남북고속철도 실현

변화의 시간입니다

기존 철도는 다른 교통수단에 비해 '열등'하기 때문에 국가 철도 시스템을 현대화하기 위한 혁명이 필요합니다.

국철망은 전국 34개 성과 도시를 통과하며, 하노이 -호찌민시, 하노이-하이퐁, 하노이-동당, 하노이-라오까이, 하노이-꽌찌에우, 까엡-르우싸, 까엡-하롱 등 7개 주요 노선과 총 3,143km에 297개 역을 갖춘 여러 지선 노선을 포함합니다. 거의 150년 동안 이어져 온 국철망이 이제 변화를 맞이할 때가 되었습니다.

점차 '중추' 역할을 잃어가고 있다

교통부 (MOT)에 따르면, 철도는 중장거리 수송 용량과 속도 측면에서 탁월한 장점을 지닌 교통 수단으로, 사회경제적 발전을 촉진하고 지역 간 연계성을 강화하는 데 중요한 역할을 합니다. 그러나 장기 건설, 낮은 기술 수준, 전쟁으로 인한 피해, 그리고 잦은 자연재해와 폭풍의 영향으로 철도 인프라는 불안정하고 동기화되지 않은 상태입니다. 열차 속도는 제한적이고 처리 용량이 적어 교통 불안정을 초래할 가능성이 있으며, 다른 교통 수단과의 동기화도 아직 이루어지지 않았습니다.

정부는 대도시의 교통 수요와 개발 요건을 충족하기 위해 하노이와 호치민시에 도시철도망을 계획했습니다. 하노이에는 총 길이 약 413km의 도시철도 10개 노선과 총 길이 약 44km의 모노레일 3개 노선이 건설될 예정입니다. 호치민시에는 도시 주요 중심지를 연결하는 총 길이 약 173km의 방사형 및 순환형 노선 8개와 지상 트램 노선 또는 모노레일 노선 3개가 건설될 예정입니다. 그러나 도시철도 사업 시행 진척도는 계획에 비해 매우 느립니다. 현재 하노이에서는 2A Cat Linh-Ha Dong 노선(13km)과 3.1 Nhon-Hanoi Railway Station 노선(8.5km)의 고가 구간만 운행 중입니다.

베트남 철도공사(VNR) 이사회 의장인 당 시 만(Dang Sy Manh) 씨는 1980년대 전체 운송 산업 대비 철도 운송량이 여객 운송 시장 점유율 29.2%, 화물 운송 시장 점유율 7.5%를 차지했다고 밝혔습니다. 당시 철도는 여전히 여객 운송의 주요 수단이자 여객과 화물 운송 모두 남북 교통의 "중추"였습니다. 그러나 최근 도로, 항공, 해상 운송의 급속한 발전으로 철도 운송 시장 점유율이 급격히 감소했습니다. 2011년 철도 여객 운송량은 1,190만 명을 넘어섰지만, 2016년에는 980만 명에 그쳤고, 2019년에는 800만 명을 넘어섰습니다. 코로나19 팬데믹이라는 어려운 시기를 겪은 후 철도 운송은 회복세를 보이기 시작했지만, 2022년에는 440만 명 이상의 승객을 수송하는 데 그쳐 전체 여객 운송 시장 점유율의 1.02%에 그쳤습니다. 화물 운송 시장 점유율은 약 0.94%로 더욱 낮았습니다.

만 씨에 따르면, 철도망의 총 길이는 3,000km가 넘지만, 그중 85%가 협궤(1,000mm)이며, 단선으로 건널목이 너무 많고, 도로와 교차하는 지점이 4,800곳이 넘으며(그중 3,300곳 이상이 자동 개폐식), 이로 인해 수송 능력이 제한됩니다. 현재의 디젤 열차 기술 또한 구식 기술입니다. 레일 종류가 많고, 이음매가 있어 열차가 매끄럽지 않습니다. 최고급 여객 열차의 평균 주행 속도는 약 50km/h에 불과하며, 최고 속도로 주행할 수 있는 구간은 100km/h에 불과합니다.

