中国における新エネルギー車（NEV）販売の伸びが鈍化する中、ますます多くの中国自動車メーカーが海外市場への進出を加速させている。
欧州と北米における貿易障壁の高まりは、彼らの拡大ペースに影響を及ぼしている。しかし、中国の自動車メーカーは世界の他の地域で積極的に新しい市場を模索している…
ヨーロッパの「中心」から出発
ハンガリーのビクトル・オルバーン首相は昨年10月、北京での一帯一路（BRI）首脳会議に出席した後、電気自動車大手BYDの深セン本社に立ち寄り、新エネルギー車（NEV）と電気自動車用バッテリーの最新動向について視察した。
当時、双方はいかなる協力協定にも署名していなかったが、オルバーン氏は、トルコは中国企業を歓迎しており、双方が「協力することに強い関心を示した」と述べた。
オルバーン首相の訪問から3カ月も経たない昨年12月、BYDはハンガリーに欧州初となる電気自動車工場を建設すると発表し、欧州市場での存在感拡大を目指す中国の電気自動車メーカーの野心を示した。
BYDに加え、世界最大の電気自動車用バッテリーメーカーのCATLやイブ・エナジーなど、電気自動車業界の他の中国企業も、過去1年間で北京と友好関係にあるヨーロッパの国、ハンガリーに工場を開設する計画を発表している。
2024年1月14日、「BYDエクスプローラー1号」車両を積んだ船が深センの小墨国際物流港に到着した。車両運搬船は5,000台以上の新エネルギー車を積み込み、オランダのフリシンゲン港とドイツのブレーマーハーフェン港に向けて出航した。写真：新華社
ヨーロッパの「中心」に位置するハンガリーは、ヨーロッパ市場に参入するアジア諸国にとっての中継地点であると同時に流通センターでもあります。欧州連合（EU）協定に基づき、EU加盟国間の貿易は付加価値税と関税が免除されているため、中国企業がハンガリーの工場で生産した自動車は輸入税が免除されている。
フランスのコンサルタント会社イノベブのデータによると、2023年に欧州で販売される新車電気自動車のうち中国ブランドが占める割合は8％となり、2022年の6％、2021年の4％から増加する見込みだ。
欧米の電気自動車メーカーは、「Made in China」製品に加えて、さまざまな原材料や部品も中国から購入しているが、その中で最も重要なのは電気自動車の「心臓部」とみなされるバッテリーである。現在、世界の電気自動車用バッテリー販売トップ10社のうち、半数以上が中国企業です。
昨年10月に中国北東部の都市長春で行われた自動車会議で、ドイツ・デュースブルクの自動車研究センターのフェルディナンド・デューデンヘッファー教授は、欧州における中国のバッテリー技術の需要は非常に大きく、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンなどの有名自動車メーカーはすべて中国製のバッテリーを必要としていると語った。
電気自動車産業は中国とEU間の競争の最前線にあるため、欧州の自動車メーカーは電気自動車の生産を増やすために製造工場の急速な転換を急いでいる。
しかし、中国はコアサプライチェーン、大量生産、製品開発、電気自動車技術においてリードしています。したがって、欧州の自動車メーカーが短期間で中国の競合他社を追い抜くのは容易ではないだろう。
中国深センのBYD電気自動車、ヨーロッパへの輸出準備完了。写真：新華社
EUは、自国の自動車メーカーにさらなる時間を稼ぐため、電気自動車用バッテリーメーカーに自社製品の二酸化炭素排出量の開示を義務付ける新規則や、中国製電気自動車への補助金反対調査など、中国製電気自動車の欧州市場参入に対する障壁を強化する一連の規制を実施した。
EUの調査官は、政府の補助金によって不当な利益を得ていたかどうかの調査の一環として、中国の電気自動車メーカーBYD、Geely、SAICを近日中に訪問する予定だ。
この訪問は、13カ月かかると予想されるEUの調査の一環であり、EUが自動車メーカーを保護するために中国からの製品に高い関税を課すべきかどうかの判断に役立つだろう。
