'ທາງດ່ວນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ' ຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ: ໂອກາດທີ່ຈະຫັນປ່ຽນລະບົບຂົນສົ່ງໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ.

ທຸກໆມື້, ໃນເສັ້ນທາງຫຼວງຂ້າມອາຊີ (AH16), ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຂອງແລວເສດ ຖະກິດ ຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫວຽດນາມກັບບັນດາປະເທດເພື່ອນບ້ານຄື ລາວ, ໄທ ແລະ ມຽນມາ, ຕູ້ຄອນເທນເນີຫຼາຍຮ້ອຍຕູ້ໄດ້ຂ້າມເທືອກເຂົາເຈື່ອງເຊີນ, ຜ່ານດ່ານຊາຍແດນລາວບາວເພື່ອຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນກະສິກຳ ແລະ ແຮ່ໄປຍັງທ່າເຮືອໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ, ຫຼື ເພື່ອຂົນສົ່ງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອຸປະກອນໄປຍັງລາວ, ໄທ ແລະ ມຽນມາ.

ເກືອບ 20 ປີຜ່ານໄປນັບຕັ້ງແຕ່ EWEC ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ (2006) ດ້ວຍຄວາມຄາດຫວັງທີ່ຈະສ້າງເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ມີຊີວິດຊີວາເພື່ອຊຸກຍູ້ເສດຖະກິດຂອງ 13 ແຂວງ ແລະ ນະຄອນໃນສີ່ປະເທດ, ແຕ່ພູມສັນຖານຕາມເສັ້ນທາງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຕາມທີ່ຕ້ອງການ.

ໃນກອງປະຊຸມ ແລະ ກອງປະຊຸມຫຼາຍໆຄັ້ງ, ບັນຫາ “ຄວາມແອອັດ” ດຽວກັນນີ້ໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນມາຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສູງ, ການຂາດສູນການຂົນສົ່ງຂະໜາດພາກພື້ນ, ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຂັ້ນຕອນຕ່າງໆ ທີ່ບໍ່ໄດ້ທັນກັບຄວາມຕ້ອງການໃໝ່ຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ.

ຄູ່ດ່ານຊາຍແດນລາວບາວ (ກວາງຈິ) - ແດນສະຫວັນ (ສະຫວັນນະເຂດ, ລາວ) ຕັ້ງຢູ່ເສັ້ນທາງ EWEC. ພາບ: ງອກແທ່ງ — ຄູ່ດ່ານຊາຍແດນ ລາວບາວ ( ກວາງຈິ ) - ແດນສະຫວັນ (ສະຫວັນນະເຂດ, ລາວ) ຕັ້ງຢູ່ເສັ້ນທາງ EWEC. ພາບ: ງອກແທ່ງ

ເສັ້ນທາງທີ່ "ຂຸຂະ ແລະ ບໍ່ລຽບ" ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງໄລຍະສັ້ນຍາວນານຂຶ້ນ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ EWEC ແມ່ນໜຶ່ງໃນແລວທາງເສດຖະກິດຫຼັກຂອງອະນຸພາກພື້ນແມ່ນໍ້າຂອງ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວ 1,450 ກິໂລແມັດ ແລະ ຜ່ານສີ່ປະເທດຄື: ມຽນມາ, ໄທ, ລາວ ແລະ ຫວຽດນາມ.

ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຊ່ວຍຫຼຸດເວລາໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກພາກກາງຂອງລາວ ຫຼື ພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອຂອງປະເທດໄທ ໄປຍັງທະເລຕາເວັນອອກ ລົງເຫຼືອພຽງ 2-3 ມື້ ເມື່ອທຽບກັບ 7-10 ມື້ ທາງທະເລ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດໄປສູ່ທະເລ, ແຕ່ສຳລັບທຸລະກິດຫຼາຍແຫ່ງ, ການເດີນທາງຍັງຄົງ "ຂຸຂະ" ຫຼາຍ.

ປະຈຸບັນ, ທ່ານ ດິງຊວນແຄງ, ຜູ້ອຳນວຍການສູນບໍລິການຂົນສົ່ງ (ບໍລິສັດ Saigon Newport Corporation), ພວມດຳເນີນໂຄງການຫຼາຍຢ່າງເພື່ອສົ່ງເສີມເສັ້ນທາງ EWEC ຢ່າງແຂງແຮງ, ເຊື່ອວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງຕາມເສັ້ນທາງ EWEC ຍັງຂາດການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງການເຊື່ອມຕໍ່, ການບໍລິການຍັງອ່ອນແອ ແລະ ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງຍັງບໍ່ທັນສອດຄ່ອງກັນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສູງ, ແລະ ຂັ້ນຕອນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.

