바우방-까이멥: 방사형 철도가 초대형 선박에 접근하다

호치민시의 중심부를 관통하여 까이멥-깐조 항구 클러스터에 선박을 정박시키는 바우방-안빈-까이멥 철도 프로젝트는 향후 호치민시의 인프라와 물류 측면에서 전략적 하이라이트가 될 것입니다.

호찌민시 인민위원회 위원장 응우옌 반 두옥(Nguyen Van Duoc)이 9월 20일 까이멥-깐지오 항만 밀집 지역을 조사하기 위해 실무단을 이끌고 방문했다. (사진: A Loc)

이 프로젝트는 호치민시 항만 시스템이 세계 10대 컨테이너 항만으로 도약할 것이라는 기대감을 높이고 있습니다.

제1회 호찌민시 당 대회를 앞두고 시 지도부는 이러한 전략적 프로젝트를 추진하기 위해 중요한 설문 조사와 회의를 실시했습니다.

응우옌 반 두옥 호치민시 인민위원회 주석은 9월 20일 까이멥-깐조 항만 지역을 시찰하면서, 호치민시의 강력한 정치적 의지가 있다면 까이멥-티바이 항만 지역이 세계적인 항만 중심지로 성장할 것이라고 확신한다고 밝혔습니다.

이번 주, 호치민시 인민위원회 위원장은 바우방에서 까이멥까지 이어지는 방사형 철도 프로젝트와 관련하여 투자사인 베카멕스와 실무 조사를 진행할 예정입니다. 이 철도 노선은 호치민시 주민들의 주요 교통 수요를 충족하고 지역에서 생산된 물자를 국제 초고속 열차로 운송하는 데 중요한 역할을 하는 핵심 동맥으로 여겨집니다.

바우방-까이멥 철도는 호치민 시의 중심부를 관통하며 도시를 바다와 더욱 가깝게 연결합니다.

호찌민시는 여러 대형 여객 및 화물 항만 프로젝트에 대한 투자를 우선시할 것입니다 - 그래픽: N.KH.

호찌민시 당위원회 제1차 대회(2025-2030년 임기) 정치 보고서 초안은 호찌민시와 빈즈엉, 바리아-붕따우 의 통합이 베트남 도시 개발 역사상 전례 없는 전환점임을 강조합니다. 이 세 개의 역동적인 경제 중심지가 융합되어 금융, 산업, 항만을 아우르는 초대형 도시를 형성할 것입니다.

새로운 단계에서 호치민시는 빅데이터 플랫폼 기반의 디지털 메가 항만 및 통합 물류 시스템 모델을 바탕으로 까이멥-티바이-깐지오 지역에 스마트 항만 및 물류 클러스터를 개발할 예정입니다.

호치민시는 까이멥-티바이 철도 노선을 포함한 통합 스마트 교통망 투자에 우선순위를 둘 것입니다. 계획 문서와 연구를 통해 도시 최초의 방사형 철도 노선의 형태를 구상할 수 있으며, 이 노선은 외곽 지역인 바우방에서 도심으로 물자와 승객을 수송하고, 해안가까지 직접 빠르게 연결할 것입니다.

해안선을 따라 이어지는 53km 길이의 바우방-안빈 구간은 캄보디아와 연결되는 호치민-록닌 철도 노선의 일부입니다. 대부분 고가로 건설된 이 철도는 여객 열차가 시속 160km, 화물 열차가 시속 120km로 운행할 수 있으며, 총 예상 투자액은 64조 VND를 넘습니다.

호치민시의 미래 중심 화물역인 안빈에서 출발한 철도는 동나이를 거쳐 안빈-붕따우 구간(132km)을 통해 바다로 곧장 뻗어 나갑니다. 이 주요 노선에서 갈라져 나온 지선들은 까이멥-티바이 항만 단지와 까이멥하 물류센터를 직접 연결할 예정입니다.

진행 상황과 관련하여, 바우방-안빈 철도 프로젝트는 과거 빈즈엉성에서 설립한 내부 평가위원회의 심사를 거쳤습니다. 현재 호치민시는 프로젝트 투자 절차를 신속하게 진행하기 위한 새로운 규정을 검토 중입니다. 안빈-붕따우 철도의 경우, 건설부는 2025년 5월 말까지 제6사업관리위원회에 예비 타당성 조사 보고서 작성을 의뢰했습니다.

