남북고속철도 실현

변화의 때가 왔습니다.

기존 철도는 다른 교통수단에 비해 '열등'하기 때문에 국가 철도 시스템을 현대화하기 위한 혁명이 필요합니다.

국가 철도망은 전국 34개 성과 도시를 통과하며, 주요 노선은 하노이 -호치민시, 하노이-하이퐁, 하노이-동당, 하노이-라오까이, 하노이-꽌찌에우, 까엡-르우싸, 까엡-하롱 등 7개 노선과 총 길이 3,143km, 역 297개에 달하는 여러 지선 노선이 있습니다. 거의 150년 동안 이어져 온 국가 철도망이 변화할 때가 왔습니다.

점차 '중추' 역할을 잃어가고 있다

교통부 에 따르면 철도는 중장거리 운송에 있어서 용량과 속도 측면에서 뛰어난 장점을 가진 교통 수단으로, 사회 경제적 발전을 촉진하고 지역 간 연결성을 강화하는 데 중요한 역할을 합니다. 그러나 오랜 기간의 건설, 낮은 기술 수준, 전쟁의 파괴, 자연재해와 홍수로 인한 잦은 피해 등으로 인해 철도 인프라는 불안정하고 동기화가 이루어지지 않았습니다. 제한된 열차 속도, 낮은 처리량, 잠재적인 교통 불안정 위험, 아직 다른 교통 수단과 동기적으로 연결되지 않음.

대도시의 교통 수요와 개발 요건을 충족하기 위해 정부는 하노이와 호치민시에 도시 철도망을 계획했습니다. 그 중 하노이에는 총 길이가 약 413km인 도시철도 노선 10개와 총 길이가 약 44km인 모노레일 노선 3개가 건설될 예정입니다. 호치민시에는 도시 주요 중심지를 연결하는 총 길이가 약 173km인 8개의 방사형 및 순환형 노선이 건설될 예정입니다. 트램이나 모노레일 3개 노선. 하지만 도시철도 사업의 진행은 예상보다 훨씬 더디다. 현재 하노이에서는 2A 노선인 까트린-하동(13km)과 3.1 노선인 논-하노이역(8.5km)의 고가 구간만 운행되고 있습니다.

베트남 철도 공사(VNR) 이사회 의장인 당 시 만(Dang Sy Manh) 씨는 1980년대 전체 운송 산업에 비해 철도 운송량이 여객 운송 시장 점유율에서 29.2%, 화물 운송 시장 점유율에서 7.5%를 차지했다고 밝혔습니다. 그 당시 기차는 여전히 승객을 위한 주요 교통수단이었고, 승객과 상품을 운반하는 남북 교통의 "중추"였습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 도로, 항공, 해상 운송이 급속히 발전함에 따라 철도 운송의 시장 점유율은 급격히 감소했습니다. 2011년 철도를 이용한 승객 수송량은 1,190만 명을 넘어섰으나, 2016년에는 980만 명에 그쳤고, 2019년에는 800만 명을 넘어섰습니다. 코로나19 팬데믹으로 인한 어려움을 겪은 후 철도 운송은 회복되기 시작했지만, 2022년에는 440만 명의 승객을 넘어서는 데 그쳤습니다. 이는 전체 여객 회전율 시장 점유율의 1.02%에 불과합니다. 화물 운송 매출 비중은 약 0.94%로 더 낮습니다.

만 씨에 따르면 철도망의 총 길이는 3,000km가 넘지만, 그 중 85%가 협궤(1,000mm)로, 평면 교차로가 너무 많은 단일 선로이며, 도로와 교차하는 곳이 4,800곳이 넘습니다(그중 3,300곳 이상이 자체 개방형 교차로). 이로 인해 처리량이 제한됩니다. 현재의 디젤 열차 기술 역시 오래된 기술이다. 레일과 조인트의 종류가 다양해서 기차가 원활하게 달리지 못합니다. 최고급 여객 열차의 평균 주행 속도는 약 50km/h에 불과하고, 최고 주행 속도도 100km/h에 불과합니다.