それは時間の問題です。
昨年、中国ではBYDが約1万1000ドルという魅力的な価格の電気自動車「シーガル」を発売した。この車はたちまち中国で最も売れている電気自動車の一つとなった。
価格面での優位性により、シーガルや中国製の類似モデルは世界中の市場に溢れ、最終的にはアメリカの街でもよく見かけるようになるかもしれない。比較すると、かつて人気を博した日産リーフ電気自動車の価格は2万8000ドルからとなっている。
「価格でBYDに匹敵する企業はない」と、アジアに特化した自動車コンサルタント会社ダン・インサイツのCEO、マイケル・ダン氏は1月初旬、フィナンシャル・タイムズ紙に語った。 「米国、欧州、韓国、日本の取締役会は衝撃的な状況にある。」
ダン氏は、米国での新車の平均価格は4万8000ドルだと説明した。中国の自動車メーカーが2万ドルの製品を発売した場合、たとえ25％の関税が課せられたとしても、「彼らは依然として非常に有利な立場にある」。
中国製の電気自動車は100カ国以上で販売されているが、米国は「本格的に本格的に展開していない」唯一の市場だとダン氏はウォール・ストリート・ジャーナルに語った。
中国の自動車メーカーは、欧州市場への参入よりも米国市場への参入でより大きな課題に直面している。バイデン政権は、中国からの輸入車に25％の関税を課すというトランプ政権の政策を継続している。
2022年8月に制定されたインフレ抑制法（IRA）も「バイ・アメリカ」政策を強化します。これにより、中国企業が製造した電気自動車、バッテリー、その他の部品や資源が米国のサプライチェーンから遮断された。
中国の自動車メーカーは北米市場での存在感を高めるため、過去3年間メキシコへの進出を加速させており、メキシコは中国の新エネルギー車が大陸に参入するための重要な中継点となっている。
現在、少なくとも6社の中国自動車メーカーがメキシコに工場を建設するか、現地の販売業者と緊密に協力することを検討している。
アナリストらは、現地市場の巨大な潜在性に加え、メキシコの自動車産業における経験と専門知識も中国の自動車会社がメキシコへの投資を選択する理由だと指摘している。同時に、地政学や米国との自由貿易協定も投資家に利益をもたらします。
ファイナンシャル・タイムズ紙は、ワシントンがメキシコに対し、中国の電気自動車投資の波について懸念を表明したと報じた。米国政府は、中国の自動車メーカーがメキシコで自動車を生産することでIRAによる制限を回避し、より技術的に進歩した競争力のある価格のモデルで世界のライバル企業を下回るのではないかと懸念している。
2024年1月、中国重慶市の配送センターで中国製電気自動車が展示されている。写真：ゲッティイメージズ
米国はメキシコへの中国投資を阻止する意図はないとしているが、ジャネット・イエレン米財務長官は最近、メキシコに対し「貿易ルールを正しく適用する」よう求めた。これに対し中国商務省は、中国とメキシコの二国間協力は二つの主権国家間の問題であり、第三者が干渉する権利はないと述べた。
中国の自動車メーカーは米国市場への参入で深刻な課題に直面しているものの、中国の電気自動車の大きな価格優位性と米国市場における低価格の選択肢の少なさから、一部の専門家は中国の自動車メーカーの見通しについて楽観的な見方を保っている。彼らは、中国の電気自動車が米国の自動車市場を征服するのは時間の問題だと考えている。
「彼ら（中国の電気自動車メーカー）は非常に急速に、そして大規模な規模で成長した」とフォード・モーターのビル・フォード・ジュニア会長はCNNに語った。 「彼らはまだここにはいないが、いずれここに来るだろうと考えており、我々は備えておく必要がある。」
東南アジアからの呼びかけ
東南アジアのビジネスに優しい環境は、中国の新エネルギー車メーカーによる進出の加速を促し、2024年までに同地域を海外拡大計画の重点地域に据えている。
