컨설팅 부문에 따르면, 도심에 위치하여 지하철, 버스, 사이공역을 연결하는 대규모 여객 환승 지점이 되면 사람들이 편리하게 여행하고 혼잡을 줄이는 데 도움이 될 것입니다.
철도청에서 협의 중인 호치민시 허브 지역의 철도 노선 및 역 계획 보고서에 따르면, 3군 사이공 역은 국철, 지하철, 버스 등 다양한 교통수단을 연결하는 여객 환승 센터가 될 예정입니다. 중앙역 주변에는 빈찌에우, 떤끼엔, 투티엠 등 3개의 "위성" 역이 들어서 여객 허브 역할을 할 뿐만 아니라 기관차와 객차를 수리 및 유지 관리하는 기술 운영 구역이 될 예정입니다. 탄키엔은 도시의 화물 터미널이라는 부가적 기능을 갖게 될 것입니다.
위와 같은 방향으로 나아가면, 현재 사이공 중앙역은 여객과 화물 열차가 모두 오가고, 그 옆에 기술 운영 구역이 위치하는 대신, 오로지 열차 간 승객 환승만을 위한 허브가 될 것입니다. 이 역에는 지하철역 광장, 버스 정류장, 택시, 주차장 등 다양한 구조물이 들어서서 승객의 이동을 편리하게 할 예정입니다. 빈찌에우-사이공-떤끼엔 축을 따라 운행되는 열차는 중앙역을 통과하는 진자 형태로 운행됩니다.
위에서 본 사이공 역의 파노라마 전경. 사진: 퀸 트란
이 제안에 대해 설명하면서, 조사 보고서를 작성한 컨설팅 컨소시엄의 대표이자, 테디 사우스(Tedi South)의 사장인 당 민 하이(Dang Minh Hai) 씨는 중앙 여객역과 주요역을 배치하고 이와 같이 여객 운송을 조직하는 계획이 관문과 도심의 교통 체증을 해결할 것이라고 말했습니다. 그는 베를린, 도쿄, 베이징과 같은 주요 도시들을 예로 들었는데, 이들 도시는 모두 중심부에 큰 역이 있어서 다양한 대중교통을 연결하고 승객들이 각 지역으로 편리하게 이동할 수 있다고 했습니다.
하이 씨에 따르면, 사이공 역(호아흥)은 현재 위치로 이전하기 전에는 1군 벤탄시장 근처 23/9 공원에 있었습니다. 이곳은 원래 호치민시의 중앙 기차역으로 계획되었으며, 주변에는 주요 역들이 있었습니다. 그러나 상호 연결은 단편화되어 있기 때문에 최근 연구에서는 국철, 도시철도 및 해당 지역의 다른 대중교통을 포함한 전체 네트워크를 동시에 통합하는 것을 목표로 합니다.
위의 교통 조직에 따르면, 도로와의 교차를 피하기 위해 약 8km 길이의 빈찌에우-사이공 구간은 기존 철도 노선을 따라 고가화될 것으로 계산되었습니다. 사이공 역에서 탄끼엔까지의 약 16km 구간은 도로와 교차하지 않고 네트워크를 동기화하기 위해 고가도로나 지하도로 건설하는 방안도 연구 중이다.
하이 씨는 "고가 도로에 대한 우려도 있습니다. 미관상 좋지 않고 소음도 발생할 수 있지만, 현재의 설계와 기술로는 극복하기 어렵지 않을 것"이라고 말하며, 잘된다면 도시 경관을 더욱 현대적으로 만들 수 있을 뿐만 아니라 도로 교차로에서의 충돌도 해소되어 도심 혼잡을 줄이는 데 도움이 될 것이라고 덧붙였습니다.
