ຕ້ອງການທຶນມະຫາສານ, ນະໂຍບາຍລົບອອກສໍາລັບລົດໄຟຟ້າ ແລະສະຖານີສາກໄຟ

Cần nguồn vốn khổng lồ, tháo gỡ chính sách cho ô tô điện và trạm sạc - Ảnh 1. — ຊຸກຍູ້ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ - ພາບ: BĐT

ວັນທີ 29 ສິງຫາ, ທີ່ກອງປະຊຸມ “ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ: ຫຼາຍເສັ້ນທາງ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງ” ຈັດຕັ້ງໂດຍໜັງສືພິມ ດ່າວທູ , ທ່ານ ໂວມິງລູ, CEO ຂອງ BYD ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເຖິງວ່າມີນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍພັດທະນາພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແຕ່ການຫັນປ່ຽນ ແລະພັດທະນາການຂົນສົ່ງສີຂຽວຍັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍດ້ານ. ນັ້ນແມ່ນການວາງແຜນສ້າງສະຖານີສາກໄຟໃນຕົວເມືອງບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນ; ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສັນຈອນຍັງບໍ່ທັນຕອບສະໜອງ.

ນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນການແປງລົດສີຂຽວແມ່ນບໍ່ຈະແຈ້ງ

ໂດຍສະເພາະ, ນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນການຫັນປ່ຽນຈາກຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກແບບດັ້ງເດີມໄປສູ່ຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ບໍ່ມີແຜນທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ຊັດເຈນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສີຂຽວ, ຈໍາເປັນຕ້ອງມີໂຄງການເພື່ອຫັນໄປສູ່ການນໍາໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າແລະພະລັງງານສີຂຽວ.

ໃນຖານະທີ່ BYD, ທ່ານ Luc ກ່າວວ່າການລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບກອງທຶນທີ່ດິນແລະບັນຫາທາງດ້ານກົດຫມາຍ. ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຕົວເມືອງ, ແຕ່ກອງທຶນທີ່ດິນໃນເຂດເຫຼົ່ານີ້ໃນປະຈຸບັນມີຈໍາກັດຫຼາຍ. ການຊອກຫາທີ່ດິນເພື່ອລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ.

ຂັ້ນຕອນແລະຂະບວນການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟແມ່ນຍັງບໍ່ມີຄວາມຊັດເຈນແລະສັບສົນ. ລະບຽບການກ່ຽວກັບສະຖານີສາກໄຟຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກໍານົດ, ສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນ.

ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ບັນຫາການປ້ອງກັນໄຟໄຫມ້ຫຼືການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າມັກຈະສັບສົນຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຕ້ອງມີຂັ້ນຕອນທີ່ຊັດເຈນແລະງ່າຍດາຍເພື່ອເລັ່ງການລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟ.

ຈາກທັດສະນະທາງດ້ານການເງິນ, ນັກເສດຖະສາດ ດຣ Le Xuan Nghia ຖືວ່າ ສິ່ງທ້າທາຍໃນການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າແມ່ນທຶນຮອນ. ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີປະລິມານສິນເຊື່ອສູງເຖິງຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼາຍຕື້ USD ດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍຕໍ່າແລະເງື່ອນໄຂການກູ້ຢືມຍາວສໍາລັບການລົງທຶນດຽວ.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ລະບົບທະນາຄານຂອງຫວຽດນາມແມ່ນອີງໃສ່ການກູ້ຢືມເງິນອະສັງຫາລິມະຊັບຫຼືຈໍານອງໂດຍນໍາໃຊ້ອະສັງຫາລິມະຊັບເປັນຊັບສິນ. ລະດັບອັດຕາດອກເບ້ຍຖືກຍູ້ຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນອຸດສາຫະກໍາວິສະວະກໍາກົນຈັກ, ການພັດທະນາໃນຄວາມກວ້າງແລະຄວາມເລິກ.