특히, 산업투자개발공사(Becamex)는 호치민시가 바우방에서 까이멥까지, 그리고 호치민시에서 껀토까지 고속철도 노선을 건설할 것을 제안했습니다. 이는 베트남 남부에 친환경 물류축을 구축하여 남부 지역 친환경 운송의 핵심 기반으로 삼기 위한 것입니다.

제안서에 따르면, 총 길이 127km, 총 투자액 약 153조 VND에 달하는 바우방-안빈-까이멥 노선은 여객 열차는 시속 160km, 화물 열차는 시속 120km로 운행될 예정이다.

호치민시-껀토 노선은 약 174km 길이이며, 1단계 사업에 총 1,736억 VND 이상이 투자되었습니다. 이 노선은 여객 열차의 경우 시속 200km, 화물 열차의 경우 시속 160km로 운행됩니다.

이 노선들은 서로 연결되어 항구, 산업 단지 및 도심을 잇는 유연한 교통 네트워크를 형성하도록 설계되었습니다. 프로젝트가 완료되면 연간 22억 달러 이상의 물류 비용을 절감할 수 있을 것으로 예상됩니다.

까이멥-티바이 항만 단지의 일부인 게말링크 항은 최대 25만 DWT(2만 4천 TEU에 해당)의 컨테이너선을 수용할 수 있는 전 세계 19개 항만 중 하나입니다. - 사진: A Loc

철도는 초대형 항만의 강력한 아군입니다.

베트남 해양내륙수로청에 따르면 호치민시와 동나이와 같은 산업 중심지에서 생산된 상품들은 여전히 ​​주로 육로를 통해 까이멥-티바이 항구에 도착하고 있어, 기반 시설에 부담을 주고 교통 체증과 높은 비용을 초래하며 경쟁력을 저하시키고 있다.

한편, 수송량이 많고 안정적이며 안전하고 환경 친화적인 운송 수단인 철도는 아직 항구와 직접 연결되는 노선이 없다.

이는 까이멥-티바이 항만 단지가 잠재력을 최대한 발휘하지 못하게 막는 주요 병목 현상이며, 최대한 많은 국제 모선을 유치하는 데 어려움을 초래합니다.

상하이, 톈진, 로테르담, 부산과 같은 항만들은 모두 현대적인 철도망과 연계되어 있어 산업 단지에서 항만까지 도로 운송에 의존하지 않고 컨테이너를 직접 운송할 수 있습니다. 이러한 항만들은 모선들의 관문 역할을 하며 글로벌 공급망에서 중요한 위치를 차지하고 있습니다. 이는 베트남이 배울 수 있는 귀중한 경험입니다.

출처: Becamex - 그래픽: N.KH.

부이 탓 탕 부교수(전 기획투자부 산하 개발전략연구소 소장)는 호치민시의 가장 큰 강점은 대규모 산업단지 시스템과 더불어 금융, 은행, 보험, 물류 서비스 등 산업 부문에 있다고 지적했습니다.

효율성은 개별 산업이나 기업에서만 나오는 것이 아닙니다. 가장 중요한 것은 전체 공급망의 연결성과 시너지 효과입니다. 모든 단계에서 비용이 최적화된 원활한 물류망은 국제 시장에서 경쟁력을 높이는 데 필수적입니다.

현재 전국적으로 420개 이상의 산업 단지가 있으며, 그중 남부 주요 경제권에 150개 이상의 단지가 있어 전체의 35.7%를 차지합니다.

특히 베트남은 2025년 세계 100대 컨테이너 항만 중 3곳을 보유하고 있으며, 호치민시는 깟라이(910만 TEU로 22위)와 까이멥(700만 TEU로 31위) 두 곳을 차지하고 있습니다(나머지 한 곳은 하이퐁(710만 TEU로 30위)입니다).

"분명히, 남부 주요 경제권의 산업 발전과 수출입 활동의 급증은 교통 인프라에 대한 새로운 접근 방식을 요구합니다. 산업 중심지와 항구를 연결하는 철도 노선은 조속히 착공되어야만 향후 두 자릿수 성장 목표 달성에 박차를 가하고 기여할 수 있을 것입니다."라고 부이 탓 탕 부교수는 강조했습니다.

남부 주요 경제권의 산업 발전과 수출입 활동의 급증은 교통 인프라에 대한 새로운 접근 방식을 요구합니다. 산업 중심지와 항구를 연결하는 철도 노선을 조속히 착공하여 성장 동력을 확보하고 향후 두 자릿수 성장 목표 달성에 기여해야 합니다.

