数十億ドル規模の地下鉄システムが観光都市へと拡張される。
アンザン省人民評議会は最近、フーコック地下鉄プロジェクトの投資計画を承認した。投資家はフーコック・サン社で、契約方式はBOT（建設・運営・譲渡）である。プロジェクトの総投資額は約9兆ベトナムドンで、そのうち国庫負担は70％以下（6兆2000億ベトナムドン以上）で、残りの2兆6000億ベトナムドン以上は投資家またはプロジェクト企業が拠出する。フーコックが地下鉄システムを建設するという決定は多くの人を驚かせた。というのも、都市鉄道開発は従来、交通渋滞と大気汚染が深刻な大都市であるホーチミン市とハノイに集中していたからである。
計画によると、フーコック都市鉄道の第1期工事は今年末に着工し、2027年半ばに完成する予定だ。
写真：開発者
アンザン省人民委員会は、フーコック島の目標は経済特区を持続可能な観光を備えた緑豊かな都市型島へと発展させることであり、そのため、住民と観光客の両方にサービスを提供する近代的な公共交通システムを構築する上で地下鉄が最善の選択肢であると説明した。さらに、フーコック国際空港とAPECコンベンションセンターを結ぶ全長18kmのフーコック地下鉄路線の第1期工事は、 APEC2027会議を通じて国際社会に最も美しい都市イメージを提供し、フーコック島のサービス能力向上に貢献するだろう。
投資家の提案によると、フーコック島初の地下鉄路線は、1.3kmの高架区間、14.3kmの地上区間、そして市街中心部を貫く2kmの地下区間から構成される予定だ。
この路線には6つの駅、技術保守センター、そして全長34メートルを超える3～5両編成の列車が含まれ、各列車の定員は約180名です。設計速度は時速70～100キロメートルです。建設は2025年第4四半期から2027年第2四半期にかけて行われる予定で、契約期間は引き渡しおよび運行開始日から最長40年です。
フーコック島に先立ち、ダナン市も2045年までの期間に、総延長204kmを超える17路線の都市鉄道を建設する計画の方向性を発表した。
ダナン市当局は、都市鉄道システムにおいて、ダナン国際空港－ホイアン－タムキー－チューライを結ぶ第一線と、高速鉄道駅と中央駅を結ぶ第二線の調査を優先的に進めている。この路線の目的は、国家高速鉄道駅エリアと市中心部を結ぶ接続路を提供することである。
ダナン市人民委員会のレ・クアン・ナム副委員長は、合併後、ダナンは東南アジアの主要な社会経済中心地、住みやすくスマートで近代的な都市へと大きく変貌を遂げつつあると述べた。こうした成長に伴い、交通システムへの負担も増大している。交通渋滞、環境汚染、そして住民や観光客の旅行ニーズの高まりは、数多くの課題となっている。
フーコック国際空港とAPECコンベンションセンターを結ぶ、州道DT975号線と都市路面電車路線の遠近図。
写真：開発者
ダナン市が発展のペースを維持し、生活の質を向上させるためには、交通インフラの抜本的な改善が必要です。そして、最も戦略的かつ優先すべき解決策は、近代的で効率的かつ持続可能な都市鉄道システムの建設です。
「都市鉄道システムは単なる交通手段ではなく、交通渋滞の緩和、二酸化炭素排出量の最小化、環境に優しい交通手段の促進に貢献する持続可能なソリューションです。同時に、周辺地域の社会経済成長、貿易、サービス、観光、物流の原動力にもなります。都市鉄道は単なる交通プロジェクトではなく、ダナンを地域レベルに引き上げ、機能的な地域を結び、経済成長を維持し、将来の世代のために、より緑豊かで清潔で美しい生活環境を創造するという志を反映した、先見性のある事業です」とナム氏は断言した。
高速道路網はベトナムを新たな時代へと導く。
多くの地域が地下鉄システムを基盤とした交通指向型都市開発（TOD）の推進に着手している一方で、ホーチミン市とハノイもまた、この開発のための「枠組み」を完成させる絶好の機会を迎えている。
ハノイ市は、首都の住民にサービスを提供するため、2030年までに96.8km、2035年までに301km、2045年までに200.7kmの地下鉄路線の建設を完了することを目指している。現在までに、3.1号線（ニョン～ハノイ駅間）の高架区間（8.5km）が完成している。ハノイ地下鉄管理委員会（MRB）は現在、計画通りに地下区間を建設しており、トンネル掘削は2026年第1四半期に完了し、その後、設備の設置が開始される予定である。ごく最近では、10月初旬に、ハノイ人民委員会が総投資額35兆ベトナムドンを超える地下鉄2号線（ナムタンロン～チャンフンダオ間）の建設を開始した。さらに、MRBはハノイ都市鉄道5号線（ヴァンカオ～ゴックカイン～ラン～ホアラック間）の建設に向けた投資プロジェクトの準備手続きを積極的に進めており、今年末までに着工を目指している。また、計画に基づき、その他の地下鉄プロジェクトについても投資準備が進められている。