中国乗用車協会（CPCA）の統計によると、2023年11月にドイツ、フランス、イギリス、スペイン、ベルギーへの中国車の輸出が大幅に減少した。一方で、タイやフィリピンなどの国への輸出は急増しており、中国の電気自動車の主な海外事業地域がヨーロッパから東南アジアに移行していることを示している。
中国の電気自動車メーカーにとって、海外展開するヨーロッパに次いで東南アジアは第2位の市場だ。市場調査会社カウンターポイントが昨年9月に発表したレポートによると、2023年第2四半期の東南アジアにおける電気自動車部門の売上は894%と急増した。
2023年第2四半期の東南アジアにおける新車販売台数のうち電気自動車が占める割合はわずか6%だったが、それでも前四半期の2倍だった。 2022年の初めには、この割合はわずか0.3％でした。
2023年9月5日、ドイツのミュンヘンで開催されたIAA国際モーターショーで、Xpengのブースを訪れる来場者。写真：新華社
デロイト中国自動車部門責任者のアンディ・チョウ氏によると、中国の電気自動車メーカーは東南アジアで積極的に事業を拡大しており、その理由は同地域に自動車需要の大きな潜在力と成長の余地があるためだという。
「中国、欧州、米国とは異なり、東南アジアでは新エネルギー車の普及率が低いため、自動車メーカーにとってブルーオーシャンとなっています。2年間にわたる政府の政策刺激策により、この市場における新エネルギー車の販売は飛躍的に伸びています」と周氏は述べた。
カウンターポイント社のレポートは、近い将来、中国の自動車メーカーが東南アジアのEV需要の最大の受益者となり、タイは新たな自動車メーカーが進出する「ホットスポット」になると結論付けている。
タイは地域最大の自動車製造国として、総合的な自動車産業、巨大な国内市場、そして主要な海外市場へのアクセスを誇っています。近年、中国の電気自動車メーカーは、同地域で高まる需要に応えるため、タイでの生産ラインの設置を加速させている。
ニッケルは、電気自動車の最も重要な部品であるリチウムイオン電池の主要成分です。電気自動車産業が成長するにつれて、ニッケルの重要性が増します。その結果、大手自動車メーカーは世界最大のニッケル埋蔵量を誇るインドネシアへの投資を検討している。
アンタラ・インドネシア通信社によると、インドネシア政府は昨年12月下旬の時点で五菱汽車やBYDを含む中国の電気自動車メーカー4社が同国への投資に関心を示したと発表した。
2023年7月、マレーシアのアンワル・イブラヒム首相は、吉利汽車がペラ州タンジュン・マリムの町に国内最大の自動車拠点を建設するために100億ドルを投資する計画を明らかにした。
吉利は、マレーシアは同社にとって戦略的な選択であり、東南アジア市場への玄関口であると述べた。 「吉利は地域の経済成長がもたらす新たな機会を積極的に捉え、ASEANへの投資を拡大していく」と中国の自動車メーカーは述べた。
2023年9月8日、ドイツのミュンヘンで開催されたIAA国際モーターショーで、BYDのブースを訪れる来場者。写真：新華社
デロイト中国自動車部門責任者の周氏は、東南アジアの消費者と政府は中国の資本とブランドをより受け入れやすくしており、中国の自動車メーカーが同地域に進出しやすくなっていると述べた。これにより、欧州での売上減少が部分的に相殺されることになる。
しかし周氏は、日本の自動車メーカーは東南アジアで長年事業を展開しており、化石燃料自動車の分野では優位性を持っているとも強調した。中国の電気自動車がこの地域で普及するにつれ、地元の電気自動車産業チェーンはより複雑になるでしょう。
今後、さらに多くの日本や韓国の自動車メーカーも電気自動車をこの地域に導入し、東南アジアの電気自動車市場での競争が激化するだろうと周氏は語った。
ミン・ドゥック（Think China、新華社、フォーチュンによる）
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