또한, 철도는 현재 연결성이 부족합니다. 여객역은 다른 교통수단과의 연결이 부족하고, 화물역은 창고, 야적장, 그리고 항구, 공항, 산업 단지 등으로 연결되는 철도망이 부족하여 철도를 통해 화물을 집하하기 위한 환승이 필요합니다. 이로 인해 역에서 역으로의 철도 화물 운송은 저렴하지만, 양 끝단의 운송 및 하역 비용이 추가되어 운송 비용은 여전히 높습니다.

최근 철도 업계는 서비스 혁신을 적극적으로 추진하고, 고품질 여객 열차를 운행하며, 철도 국경 게이트를 내륙 깊숙이 배치하여 고객 편의성을 높이고 있습니다. 그러나 기존 인프라로는 철도가 여전히 다른 교통수단과 경쟁하기 어렵습니다.

고속철도에 대한 조기 투자가 필요합니다.

총리 경제자문단 전 위원장인 응우옌 득 끼엔 박사는 남북 고속철도 사업이 2010년에 국회에 제출됐는데, 지금 다시 제출하기에는 너무 늦었다고 말했습니다.

키엔 씨는 1,435mm 궤간 복선 남북 고속철도 건설은 더 이상 지연될 수 없다고 말했습니다. 이는 국가의 산업화와 현대화 과정에서 시급하고 불가피한 요구입니다.

한편, 교통 설계 컨설팅 회사(TEDI)의 Pham Huu Son 사장에 따르면, 남북 경제 회랑은 20개 이상의 성과 도시를 연결하고 인구의 약 49%, 산업 지대의 40%, 주요 항구의 55%, 경제 지역의 3/6을 집중시키며 국가 GDP의 50% 이상을 기여하는 국가에서 가장 중요한 회랑입니다. 이 회랑에는 5가지 운송 수단이 모두 있습니다. 최근 몇 년 동안 이 경제 회랑에서 도로 화물 운송이 시장 점유율의 70% 이상을 차지하고 해상 및 연안 운송이 약 28%를 차지합니다. 여객 운송의 경우 도로가 90% 이상을 차지하고 항공이 7%를 차지합니다. 철도의 경우 화물 및 여객 운송의 시장 점유율은 약 0.5%-1.3%에 불과합니다. 손 씨는 "북남 회랑의 교통 시장 점유율 불균형은 국가 경제 발전에 여러 가지 악영향을 미칩니다. 특히 우리나라의 물류 비용은 GDP의 약 16.8%를 차지할 정도로 높은데, 이는 세계 평균보다 약 1.6배 높습니다."라고 언급했습니다. 따라서 손 씨는 이 경제 회랑에 고속철도 사업을 시급히 추진해야 한다고 강조했습니다.

관리 기관의 관점에서 베트남 철도청장인 쩐 티엔 깐(Tran Thien Canh) 씨는 철도 운송이 시장 점유율을 회복하고 COP26에서 베트남이 약속한 2050년까지 순배출량 제로(Zero) 목표를 달성하기 위해서는 인프라 전환, 전기화, 친환경 에너지를 사용하는 차량 등이 필요하다고 말했습니다. "2023년 2월 28일자 정치국 49-KL/TW(2030년까지 베트남 철도 운송 발전 방향 및 2045년 비전에 관한)의 지침에 따라 남북 축을 따라 고속철도를 비롯한 새로운 현대식 철도 노선에 조속히 투자하고, 기존 철도를 개선하여 국민과 기업의 요구를 충족해야 합니다."라고 깐 씨는 말했습니다.