부교수 부이 탓 탕 박사

매력적인 프로젝트가 될 것입니다.

부이 탓 탕 부교수에 따르면, 최근 당의 개혁 과정 관련 결의안은 남부 주요 경제 지역의 산업 중심지와 항구를 연결하는 현대식 철도 노선 건설을 추진할 수 있는 매우 실현 가능한 기회를 보여주고 있다.

"이 철도 노선 건설은 시급할 뿐만 아니라 철도 운송 사업 관점에서도 매우 매력적입니다. 국내외 투자자들의 많은 관심을 끌 것이 분명합니다."라고 부이 탓 탕 부교수는 말했습니다.

철도 전문가인 응우옌 안은 까이멥-티바이 항 덕분에 베트남의 상품이 다른 환적항을 거치지 않고 북미와 유럽연합(EU)으로 직접 운송될 수 있다고 강조했습니다. 이는 베트남의 경쟁력을 높이고 세계 해상 운송 지도에서 베트남의 위상을 강화하는 데 도움이 되는 "자연적인 이점"으로 여겨집니다.

안 씨는 "철도 연결이 없으면 항만 단지는 특히 컨테이너 화물과 대형/중량 화물 처리에 있어 잠재력을 최대한 발휘하기 어려울 것입니다. 컨테이너가 도로로 넘쳐나 교통 체증을 유발하고 공해로 접근을 막을 것입니다."라고 말했습니다.

한때 "하얀 황금"(석탄)을 실어 날랐던 철도 노선을 되살리는 것.

프랑스는 주요 남북 노선 외에도 "하얀 황금"이라 불리는 고무를 운송하기 위해 사이공-록닌 철도 노선을 비롯한 여러 지선을 건설했습니다.

1933년에 벤동소에서 록닌까지 69km 구간이 개통되었고, 1937년에는 이 노선이 인도차이나 철도 시스템에 편입되어 사이공-록닌 노선이 되었습니다.

하지만 27년간 운행된 이 철도 노선은 완전히 폐쇄되었습니다. 계획에 따르면 디안-바우방 철도 노선은 일부 구간이 기존 철도 부지를 활용하거나 약 200미터 간격으로 기존 노선과 연결되어 운행될 예정입니다.

호찌민시는 디지털 메가 항만 모델과 빅데이터 플랫폼 기반의 통합 물류 시스템을 활용하여 까이멥-티바이-깐지오 지역에 스마트 항만 및 물류 클러스터를 개발할 예정이다. - 사진: 응우옌 남

항만 단지의 잠재력을 극대화하는 핵심.

베트남 해양내륙수로청장 레 두 무오이는 투오이 트레 신문 과의 인터뷰에서 호치민시는 대규모 항만 단지를 보유하고 있다는 이점을 바탕으로 통합 후 동남아시아를 선도하는 해상 물류 중심지로 발돋움하여 글로벌 공급망과 직접 연결될 수 있는 조건을 갖추게 되었다고 강조했습니다.

* 사장님, 합병 후 호치민시 항만 시스템은 어떤 발전 기회를 갖게 될까요?

2030년 계획에 따르면 (신) 호치민 항만 시스템을 통과하는 물동량은 연간 4억 4,700만~4억 7,600만 톤에 달할 것으로 예상됩니다. 이 중 컨테이너 화물은 2,800만~3,100만 TEU를 차지하며, 이는 전체 물동량의 32~36%, 전국 항만에서 처리되는 총 컨테이너 화물량의 58~61%에 해당합니다.

동남아시아 지역의 사회경제적 발전을 위한 정치국 결의안 24호는 전략적 인프라 시스템에 대한 투자, 민관 협력 장려, 그리고 지역 수준에 걸맞은 현대적인 물류 중심지 건설을 위한 사회적 자원의 강력한 동원을 최우선 과제로 명시하고 있습니다. 이는 호치민시가 항만 및 연결 인프라 분야에 국제 운송, 물류 및 투자 기업들을 유치할 수 있는 기회입니다.

* 실제로 현대식 철도망의 부족으로 인해 항만 클러스터는 아직 잠재력을 충분히 발휘하지 못하고 있습니다. 따라서 철도망의 조기 건설은 시급한 과제일까요?

- 맞습니다! 까이멥-티바이 항만 클러스터와 직접 연결되는 지선을 포함한 철도 노선 건설은 복합 운송 축을 형성하고, 도로 운송 부담을 줄이며, 남부 항만 시스템의 경쟁력을 강화하는 전략적인 단계입니다.

