ロンアン：タンチャン（カンドゥオック）の赤い鼻の船を建造することで有名な数十の施設と村のうち、鉄の船と競争できないため、稼働している工房はわずか2つだけです。
正午、グエン・ティ・フオンさん（44歳）が所有するヴァン・コー・ドン川沿いの船造り工房では、ノコギリとノミの音が響き渡っていた。灼熱の太陽とおがくずの中、顔を覆った3人の作業員がノミを使い、瓶詰めの油を船体のひび割れに流し込んでいた。近くでは、 ビンロン産の籾殻を積んだ20トンの木造船が作業員たちによって修理されていた。また、灰を積んだ別の船が埠頭に停泊し、浜辺に引き上げられるのを待っていた。
フォンさんは、家業である造船業は祖父から父、そして子供たちへと受け継がれ、数百年の歴史を持つと語った。工房を開いて10年になり、平均して毎月1～2隻の船を修理しており、その量は20～200トンだという。
グエン・ティ・フォン氏の工房でボートを修理する作業員たち。写真：ホアン・ナム
損傷の程度により、船の修理には5日から1ヶ月かかり、1隻あたり数百万ドンから数千万ドンの費用がかかります。木材の価格が高騰しているため、工房では良質の古い船を買い取って木材を剥がし、再利用しています。船の建造には、耐水性があり、硬く、柔軟性があり、曲げや成形が容易なサオ材とカムセ材が一般的に使用されています。
「工房がオープンして以来、新規の注文はほとんどなく、修理用の船しか入ってきません」とフォンさんは語り、その理由は人気の鉄船との競争に勝てなかったためだと付け加えた。鉄船は価格が安く、積載量も大きく、損傷時の修理も容易だ。一方、木造船は工程が複雑で、木を曲げるには火を使う必要があり、時間とコストがかかる。
グエン・ヴァン・ガムさん（78歳）の娘の作業場の隣にある造船工場は長年放置されており、ドック（船を運び込み、水を抜き、ダムを閉鎖して修理する場所）は埋め立てられている。
サウ・ガム氏の記憶によれば、15～20年前の黄金時代、まだ鉄製の荷船もなかった頃、工房には毎日平均20～30人の作業員がシャトルのように行き来し、100トン以上の船が5～7隻も並んでいたという。船を岸に引き上げることから、ノミ、鋸、かんながけまで、すべての工程が手作業で行われていた。職長は長年の経験を活かし、図面を必要とせず目測だけで作業を進め、助手に作業を割り当てた。
作業員が適切なパネルを選び、交換用のフレームを作っている。写真：ホアン・ナム
カンドゥオックの船は、強風や波にも耐える湾曲した船首と、他の地域の船の尖った尾翼とは区別される、大きく丸く生き生きとした目（「猫島の目」とも呼ばれる）で有名です。「長い間客が来なかったため、二人の弟の船工房も最近閉店してしまいました」と職人は悲しそうに語りました。
約3キロ離れたフイン・タン・ビックさん（55歳）の造船所も不振で、正午の時点で船に油を注ぐ作業員は女性3人だけだった。ビックさんは造船所の前にある10億ドン近い客船を指差しながら、これはこの工場が長年かけて建造した最初の船だと語った。しかし、完成間近という時に新型コロナウイルス感染症が流行し、事業が困難になったため、船主はまだ船を引き取りに来ておらず、依然として約1億ドンの債務を抱えている。
夫は事故で歩けなくなった。3人の子供のうち、造船所の管理を手伝っているのは1人だけだ。近年、ビッチさんは収入を補うために米を売っている。「引退まであと数年は持ちこたえるでしょう」とビッチさんは言った。
造船所の労働者たち。 ビデオ：ホアン・ナム
タンチャン村人民委員会のグエン・ヴァン・ミン委員長は、この地域では100年以上も木造船の建造が続いており、多くの世帯の主な収入源となっていると述べた。約20年前、村には大小合わせて数十軒の工房があったが、現在では稼働しているのはわずか2軒だ。そのため、多くの船大工は工場で働くか、他の仕事を選ぶしかなく、この地域の伝統工芸はますます衰退しつつある。
ホアン・ナム
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