게다가 철도는 연결성이 부족합니다. 여객 터미널은 다른 교통수단과의 연결편이 부족합니다. 화물역 지역에는 창고, 야드, 항구, 공항, 공업단지 등으로 연결되는 철도 연결이 부족하여 철도로 상품을 수집할 수 있는 교통 수단이 필요합니다. 이로 인해 역에서 역까지의 철도 운송 비용은 저렴해지지만, 운송 비용과 양쪽에서 적재 및 하역하는 데 드는 추가 비용이 발생하기 때문에 운송 비용은 여전히 높습니다.

최근 철도 산업은 적극적으로 서비스를 혁신하고, 고품질의 여객 열차를 운영하며, 철도 국경 관문을 국내 깊숙이 유치하여 고객의 편의를 더욱 높이고 있습니다. 그러나 기존 인프라로는 철도가 아직 다른 교통 수단과 경쟁할 수 없습니다.

고속철도에 대한 조기 투자가 필요합니다.

총리 경제자문단 전 위원장인 응우옌 득 끼엔 박사는 남북 고속철도 사업이 2010년에 국회에 제출됐는데, 지금 다시 제출하기에는 너무 늦었다고 말했습니다.

키엔 씨에 따르면, 1,435mm 궤간 복선 남북 고속철도 건설은 더 이상 지연될 수 없습니다. 이는 국가의 산업화와 현대화 과정에서 시급하고 불가피한 요구입니다.

한편, 교통디자인컨설팅공사(TEDI)의 팜 후 손 사장에 따르면, 남북 경제회랑은 베트남에서 가장 중요한 회랑으로, 20개 이상의 성과 도시를 연결하고, 전체 인구의 약 49%, 산업단지의 40%, 대형 항구의 55%, 경제지역의 3/6이 집중되어 있으며, 국가 GDP의 50% 이상을 차지합니다. 이 복도에는 5가지 교통수단이 모두 있습니다. 최근 몇 년 동안 이 경제 회랑에서 도로 화물 운송이 시장 점유율의 70% 이상을 차지했고, 해상 및 연안 운송이 약 28%를 차지했습니다. 여객 수송에 있어서는 도로 운송이 90% 이상을 차지하고, 항공 운송이 7%를 차지합니다. 철도의 경우 화물 및 여객 운송 시장 점유율은 약 0.5%~1.3%에 불과합니다. 손 씨는 "북남 회랑 교통 시장 점유율 불균형은 국가 경제 발전에 여러 가지 악영향을 미칩니다. 특히 우리나라의 물류 비용은 GDP의 약 16.8%를 차지할 정도로 높은데, 이는 세계 평균보다 약 1.6배 높습니다."라고 말했습니다. 따라서 손 씨는 이 경제회랑에 고속철도 사업을 시행하는 것이 시급하다고 말했습니다.

관리 기관의 관점에서 베트남 철도청장인 Tran Thien Canh 씨는 철도 운송이 시장 점유율을 회복하고 베트남이 COP26에서 약속한 2050년까지 순탄소 배출량 0이라는 목표를 달성하려면 녹색 에너지를 사용하여 인프라와 차량을 전환하고 전기화하는 것이 필요하다고 말했습니다. Canh 씨는 "2023년 2월 28일 정치국이 2030년까지 베트남 철도 교통 발전 방향과 2045년 비전에 대해 내린 결론 제49-KL/TW호에 따라 남북 축을 따라 고속철도를 비롯한 새로운 현대식 철도 노선에 조속히 투자하고, 기존 철도를 현대화하여 사람과 기업의 요구를 충족해야 합니다."라고 말했습니다.