이는 빈즈엉, 동나이, 중부 고원지대에서 생산된 산업재를 바다로 신속하게 운송하는 데 도움이 될 뿐만 아니라, 친환경 물류 회랑을 조성하여 배출량을 줄이고 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다는 베트남의 목표에 부합합니다.

이 철도 노선에 대한 투자는 매우 시급하며 까이멥-티바이 항만 지역의 잠재력을 최대한 발휘하여 국제 화물 환적 허브로 탈바꿈시키고, 이를 통해 새로운 호치민시가 지역 공급망에서 차지하는 위상을 확고히 하는 데 핵심적인 역할을 할 것입니다.

* 당신의 생각으로는 이 목표를 달성하기 위해 어떤 해결책이 필요합니까?

- 첫째, 사회적 자본 동원 메커니즘을 신속히 확정해야 하며, 특히 철도 및 물류 인프라 부문에 민관협력(PPP) 모델을 적용해야 합니다. 이는 필수 전제 조건입니다. 둘째, 내륙 항만 센터, 창고, 통합 물류 서비스 시스템을 포함한 항만 물류 인프라를 개선하고, 디지털 전환과 인공지능을 도입하여 화물 흐름을 지능적으로 관리하고 통관 시간을 단축해야 합니다.

셋째, 해항, 철도, 도로, 내륙 수로 및 항공 운송의 통합 계획 수립에 있어 부처, 부문 및 지방 정부 간의 긴밀한 협력이 이루어져야 하며, 이를 통해 포괄적인 네트워크를 구축해야 합니다. 넷째, 친환경 물류 개발에 주력하고, 환경 친화적인 운송 수단에 투자하며, 항만에서 재생 에너지 사용을 확대함으로써 주요 시장에서 국경 간 탄소세 제도를 적용할 때 새로운 경쟁 우위를 확보해야 합니다.

이러한 해결책들을 체계적으로 시행함으로써 호치민시는 단순히 국가의 경제 및 금융 중심지가 되는 것을 넘어, 역내 주요 해상 물류 중심지들과 어깨를 나란히 하는 아세안 공급망의 진정한 "지휘자"로 자리매김하게 될 것입니다.

까이멥-깐조 항만 단지는 베트남과 세계에서 가장 큰 항만 중심지 중 하나가 될 것입니다. - 사진: 응우옌 남

바우방-안빈-까이멥 노선은 다목적 철도입니다.

계획에 따르면 호치민시의 새로운 도시철도망은 총 길이 1,012km의 27개 노선으로 구성될 예정입니다. 현재 시 당국은 결의안 188호를 통해 여러 지하철 노선에 동시에 투자하여 2035년까지 355km를 완공하는 것을 목표로 하고 있습니다. 지하철은 여객 수송 수요를 충족하는 반면, 철도는 여객과 화물 모두를 운송하는 문제를 해결할 것입니다.

계획에 따르면 호치민시를 중심으로 하는 국가 철도망은 기존의 남북 철도 노선과 남북 고속철도 노선을 포함하여 총 8개 노선으로 구성됩니다. 따라서 바우방-안빈-까이멥 철도 노선은 계획된 호치민시-록닌 및 비엔화-붕따우 철도 축의 일부입니다.

이 노선은 여객과 화물 모두를 위한 다목적 노선으로, 도시의 세 주요 개발 지역을 연결하는 가장 긴 방사형 노선 중 하나로 여겨집니다. 연구에 따르면 비엔호아-붕따우 구간은 국가 예산으로 건설될 예정이지만, 호치민시-록닌 구간은 아직 구체적인 투자 계획이 확정되지 않았습니다.

그러나 전문가들에 따르면, 2025년 철도법과 기타 새로 제정된 규정들에 따른 새로운 메커니즘을 통해, 현재 예산이 다른 여러 프로젝트에 집중되어 있는 상황에서 민관협력(PPP) 또는 직접 투자를 통한 투자 또한 고려해 볼 만한 선택지라고 합니다. 베카멕스 그룹은 현재 호치민시 인민위원회에 제출할 투자 계획을 마무리 단계에 있는 것으로 알려져 있습니다.

덕 푸

출처: https://tuoitre.vn/bau-bang-cai-mep-duong-sat-xuyen-tam-cap-man-sieu-tau-20250930094855187.htm