ອີງຕາມທ່ານ ເຈີ່ນ ເຟືອກ ຮົ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດຮ່ວມຂົນສົ່ງທ່າເຮືອດານັງ, ຜູ້ທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກແຂວງພາກໃຕ້ຂອງລາວໄປຫາທ່າເຮືອຕຽນຊາ (ເມືອງ ດານັງ ) ແລະ ໃນທາງກັບກັນເປັນປະຈຳ, ຂັ້ນຕອນຢູ່ດ່ານຊາຍແດນລາວບາວ – ເດນສະຫວັນ (ແຂວງສະຫວັນນະເຂດ, ລາວ) ຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດ. “ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢູ່ດ່ານຊາຍແດນທັງໃນລາວບາວ ແລະ ສະຫວັນນະເຂດຍັງມີຈຳກັດ, ແລະ ບ່ອນຈອດລົດຍັງບໍ່ທັນພຽງພໍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຂັ້ນຕອນພາສີຍັງມີຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ເວລາສຳລັບການຂົນສົ່ງແຕ່ລະຄັ້ງຈຶ່ງຍາວນານຂຶ້ນ,” ທ່ານ ຮົ່ງ ກ່າວ, ໂດຍອ້າງອີງວ່າ: “ຕົວຢ່າງ, ການຂົນສົ່ງທີ່ມີຈຸດປະສົງໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນ 2 ມື້ອາດໃຊ້ເວລາ 2.5 – 3 ມື້. ທຸລະກິດຖືກບັງຄັບໃຫ້ມີຍານພາຫະນະເພີ່ມເຕີມເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າ, ແລະ ຖ້າຍານພາຫະນະບໍ່ສາມາດສົ່ງຄືນໄດ້ທັນເວລາ, ປະສິດທິພາບຂອງພວກມັນຈະຫຼຸດລົງ.”

ໂດຍການດຳເນີນທຸລະກິດໃນຂະແໜງກະສິກຳ ແລະ ຈາກທັດສະນະຂອງເຈົ້າຂອງສິນຄ້າ, ຫຼັງຈາກປະສົບການຕົວຈິງມາໄລຍະໜຶ່ງ, ທ່ານ ຮວິ່ງ ວັນ ຟາບ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ ແທ່ງ ແທ່ງ ກົງ - ບຽນ ຮວ່າ ໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າ: “ ການບໍລິການຂົນສົ່ງໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມມີລາຄາແພງແຕ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານການຂົນສົ່ງໃນຫວຽດນາມໃນປະຈຸບັນຄິດເປັນປະມານ 16-17% ຂອງ GDP, ໃນຂະນະທີ່ອັດຕາສະເລ່ຍຂອງໂລກແມ່ນພຽງແຕ່ 10-12%. ສຳລັບຜະລິດຕະພັນກະສິກຳ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຜະລິດຕະພັນຈາກພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສາມາດຄິດເປັນ 25-30% ຂອງລາຄາ.” ທ່ານ ຟາບ ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນສອງເຫດຜົນຄື: ອັດຕາສ່ວນສູງຂອງການເດີນທາງກັບຄືນທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບທີ່ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການຂາດສູນປຸງແຕ່ງ ແລະ ອະນຸລັກທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ.

"ປຸກລະດົມ" ແລວທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ

ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກກຳລັງປັບໂຄງສ້າງໃໝ່, ເປີດ "ໂອກາດ" ທີ່ຫາຍາກສຳລັບພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ. ຖ້າດຳເນີນການດ້ວຍລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝ, ແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກອາດຈະກາຍເປັນ "ເສັ້ນທາງຫຼວງສິນຄ້າ" ຂອງອາຊຽນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.

ຕາມທ່ານ ດິງຊວນແຄ້ງ, ເພື່ອສ້າງແລວທາງການຂົນສົ່ງທີ່ແທ້ຈິງ, ຈຳເປັນຕ້ອງສືບຕໍ່ແກ້ໄຂຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພາສີສຳລັບສິນຄ້າພິເສດ; ແລະ ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄວນດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງສູນການຂົນສົ່ງ ຫຼື ເຂດເສດຖະກິດຊາຍແດນຢູ່ຊາຍແດນຫວຽດນາມ-ລາວ.