地下鉄システムは、都市景観の変革と地域経済の成長促進に貢献するだろう。
写真：NHAT THINH
総じて、ハノイの地下鉄プロジェクトのペースは、政府が首都当局に課した都市の緑化という「責任」を果たすために、積極的に加速されている。
一方、ホーチミン市は、都市鉄道プロジェクトに関して、これまでになく民間企業から大きな注目を集めている。国家の重要プロジェクトへの民間企業の参加を全面的に支持する「4つの柱」決議が発表され、鉄道分野における特別な仕組みが整備されたことを受け、米ドルの億万長者から次々と提案が寄せられている。特筆すべきは、これらの企業が承認されれば各路線を2～4年以内に完成させることを約束している点だ。これは記録的な短期間であり、ホーチミン市民にとっての総合地下鉄システムの「夢」が、今後10年以内に現実のものとなるという期待が高まっている。
RMIT大学ベトナム校ビジネス学部講師のグエン・ホアン・ビン博士は、「『地下鉄時代』は、都市景観を変革し、地域経済の成長を促進する機会を切り開いています。以前は地下鉄路線は予算に大きく依存していたため、実施が遅れていましたが、民間セクターの参加によりプロジェクトはより活気に満ちたものになりました。地下鉄は都市部の『変革』に貢献し、経済成長を促進し、生活の質を向上させるとともに、沿線地域の建設資材、貿易、サービスなどの多くの産業の発展を牽引するでしょう」と評価しました。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）副委員長のグエン・クオック・ヒエン博士は、国家の新時代における地下鉄網の発展に大きな期待を表明した。ヒエン博士によれば、鉄道システムは都市開発の動脈であり、同時に枠組みでもある。地下鉄路線とLRT（ライトレール）路線の建設は、都市交通渋滞に持続的に対処するための根本的かつ唯一の解決策である。実際、世界中の裕福で繁栄している都市では、人々は主に公共交通機関を利用している。これは、渋滞の緩和を目指すだけでなく、都市部の環境汚染対策や交通安全の向上にもつながる。
グエン・クオック・ヒエン博士は、アジアの「4つの虎」はすべて鉄道システムを発達させており、これらの国や地域の台頭は都市鉄道の発展と重なることが多いことを強調し、次のような例を挙げた。人口約1000万人のソウル（韓国）では、過去30年間で約340kmの地下鉄路線が建設された。人口約600万～800万人のシンガポール、香港、台北では、いずれも約200kmの都市鉄道路線があり、現在も建設中である。これらの都市では、ピーク時の公共交通機関の利用率は40%から70%で、香港では90%に達している。過去30年間の中国の都市における都市鉄道の発展も、中国の目覚ましい発展と重なっている。現在、中国の都市鉄道網は47都市にまたがり約11,000kmに及び、中国以外のすべての国の都市鉄道システムの総延長を上回っている。
「ベトナムは現在、新たな力と可能性を秘めた段階にあり、新たな発展段階の幕開けを迎えています。また、周辺諸国や地域の多くが既に鉄道分野で主要な役割を担っているため、そこから多くのことを学ぶことができるという幸運にも恵まれています。ホーチミン市、ハノイ、そして全国各地における都市鉄道システムの投資と開発は、独自の、特別な、そして革新的な仕組みによって、多くの利点をもたらすでしょう。これは、ベトナムを新たな時代へと導くインフラ基盤を構築する絶好の機会です」と、グエン・クオック・ヒエン博士は述べました。
持続可能な財務・運営モデルを構築する必要がある。
ホーチミン市工科大学産業管理学科長のズオン・ニュー・フン博士は、地下鉄システムは排出量を削減し都市交通を改善するために多くの国が実施しているグリーン開発のトレンドであることを認めつつも、地下鉄への投資には非常に大きな固定費がかかるため、その効果は乗客数が十分に多くなった場合にのみ実現されると主張している。
したがって、地下鉄システムの建設を希望する地方自治体は、財政面と持続可能な運営モデルを慎重に検討する必要があります。投資が分散しすぎて十分な資本回収ができない場合、債務負担や予算への重荷につながります。たとえ企業からの資金提供があったとしても、乗客数が不足したり赤字で運営されるプロジェクトは、大きなリスクに直面することになります。そのため、都市は、人口密度が高く、交通需要が高く、交通渋滞が深刻な地域に地下鉄路線を優先的に建設すべきです。遠隔地を結ぶ長距離路線については、より費用対効果が高く、人口密度に適した特急列車や在来線への切り替えを検討すべきです。