ຕ້ອງການກົນໄກສະຫນັບສະຫນູນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທຶນແລະຄ່າທໍານຽມພາສີ

ທ່ານຫງວຽນຢາວິວິເຄາະວ່າ, ບາງປະເທດໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດຍົນມັກຮັກສາລະບົບທະນາຄານຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມສາມາດດ້ານການເງິນພຽງພໍເພື່ອສະໜອງທຶນໃຫ້ອຸດສາຫະກຳ, ຫຼື ລັດຖະບານ ຄ້ຳປະກັນເງິນກູ້ໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ລັດຖະບານຂອງບັນດາປະເທດກໍ່ແນະນຳບັນດານະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ກະທົບເຖິງສະພາບແວດລ້ອມແຫ່ງການແຂ່ງຂັນ. ຕົວຢ່າງຄືການສະໜອງທຶນຜ່ານລາຄາທີ່ດິນ, ການຈັດຊື້ສາທາລະນະຕ້ອງແມ່ນພາຫະນະໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດ ຫຼື ຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າພາຍໃນ...

ສະນັ້ນ, ທ່ານວ່າ ຄຽງຄູ່ກັບທຶນຮອນຕ້ອງພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ເປີດຕະຫຼາດ ແລະ ນະໂຍບາຍອື່ນໆເຊັ່ນ: ອາກອນຊົມໃຊ້ພິເສດ, ອາກອນມູນຄ່າເພີ່ມ, ຄ່າຖະໜົນ-ຂົວ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ວິສາຫະກິດສາມາດພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍບ່ອນ ດ້ວຍສະຖານທີ່ສະດວກ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ຳ.

ເພື່ອແນໃສ່ຊຸກຍູ້ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໂດຍທົ່ວໄປ ແລະ ລົດໄຟຟ້າເວົ້າສະເພາະ, ທ່ານ Dao Cong Quyet, ຫົວໜ້າອະນຸກຳມະການສື່ສານ, ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ຫວຽດນາມ (VAMA) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດານະໂຍບາຍແມ່ນຈຳເປັນເພື່ອເພີ່ມທະວີກຳລັງການຕະຫຼາດ.

ດ້ວຍການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຕ້ອງມີແຜນທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ເຫມາະສົມກັບສິ່ງຈູງໃຈຂອງແຕ່ລະສາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນແລະຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ນະໂຍບາຍພາສີແລະຄ່າທໍານຽມ, ການລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພາສີການບໍລິໂພກພິເສດ, ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາການດັດແກ້ສິ່ງຈູງໃຈສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມລວມທັງ HEV (ຍານພາຫະນະປະສົມແບບສາກໄຟດ້ວຍຕົນເອງ) ແລະ PHEV (ຍານພາຫະນະປະສົມທີ່ມີລະບົບສາກໄຟຂອງຕົນເອງ).

ທ່ານ ຟານດຶກຮິວ, ຢືນຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຖືວ່າ, ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຂຽວມີກາລະໂອກາດພັດທະນາ, ແຕ່ບັນຫາແມ່ນສ້າງນະໂຍບາຍທີ່ຈະແຈ້ງ ແລະ ເປັນເອກະພາບ.

ນີ້ແມ່ນກົນໄກຈູງໃຈແລະແຮງຈູງໃຈທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງສະເພາະ, ຍາວນານ ແລະ ໝັ້ນຄົງ. ຕ້ອງມີຄວາມຍືນຍົງລະຫວ່າງການລົງທຶນໃນການຜະລິດລົດໄຟຟ້າແລະສະຖານີສາກໄຟ, ສະຫນອງອັດຕາທ້ອງຖິ່ນແລະແຜນທີ່ເສັ້ນທາງການປະຕິບັດ; ການສົ່ງເສີມການບໍລິໂພກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຫຼຸດຜ່ອນພາສີແລະແຮງຈູງໃຈຂອງນັກລົງທຶນແລະຜູ້ບໍລິໂພກໂດຍອີງຕາມຈຸດປະສົງການອອກແບບຂອງນະໂຍບາຍແລະທິດທາງການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່.

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/can-nguon-von-khong-lo-thao-go-chinh-sach-cho-o-to-dien-va-tram-sac-20240829152018017.htm