ທ່ານ Nguyen Xuan Thao, ຜູ້ອຳນວຍການຝ່າຍຂົນສົ່ງຂອງບໍລິສັດ Gemadept Corporation, ໄດ້ເນັ້ນໜັກເຖິງຄວາມຈຳເປັນທີ່ຈະຕ້ອງປະຖິ້ມແນວຄິດ "ໂດດດ່ຽວໃນທ້ອງຖິ່ນ" ແລະ ຫັນໄປສູ່ການເຊື່ອມໂຍງພາກພື້ນ. "ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງສຳເລັດພ້ອມໆກັນ, ລວມທັງຖະໜົນຫົນທາງ, ທາງລົດໄຟ, ແລະ ທ່າເຮືອ, ເພື່ອສ້າງເປັນແກນການຂົນສົ່ງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຜ່ານລາວ, ນຳເອົາສິນຄ້າຈາກປະເທດໄທໄປສູ່ທະເລຕາເວັນອອກຜ່ານທາງປະຕູເມືອງດານັງ," ທ່ານ Thao ໄດ້ວິເຄາະ.

ທ່ານ ທາວ ເຊື່ອວ່າການຫຼຸດເວລາໃນການເກັບພາສີການຂົນສົ່ງທາງບົກແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນໃນການເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ຢ່າງສົມບູນໂດຍອີງໃສ່ການຂົນສົ່ງດິຈິຕອນ, ຂໍ້ມູນການຂົນສົ່ງຮ່ວມກັນ, ແລະ ການເກັບພາສີທາງອີເລັກໂທຣນິກ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ການສົ່ງເສີມເສັ້ນທາງ EWEC ຢ່າງແຂງແຮງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອດຶງດູດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ແລະ ນັກລົງທຶນສາກົນ, ໂດຍຫວຽດນາມມີບົດບາດສຳຄັນ.

ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ວາງນະໂຍບາຍ, ທ່ານ ເຈິ່ນ ແທ່ງ ຫາຍ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການພະແນກນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ, ເຊື່ອວ່າເພື່ອຟື້ນຟູແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ການຕັດສິນໃຈຂອງລັດຖະບານຫວຽດນາມ, ລາວ, ແລະ ໄທ ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ.

ຕາມທີ່ທ່ານ ຫາຍ, ຂໍ້ລິເລີ່ມເສັ້ນທາງ EWEC ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຫຼາຍແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. “ ປະຈຸບັນ, ດ້ວຍທ່າແຮງຂອງທຸລະກິດຫວຽດນາມ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບທຸລະກິດຈາກບັນດາປະເທດເພື່ອນບ້ານ, ພວກເຮົາຫວັງວ່າລັດຖະບານຂອງບັນດາປະເທດເຫຼົ່ານີ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຫວຽດນາມ, ລາວ, ແລະໄທ, ຈະຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຟື້ນຟູເສັ້ນທາງ EWEC ໂດຍການຊຸກຍູ້ໃຫ້ທຸລະກິດ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທຸລະກິດຫວຽດນາມ, ເພີ່ມການລົງທຶນໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ ແລະ ລາວ ເພື່ອສ້າງການສະໜອງສິນຄ້າຕາມເສັ້ນທາງ,” ທ່ານ ຫາຍ ໄດ້ສະເໜີ, ພ້ອມທັງເນັ້ນໜັກວ່າການປະຕິຮູບພາສີຍັງເປັນປັດໄຈສຳຄັນໃນການຮັບປະກັນການດຳເນີນງານຂອງເສັ້ນທາງ EWEC ຢ່າງລາບລື່ນ.

ທຸລະກິດຕ່າງໆຈຳເປັນຕ້ອງມີຄວາມຫ້າວຫັນ ແລະ ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການເຊື່ອມໂຍງ ແລະ ຮ່ວມມືກັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການມີລົດບັນທຸກເປົ່າໃນການເດີນທາງກັບຄືນ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ການຮ່ວມມື G2G (ລັດຖະບານຕໍ່ລັດຖະບານ) ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ປະສົບການຕົວຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຂັບເຄື່ອນ B2B ມີບົດບາດຕັດສິນໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ, ໂດຍສະເພາະໃນການຈັດຊື້ສິນຄ້າສຳລັບການເດີນທາງກັບ.

ປະຈຸບັນ, ລາວບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດບັນທຸກເປົ່າເຂົ້າໄປໃນດິນແດນຂອງຕົນ, ເຊິ່ງສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເປັນມາດຕະການປົກປ້ອງຂະແໜງການຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດ. ດັ່ງນັ້ນ, ທຸລະກິດໂລຈິດສະຕິກທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຫວຽດນາມໄປລາວຕ້ອງສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຮ່ວມມືກັບແຫຼ່ງສິນຄ້າທີ່ເດີນທາງຈາກລາວກັບຄືນໄປຫວຽດນາມ.

ທີ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທ່າເຮືອດານັງ, ອັດຕາສ່ວນຂອງລົດບັນທຸກທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າກັບຈາກລາວໄປຫວຽດນາມແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 50%. ນີ້ຖືວ່າເປັນອັດຕາທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ. ຜົນໄດ້ຮັບນີ້ບັນລຸໄດ້ຍ້ອນການຊອກຫາຄູ່ຮ່ວມງານຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ສ້າງສາຍພົວພັນກັບທຸລະກິດການຜະລິດໃນພາກໃຕ້ຂອງລາວ.

" ອັນນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງທຸລະກິດ. ຖ້າພວກເຂົາດຳເນີນງານຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ສິນຄ້າຈະມາຮອດ; ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຂົາຈະຕ້ອງກັບຄືນມາດ້ວຍລົດບັນທຸກເປົ່າ. ແນ່ນອນ, ການສົ່ງລົດບັນທຸກເປົ່າຄືນນັ້ນບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ," ຕົວແທນຂອງບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທ່າເຮືອດານັງກ່າວ.

ຄວາມຄາດຫວັງສຳລັບຄວາມກ້າວໜ້າໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງພາກກາງຫວຽດນາມ.

ຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 2229/QD-TTg ລົງວັນທີ 9 ຕຸລາ 2025 ຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ທີ່ອະນຸມັດຍຸດທະສາດການພັດທະນາການບໍລິການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ ສຳລັບໄລຍະ 2025-2035, ດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050, ໄດ້ກຳນົດວ່າ ຮອດປີ 2035, ຈຸດສຸມແມ່ນການສ້າງ ແລະ ພັດທະນາເຂດຂັບເຄື່ອນການເຕີບໂຕສຳລັບການບໍລິການຂົນສົ່ງໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ, ໂດຍມີນະຄອນດ່າໜັງເປັນເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕຂອງເຂດຂັບເຄື່ອນການເຕີບໂຕນີ້.

ໃນວັນທີ 11 ທັນວາ 2025, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບຮອງເອົາມະຕິສະບັບດັດແກ້ ແລະ ເພີ່ມເຕີມຫຼາຍມາດຕາຂອງມະຕິສະບັບເລກທີ 136/2024/QH15. ນີ້ລວມທັງມາດຕາ 13, ເຊິ່ງດັດແກ້ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບເຂດການຄ້າເສລີເພື່ອລວມເອົານະໂຍບາຍທີ່ມີສິດທິພິເສດ ແລະ ດີກວ່າ. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນເກືອບ 50% ຂອງນະໂຍບາຍທີ່ມີສິດທິພິເສດໄດ້ຖືກປັບປຸງເພື່ອໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການພັດທະນາການບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫັນປ່ຽນນະຄອນດານັງໃຫ້ກາຍເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ.

ນະຄອນດານັງ ກຳລັງພະຍາຍາມປະຕິບັດໜ້າທີ່ຂອງຕົນ ແລະ ວາງຕຳແໜ່ງຕົນເອງໃຫ້ເປັນສູນກາງການເຕີບໂຕຂອງພາກພື້ນໂລຈິສະຕິກພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ. ຖ້າແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກໄດ້ຮັບການ "ຟື້ນຟູ" ຢ່າງແທ້ຈິງ ແລະ ສອງບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດຄື ແຫຼ່ງສະໜອງ ແລະ ການຂົນສົ່ງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ, ຂະແໜງໂລຈິສະຕິກຂອງພາກກາງຂອງຫວຽດນາມຈະຫັນປ່ຽນ ແລະ ຜ່ານຜ່າໄປໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ.

ພາຍໃຕ້ສະພາບການຂອງການປັບໂຄງສ້າງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກ, ຍຸດທະສາດການພັດທະນາດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນມະຕິຕົກລົງ 2229, ແມ່ນຈະແຈ້ງ. ພ້ອມກັບຄວາມພະຍາຍາມຂອງນະຄອນດານັງໃນການບັນລຸເປົ້າໝາຍຂອງຕົນໃນການກາຍເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ, ແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກເບິ່ງຄືວ່າຍັງບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ "ປຸກລະດົມ" ເພື່ອຫັນປ່ຽນ ແລະ ສົ່ງເສີມການຂົນສົ່ງໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html