시내 교통이 연결된 사이공 기차역입니다. 그래픽: Dang Hieu
컨설팅 컨소시엄은 역의 기능적 분할 외에도 계획대로 8km 떨어진 투티엠 역 대신 남북 고속철도를 사이공 역에 연결하는 옵션도 언급했습니다. 따라서 종착역이 투티엠일 경우, 승객 수가 가장 많은 고속열차는 해당 지역의 철도망, 특히 사이공역과 연결되지 않습니다. 이로 인해 크루즈 승객의 매력도가 떨어지고 투자 효율성도 저하됩니다.
"대규모 여객 운송은 전체 시스템과 다양한 유형을 통합해야 합니다. 시스템이 분리되어 있다면 효과를 거두기 어려울 것입니다."라고 컨설팅 컨소시엄 관계자는 말하며, 현재 초기 보고 단계에 있으며 계획과 데이터를 조사하고 업데이트하고 있다고 덧붙였습니다.
전문가의 관점에서 볼 때, 호치민시 기술 대학의 Duong Nhu Hung 박사는 철도가 다른 교통 수단에 비해 오염이 적고 안정적이며 안전한 교통 수단이라고 말했습니다. 그에 따르면, 300~500km 거리의 경우, 역이 승객에게 가장 편리한 곳인 도심 깊숙한 곳에 위치한다면 철도가 자동차나 비행기보다 유리할 것이라고 합니다. 따라서 그는 사이공역을 승객 중심지로 활용하여 사람들의 이동을 편리하게 하고 대중교통 이용 습관을 바꾸는 계획에 동의했습니다.
이 전문가는 여객 터미널이 도심에서 약 10km 떨어진 빈찌에우나 투티엠으로 이전된다고 가정할 때, 동기화된 대중교통 네트워크를 구축해야 하며, 그렇지 않으면 승객들은 오토바이 택시, 택시 등을 이용해야 할 것이라고 생각합니다. 이렇게 하면 비용이 더 많이 들 뿐만 아니라 시간도 더 오래 걸리고, 관문 지역의 교통량도 증가할 것입니다. 이러한 단점으로 인해 철도가 투자를 하더라도 민간 차량과 경쟁하기가 더욱 어려워집니다.
"그러나 중앙역과 허브를 연결하는 데는 고가 또는 지하 등 비용이 많이 들기 때문에 구현 가능성을 신중하게 검토할 필요가 있습니다."라고 Hung 씨는 말했습니다.
2021년 사이공 역의 기차 승객들. 사진: Quynh Tran
같은 견해를 가진 건축가 응오 비엣 남 손은 사이공 역은 남북 철도뿐만 아니라 호치민시의 지하철 시스템을 담당하는 대규모 여객 환승 지점이라고 말했습니다. 역의 기능을 재계획하면 지역 내 교통에도 편리해집니다. 이곳은 인근 지방과 도시로의 단거리 이동에 적합한 다양한 유형의 여객 운송이 집중되는 곳이기 때문입니다.
손 씨는 "호치민시는 아직 완공되지 않은 지하철 1호선에 수십억 달러를 투자했고, 사이공역은 위치와 인프라가 확보되어 있으므로 여러 교통수단을 통합하는 교통망의 일부로 업그레이드해야 합니다."라고 말하며 사이공역이 해당 지역의 전반적인 건축과 도시화의 한 요소라고 제안했습니다. 따라서 사이공역의 기능을 재계획할 때, 고객을 유치하기 위한 서비스와 상업을 개발해야 합니다.
한편, 위의 의견과는 반대로, 지역 및 도시 연구소의 전문가인 응우옌 반 트린 박사는 사이공 역을 대량의 승객을 위한 환승 허브로 만드는 대신 지하철역으로만 재계획해야 한다고 말했습니다. 필요한 경우, 빈찌에우역에 교통 허브를 건설하여 방사형 열차의 운행을 제한할 수 있습니다.
그는 "고가철도를 건설하는 데는 엄청난 비용이 들 뿐만 아니라, 도심을 관통하기 때문에 경관을 망치고 시야를 가리며 소음 공해를 일으킬 가능성이 크다"고 말했다.
지아 민
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