「もう一つ重要な要素は、都市交通システム内の接続性です。地下鉄はあくまで『基幹』の役割を担うに過ぎません。多くの乗客を惹きつけるためには、駅がバス、地域鉄道、その他の乗降サービスと効果的に接続されている必要があります。地下鉄駅の接続が不便であれば、利用者を惹きつけるのは非常に困難です。一般的に、地下鉄プロジェクトを実施する前に、実際の需要、乗客数、投資収益率を評価するための市場調査は必須であり、『他社の成功を見て自分たちもやってみよう』という安易な判断で資源を浪費することを避けるべきです」と、この専門家は指摘した。
グエン・ホアン・ビン博士は、地下鉄投資家の選定は多くの基準を総合的に評価する必要のある複雑なプロセスであると考えている。最も重要なのは、財務能力、技術力、そしてプロジェクト運営経験である。官民連携（PPP）モデルでは、通常、投資家は財務能力に基づいて事前に選定され、その後、技術面と財務面の基準が考慮される。政令71/2025では、資金調達能力、運営能力、主要人材、類似プロジェクトの実施経験に関する要件も強調されている。さらに、財務モデルとリスク分担メカニズムの実現可能性を評価し、透明性の高い選択肢と合理的なリスク配分を優先する必要がある。
ビン氏によると、都市は地下鉄システムをTOD（公共交通指向型開発）モデルと統合し、土地価値回復（LVC）ツールを適用してインフラに再投資する可能性も検討する必要がある。土地取得、移転、地域住民との協議といった環境的・社会的要因も、遅延を避けるために厳しく管理されなければならない。最後に、契約を保証し履行するための仕組みが必要である。
グエン・ホアン・ビン博士は、国際的な事例を紹介し、香港の「レール＋不動産」モデルを成功例として評価した。このモデルはインフラ整備と不動産開発を組み合わせ、LVC（低所得者向け融資）メカニズムを活用して地下鉄プロジェクトのための回転資金を創出している。東京（日本）では、民間鉄道会社が沿線にショッピングモール、学校、病院などの施設を積極的に開発し、乗客数を増やし、新たな都市ハブを形成している。アーメダバード（インド）では、政府が再開発地域に一定割合の低所得者向け住宅を義務付けており、これは建築密度を高める政策と連動している。
「地下鉄システムが効果的に機能し、持続可能な発展の推進力となるためには、地方自治体は投資家を選定するための透明性のある基準を確立し、長期的な運営・維持戦略を策定し、人々が近代的な公共交通システムから恩恵を受けられるよう、公平な都市政策を設計する必要がある」と、グエン・ホアン・ビン博士は提言した。
距離が非常に短い地下鉄路線を多数建設すると、それらは利用できなくなります。ダナンはまだ深刻な交通渋滞に見舞われておらず、距離が4km未満であれば、バイクに匹敵する交通手段はありません。したがって、ダナンは路線数を減らし、距離を長くする計画を立てる必要があり、その方が効果的です。ダナンは、次の3つの地下鉄路線への投資を優先すべきです。1つ目は、南北高速鉄道駅とダナン空港、ミーケービーチ、ホイアンを結ぶ路線で、観光開発を優先します。2つ目は、海岸沿いを走る路面電車で、観光サービスを提供します。3つ目は、工業地帯と港湾を結ぶ路線です。
MAUR副所長、 グエン・クオク・ヒエン博士
ベトナムは高速鉄道を2路線建設する予定だ。
チャン・ホン・ハ副首相は、2021年から2030年までの鉄道網計画の調整案を承認し、2050年までの展望を示した。新計画によると、ベトナムは南北線（1,541km）とハノイ・クアンニン線（124km）の2つの高速鉄道を建設する予定だ。このうち、ハノイ・クアンニン線は2030年までに優先的に投資され、総投資額は約54億米ドルとなる。
南北ルートはハノイ～ヴィン間とニャチャン～ホーチミン市の2区間に分かれており、設計速度は時速350km、初期運行速度は時速160～250kmです。これらのプロジェクトは、移動時間の短縮、地域間の接続性の向上、観光、物流、貿易の促進に貢献することが期待されています。特に、ハノイ～クアンニン間のルートは、ハロン湾と東北地方の魅力向上に大きく貢献するでしょう。
Thanhnien.vn
出典：https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
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