교통전략개발연구소 부소장인 팜 호아이 청 박사는 고속철도가 안전성, 합리적인 티켓 가격(항공료의 약 70%에 불과함), 최적화된 시간 등의 장점으로 인해 500~1,500km 구간에 걸쳐 저가 항공사 및 자동차 운송과 경쟁할 수 있을 것이라고 말했습니다. "하노이-호찌민 노선과 비교하면 비행 시간은 2시간에 불과하지만, 승객이 비행에 소요하는 총 시간은 약 4~5시간입니다. 고속철도를 이용하면 세계 일부 국가처럼 시속 320km로 계산해도 1,500km가 넘는 여정은 역 대기 시간을 포함해 약 5시간 정도 소요됩니다."라고 정 씨는 말했습니다.

많은 지역들이 기대하고 있습니다

2024년 8월 1일, 다낭시에서 사회경제분과위원회(제14차 당대회) 실무대표단과의 업무 회의에서 북중부 및 중부 해안 지역의 성, 시 지도자들은 지역의 여행과 사회경제적 발전을 촉진하기 위해 고속철도 노선에 조기에 투자할 것을 제안했습니다.

다낭시 당위원회 서기인 응우옌 반 꾸앙 씨는 우리가 고속도로 시스템을 건설하고 있다고 말했습니다. 관광을 개발하려면, 더 빠르게 개발하려면 고속철도가 필요하고, 투자를 위해 구간과 노선을 나누어야 합니다. 탄호아성 인민위원회 위원장인 도 민 투안 씨에 따르면, 인프라의 획기적인 발전에는 교통의 획기적인 발전이 포함되어야 하므로, 남북을 잇는 고속철도를 건설하기 위한 노력이 필요합니다. 타이 탄 꾸이(Thai Thanh Quy) 성 당위원회 서기이자 응에안성 인민위원회 위원장은 "2021~2025년에는 고속도로망에서 돌파구를 마련했다면, 2026~2030년에는 남북 고속철도와 도시철도 노선에서 돌파구를 마련하는 데 주력해야 한다"고 제안했습니다.

N.The

경제성장의 연결과 촉진

고속철도는 주요 경제 중심지 간의 연결성을 강화하고, 전 세계 여러 국가의 무역, 투자, 관광을 촉진하는 데 없어서는 안 될 요소로 여겨집니다.

중국에서는 고속철도가 지역 개발을 촉진하고 여행 시간을 단축하며, 여행 효율성과 연결성을 개선하여 생산성을 높이는 데 기여했습니다. 이러한 교통 시스템은 외딴 지역으로의 쉬운 접근성을 제공하여 관광을 촉진하는 데에도 도움이 됩니다. 더욱이, 연결성이 향상되면서 도시 중심지 간의 사업 활동이 용이해졌고, 이전에는 개발이 미흡했던 지역의 경제 성장도 촉진되었습니다.

고속철도의 확장은 새로운 도시 지역의 개발에 기여할 뿐만 아니라, 미개발 지역에 역을 배치하는 데에도 도움이 됩니다. 이 이니셔티브는 부동산 판매를 통해 상당한 수익을 창출하는 것을 목표로 하는 '고속철도 신도시'라는 통합 개발 계획을 통해 도시 성장을 촉진합니다. 중국은 고속철도를 도시화 전략의 중요한 교통 '기반'으로 보고 있습니다.

반면 일본에 있어서 고속철도는 지역 발전을 위한 '충분조건'이 아니라 '필요조건'이다. 신칸센 고속철도는 50년의 역사를 가지고 있으며, 일본은 오랫동안 신칸센을 지역 개발에 활용하려고 노력해 왔습니다.

신칸센은 도쿄, 오사카, 나고야 등 주요 도시 중심지를 연결함으로써 사람, 상품, 서비스의 이동을 촉진하여 새로운 산업 클러스터와 경제 중심지 형성에 기여했습니다. 또한 신칸센은 탄소 배출량을 줄이고 교통 체증을 완화하여 환경 보호에도 기여합니다. 이 고속철도 시스템은 기술과 효율성의 상징이 되었으며, 많은 관광객을 일본으로 유치하고 있습니다.

엑스메이

Nld.com.vn

출처: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm