトの実施経験に関する要件も強調されている。さらに、財務モデルとリスク分担メカニズムの実現可能性を評価し、透明性のある選択肢と合理的なリスク配分を優先する必要がある。
ビン氏によると、都市は地下鉄とTODモデルとの統合や、土地価値回復（LVC）ツールを用いたインフラへの再投資の可能性も検討する必要がある。遅延を回避するため、用地取得、住民移転、地域住民との協議といった環境・社会要因も厳格に管理する必要がある。最後に、契約の履行を保証し、承認するメカニズムも必要となる。
グエン・ホアン・ビン博士は、国際的な教訓を共有し、香港の「鉄道＋不動産」モデル（鉄道と不動産を組み合わせたもの）は、インフラ開発と不動産開発を組み合わせ、LVCメカニズムを活用して地下鉄プロジェクトのための回転資本を創出することで成功していると評価しました。東京（日本）では、民間鉄道会社が路線沿いのショッピングモール、学校、病院などの施設を積極的に開発することで利用者を増やし、新たな都市拠点を形成しています。アーメダバード（インド）では、政府は再開発地域において、建設密度を高める政策と関連して、低所得者向けの住宅比率を義務付けています。
「地下鉄が効果を発揮し、持続可能な開発の推進力を生み出すためには、地方自治体が投資家を選定するための透明性のある基準を確立し、長期的な運営・保守戦略を持ち、人々が近代的な公共交通システムの恩恵を受けられるよう公正な都市政策を策定する必要がある」とグエン・ホアン・ビン博士は提言した。
地下鉄路線は多数建設されているが、距離が短すぎるため運行できない。ダナンは交通渋滞がそれほどひどくなく、距離が4km以内であれば、どの車両もバイクに匹敵することはない。そのため、ダナンは路線を少なく長く計画する方が効果的だ。ダナンは3つの地下鉄路線への投資を優先すべきである。1つは南北高速鉄道駅からダナン空港、ミーケビーチ、ホイアンを結び、観光開発を優先する。2つ目は海岸沿いを走る路面電車で、観光に利用される。3つ目は工業地帯と港湾を結ぶ路線である。
MAUR副所長、 グエン・クオク・ヒエン博士
ベトナムは2本の高速鉄道を建設する予定。
チャン・ホン・ハ副首相は、2021年から2030年までの鉄道網計画の修正を承認しました。この新たな計画によると、ベトナムは南北線（1,541km）とハノイ・クアンニン線（124km）の2つの高速鉄道路線を建設する予定です。このうち、ハノイ・クアンニン線は2030年までに総額約54億米ドルの投資を優先的に行う予定です。
南北ルートは、ハノイ - ヴィン間とニャチャン - ホーチミン市の2つの区間に分かれており、設計速度は時速350km、営業開始速度は時速160～250kmです。これらのプロジェクトにより、移動時間の短縮、地域の連結性の向上、観光、物流、貿易の促進が期待されます。特に、ハノイ - クアンニンルートは、ハロン湾および北東部地域の魅力向上に貢献するでしょう。
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
コメント (0)