교통전략개발연구소 부소장인 팜 호아이 청 박사는 고속철도가 안전성, 합리적인 항공권 가격(항공료의 약 70% 수준), 최적화된 시간 등의 장점으로 500~1,500km 구간에서 저비용 항공사 및 자동차 운송과 경쟁할 수 있을 것이라고 말했습니다. "하노이-호찌민 노선과 비교했을 때 비행 시간은 2시간에 불과하지만, 승객이 비행에 소요하는 총 시간은 약 4~5시간입니다. 고속철도를 세계 일부 국가처럼 시속 320km로 계산하면, 1,500km 이상의 장거리 이동 시간은 역 대기 시간을 포함하여 약 5시간 정도 소요됩니다."라고 청 박사는 덧붙였습니다.

많은 지역이 기대하고 있습니다

2024년 8월 1일, 다낭시에서 경제사회분과위원회(제14차 당대회) 실무대표단과의 업무 회의에서 북중부 지역과 중부 해안 지역의 성, 시 지도자들은 지방의 교통과 사회경제적 발전을 촉진하기 위해 고속철도 노선에 조기에 투자할 것을 제안했습니다.

다낭시 당위원회 서기인 응우옌 반 꽝(Nguyen Van Quang) 씨는 우리가 고속도로 시스템을 구축해 왔다고 말했습니다. 관광을 발전시키고 더 빠르게 발전하려면 고속철도를 건설하고 구간과 노선을 나누어 투자해야 합니다. 탄호아성 인민위원회 위원장인 도 민 뚜언(Do Minh Tuan) 씨는 인프라의 획기적인 발전은 교통의 획기적인 발전을 필요로 하므로 남북 고속철도 건설을 위해 노력해야 한다고 말했습니다. 응에안성 당위원회 서기이자 인민위원회 위원장인 타이 탄 꾸이(Thai Thanh Quy) 씨는 "2021년부터 2025년까지 고속도로망에 획기적인 발전을 이루었다면, 2026년부터 2030년까지는 남북 고속철도와 도시철도 노선에 획기적인 발전을 이루는 데 집중해야 합니다."라고 제안했습니다.

N.The

경제성장을 연결하고 촉진하다

고속철도는 주요 경제 중심지 간의 연결성을 강화하고, 전 세계 여러 국가의 무역, 투자, 관광을 촉진하는 데 없어서는 안 될 요소로 여겨집니다.

중국에서는 고속철도가 지역 발전을 촉진하고 이동 시간을 단축했으며, 이동 효율성과 연결성을 개선하여 생산성을 향상시켰습니다. 교통 시스템은 관광 산업도 활성화하여 외딴 지역의 접근성을 높였습니다. 더욱이, 연결성 향상은 도시 간 사업 활동을 촉진하여 이전에는 저개발 지역이었던 지역의 경제 성장을 이끌었습니다.

고속철도 확장은 신도시 개발에 기여할 뿐만 아니라 미개발 지역에 역을 유치하는 데에도 도움이 됩니다. 이 계획은 "고속철도 신도시"라는 통합 개발 계획을 통해 도시 성장을 촉진하며, 부동산 매각을 통해 상당한 수익을 창출하는 것을 목표로 합니다. 중국은 고속철도를 국가 도시화 전략의 중요한 교통 "중추"로 보고 있습니다.

한편, 일본에게 고속철도는 지역 발전의 "충분 조건"이 아니라 "필요 조건"입니다. 신칸센은 50년의 역사를 가지고 있으며, 일본은 오랫동안 신칸센을 지역 발전에 활용하고자 노력해 왔습니다.

신칸센은 도쿄, 오사카, 나고야 등 주요 도시를 연결함으로써 사람, 물자, 서비스의 이동을 촉진하고 새로운 산업 클러스터와 경제 중심지 형성에 기여했습니다. 또한, 신칸센은 탄소 배출량을 줄이고 교통 체증을 완화하여 환경 보호에도 기여했습니다. 이 고속철도 시스템은 기술과 효율성의 상징이 되어 많은 관광객을 일본으로 유치하고 있습니다.

엑스마이

Nld.com.vn

출처: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm