'ກະແຈຄຳ' ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້

ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ເຄືອຂ່າຍຊັບພະຍາກອນມະນຸດແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນຂອງຄວາມສຳເລັດໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ເພາະວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນປະສົມປະສານຂອງຫຼາຍອຸດສາຫະກຳຄື: ການກໍ່ສ້າງ, ອຸດສາຫະກຳໂລຫະ, ກົນຈັກຄວາມແມ່ນຍຳ, ອຸດສາຫະກຳດີຈີຕອນ, ສັນຍານ ແລະ ການຄວບຄຸມ...

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ (HSR) ເປັນໂຄງການຫຼັກຂອງຊາດທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ບົດຄວາມນີ້ໄດ້ສຸມໃສ່ການສົນທະນາກ່ຽວກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານວິຊາການ.

Mastery ແລະເປັນເອກະລາດໃນເຕັກໂນໂລຊີ

ຫວຽດນາມ​ບໍ່​ມີ​ປະສົບ​ການ​ໃນ​ການ​ກໍ່ສ້າງ HSR ​ແລະ ຍັງ​ເລືອກ​ເຟັ້ນ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຢີ. ປະເທດໃຫຍ່ໆໃນປະຈຸບັນທີ່ປະຕິບັດລະບົບ HSR ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນ mastered ເຕັກໂນໂລຢີດ້ວຍຕົນເອງແລະປະສົບການສາກົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຂົາຍັງໃຊ້ເວລາດົນນານ, ດູດຊຶມແລະຄ່ອຍໆຢືນຢູ່ຕີນຂອງຕົນເອງ.

ເທັກໂນໂລຍີເປັນກຸນແຈສຳຄັນຂອງຄວາມສຳເລັດໃນເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການ, ເພາະວ່າໂຄງການນີ້ແມ່ນການລວມກັນຂອງຫຼາຍຂະແໜງອຸດສາຫະກຳເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງ, ອຸດສາຫະກຳໂລຫະ, ກົນຈັກຄວາມແມ່ນຍຳ, ອຸດສາຫະກຳດິຈິຕອລ, ສັນຍານ ແລະການຄວບຄຸມ, ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລົດຍົນ...

ດັ່ງນັ້ນ, ເອກກະລາດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນຫຼັກທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຊ່ຽວຊານແລະວິສະວະກອນພາຍໃນປັບປຸງຄວາມສາມາດ, ຄວາມສາມາດໃນການຄົ້ນຄ້ວາ, ການດໍາເນີນງານດ້ວຍຕົນເອງແລະຄວາມປອດໄພ, ແລະກ້າວໄປສູ່ການສ້ອມແປງຕົນເອງ, ປັບປຸງ, ປັບປຸງແລະເພີ່ມປະສິດທິພາບຄວາມສາມາດຂຸດຄົ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ພຽງ​ແຕ່​ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ພວກ​ເຮົາ​ເປັນ "ເອ​ກະ​ລາດ" ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ແທ້ໆ​ໂຄງ​ການ​ນີ້​ຈະ​ເປັນ​ຜະ​ລິດ​ຕະ​ພັນ​ຂອງ​ຫວຽດ​ນາມ.

ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າໃນ ໂລກ, ຍັງມີສາຍ HSR ໃນບາງປະເທດທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ບັນລຸຄວາມຄາດຫວັງໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ສາຍ HSR ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກຸງໂຊລກັບສະຫນາມບິນສາກົນ Incheon ໃນເກົາຫລີໄດ້ປິດຫຼັງຈາກພຽງແຕ່ 4 ປີຂອງການດໍາເນີນງານ. ຫຼື​ເສັ້ນ​ທີ່​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ນະ​ຄອນ​ໄທ​ເປ​ກັບ​ນະ​ຄອນ Kaohsiung ຍັງ​ໄດ້​ປະ​ໄວ້​ຄວາມ​ເສຍ​ຫາຍ​ຢ່າງ​ຫຼວງ​ຫຼາຍ​ສໍາ​ລັບ​ໄຕ້​ຫວັນ (ຈີນ).

ສາເຫດແມ່ນຍ້ອນການແຂ່ງຂັນຈາກການຂົນສົ່ງຮູບແບບອື່ນໆ ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ ແລະ ທາງອາກາດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອໃຫ້ HSR ດໍາເນີນໄປໄດ້ຕາມທີ່ຄາດໄວ້, ຈະຕ້ອງມີການວາງແຜນປະສານກັນຂອງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທັງໝົດ, ເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະປະເພດອື່ນໆ, ຊ່ວຍໃຫ້ປະຊາຊົນເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ສະດວກ, ສະດວກ ແລະ ມີຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໃນຕົວເມືອງຕາມເສັ້ນທາງຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງແຜນທີ່ມີໄລຍະຫ່າງແລະຂອບເຂດເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດທີ່ມີປະສິດທິພາບ.

ໂຄງການ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃນ​ຕົວ​ເມືອງ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ, ​ເມື່ອ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຜັນ​ຂະຫຍາຍ, ​ໄດ້​ສ້າງ​ທາງ​ເລືອກ​ໃໝ່​ໃນ​ການ​ເດີນທາງ​ຂອງ​ປະຊາຊົນ​ຢູ່ ​ຮ່າ​ໂນ້ຍ ​ແລະ ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ ​ແລະ ​ໄດ້​ຮັບ​ຄວາມ​ຕື່ນ​ເຕັ້ນ ​ແລະ ຄວາມ​ສົນ​ໃຈ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບົດຮຽນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ຍັງເປັນບົດຮຽນອັນຍິ່ງໃຫຍ່ ແລະ ປະສົບການອັນລ້ຳຄ່າທີ່ເຮົາສາມາດຖອດຖອນໄດ້, ຫຼີກລ່ຽງການຊໍ້າຄືນໃນໂຄງການ HSR ຂະໜາດໃຫຍ່, ຈຳກັດການເພີ່ມທຶນໃນການລົງທຶນ, ຕົກຢູ່ໃນ “ກັບດັກໜີ້” ແລະ ຄວາມລ່າຊ້າ, ຂາດການປະສານກັນໃນຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ເຮັດໃຫ້ໂຄງການສຳເລັດຊ້າກວ່າທີ່ຄາດໄວ້.

ລົດໄຟ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ພາບ: TTXVN

ເຄືອຂ່າຍຜູ້ຊ່ຽວຊານທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ເພື່ອໃຫ້ໂຄງການ HSR ເຫນືອ - ໃຕ້ຖືກຮັບຮູ້ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ແລະບັນລຸປະສິດທິຜົນສູງສຸດເມື່ອປະຕິບັດ, ບົດຄວາມນີ້ສະເຫນີບາງຂໍ້ສະເຫນີແນະ.

ທີ​ໜຶ່ງ, ແຜນ​ແມ່​ບົດ​ເຄືອ​ຂ່າຍ HSR ຂອງ​ຫວຽດ​ນາມ.

ລະບົບ HSR ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ, ເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບທາງລົດໄຟພາຍໃນຕົວເມືອງ, ຍືດຍາວຕາມແກນເຫນືອ - ໃຕ້, ແລະຮ່ວມກັນກັບແລວທາງຈະລາຈອນອື່ນໆ, ສ້າງລະບົບການຈະລາຈອນທີ່ສອດຄ່ອງແລະສົມບູນຂອງປະເທດຊາດ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບ HSR ຂອງພວກເຮົາຕ້ອງເຊື່ອມໂຍງ ແລະ ເຊື່ອມຈອດກັບບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນ ແລະ ບັນລຸລະດັບສາກົນ. ນັ້ນ​ແມ່ນ​ຄຳ​ຖາມ​ກ່ຽວ​ກັບ​ວິທີ​ເຮັດ​ໃຫ້ “ລົດ​ໄຟ​ຫວຽດນາມ” ແລ່ນ​ໃນ​ຜືນ​ແຜ່ນດິນ​ຂອງ​ປະ​ເທດ​ອື່ນ ​ແລະ ກົງ​ກັນ​ຂ້າມ​ຈະ​ແມ່ນ​ໜຶ່ງ​ໃນ​ບັນດາ​ຫຼັກ​ຖານ​ທີ່​ຈະ​ແຈ້ງ​ໃຫ້​ແກ່ “ການ​ເຊື່ອມ​ໂຍງ​ເຂົ້າ​ກັບ​ສາກົນ” ​ໃນ​ສະພາບ​ການ​ໃໝ່​ທີ່​ໄດ້​ວາງ​ອອກ​ໃນ​ມະຕິ​ເລກທີ 59-NQ/TW.

ນອກ​ນີ້, ​ໃນ​ຂອບ​ເຂດ​ການ​ຮ່ວມ​ມື “ສອງ​ແລວ​ທາງ​ໜຶ່ງ​ເສັ້ນທາງ” ​ແລະ ຂໍ້​ລິ​ເລີ່ມ “ໜຶ່ງ​ແລວ​ທາງ​ໜຶ່ງ​ເສັ້ນທາງ”, ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ແລະ​ການ​ຈະລາຈອນ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ​ກັບ​ຈີນ ກໍ່​ແມ່ນ​ປັດ​ໄຈ​ທີ່​ຕ້ອງ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ພິຈາລະນາ​ເມື່ອ​ດຳ​ເນີນ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ.

ຄວນ​ສັງ​ເກດ​ວ່າ, ພາຍຫຼັງ​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຈີນ-​ເອີຣົບ​ເລີ່​ມດຳ​ເນີນ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ, ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ການ​ຄ້າ​ລະຫວ່າງ​ຫວຽດນາມ​ກັບ​ຈີນ, ລັດ​ເຊຍ, ອາຊີ​ກາງ, ຕາ​ເວັນ​ອອກ​ກາງ​ແລະ​ສະຫະພາບ​ເອີ​ລົບ​ຄາດ​ວ່າ​ຈະ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ.

ນັ້ນໝາຍ​ຄວາມ​ວ່າ ສິນຄ້າ​ສົ່ງ​ອອກ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ ສາມາດ​ບັນລຸ​ໄດ້​ໃນ​ລະດັບ​ສູງ​ກວ່າ ​ແລະ ວ່ອງ​ໄວ​ໃນ​ໂລກ, ​ເພີ່ມ​ທະວີ​ວົງ​ເງິນ​ການ​ຄ້າ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ ​ໃນ​ປະຈຸ​ບັນ, ​ເພີ່ມ​ທະວີ​ການ​ຫັນ​ເປັນ​ໂລກາພິວັດ, ​ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນ​ການ​ອີງ​ໃສ່​ຕະຫຼາດ​ໃຫຍ່​ຈຳນວນ​ໜຶ່ງ​ຄື​ປະຈຸ​ບັນ. ໃນ​ທິດ​ທາງ​ກົງ​ກັນ​ຂ້າມ, ບັນ​ດາ​ສິນ​ຄ້າ​ຂອງ​ໂລກ​ກໍ່​ເຂົ້າ​ມາ​ຫວຽດ​ນາມ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ, ສະ​ດວກ ແລະ ຫຼາກ​ຫຼາຍ​ຊະ​ນິດ.

ອັນທີສອງ, ສ້າງຊຸດມາດຕະຖານສໍາລັບການເຮັດໃຫ້ HSCT.

ປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມ ມີມາດຕະຖານຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບ HSR ແຕ່ຕົ້ນຕໍແມ່ນສຸມໃສ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟ ເຊັ່ນ: TCVN13342: 2021 ກ່ຽວກັບການອອກແບບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ - ຕົວກໍານົດການອອກແບບເສັ້ນທາງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນ interdisciplinary ສູງແລະ synchronous, ກ່ຽວຂ້ອງກັບພິເສດທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຊັ່ນ: ກົນຈັກ, ໄຟຟ້າ, ເອເລັກໂຕຣນິກ, ຂໍ້ມູນສັນຍານ, ການຄວບຄຸມລົດໄຟ.

ສະນັ້ນ, ການສ້າງມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ, ຕ້ອງໄດ້ດຳເນີນໄວ ແລະ ຕ້ອງຮັບປະກັນຄວາມກົມກຽວລະຫວ່າງໄລຍະສັ້ນ ແລະ ໄລຍະຍາວ, ລະຫວ່າງບັນດາປັດໃຈ ເສດຖະກິດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງແຫ່ງຊາດ, ການປ້ອງກັນຊາດ, ຜ່ານນັ້ນເປັນພື້ນຖານເພື່ອຄັດເລືອກບັນດາເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ຄູ່ຮ່ວມມື.

ການສ້າງລະບຽບການ ແລະ ມາດຕະຖານ ຍັງເປັນເອກະສານອ້າງອີງທີ່ສຳຄັນ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມເປັນເອກະລາດ ແລະ ເອກະລາດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ ຂອງບັນດານັກຊ່ຽວຊານ ແລະ ວິສະວະກອນພາຍໃນປະເທດ ໃນການພັດທະນາວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ການຖ່າຍທອດ ແລະ ວິຊາສະເພາະ ຕາມມະຕິຕົກລົງເລກທີ 57-NQ/TW.

ອັນ​ທີ​ສາມ, ສ້າງ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​ຜູ້​ຊ່ຽວຊານ​ດ້ານ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ.

ຫວ່າງ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ເຄືອ​ຂ່າຍ​ຜູ້​ຊ່ຽວຊານ​ດ້ານ​ພະລັງງານ​ນິວ​ເຄຼຍຫວຽດນາມ ຢູ່​ຕ່າງປະ​ເທດ (VietNuc) ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ດຶງ​ດູດ ​ແລະ ​ເຕົ້າ​ໂຮມ​ຊາວ​ຫວຽດນາມ​ທີ່​ມີ​ປະສົບ​ການ​ດ້ານ​ນີ້​ເປັນ​ຈຳນວນ​ຫຼວງ​ຫຼາຍ.

ເຊັ່ນດຽວກັບພະລັງງານນິວເຄລຍ, ປະເທດຂອງພວກເຮົາບໍ່ມີ HSR, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍຈໍານວນນັກສຶກສາຕ່າງປະເທດທີ່ຮຽນຢູ່ໃນປະເທດທີ່ພັດທະນາແລະກ້າວຫນ້າໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຊາວຫວຽດນາມຫຼາຍຄົນໄດ້ເຮັດວຽກຢູ່ໃນ HSR. ກໍາລັງນີ້, ຮ່ວມກັບທີມງານຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານພາຍໃນປະເທດແລະວິສະວະກອນ, ຈະປະກອບສ່ວນທີ່ສໍາຄັນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ HSR.

ສະນັ້ນ, ເມື່ອເຄືອຂ່າຍຊ່ຽວຊານ HSR ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງ ແລະ ຮັບຮູ້ຈາກບັນດາກະຊວງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ກະຊວງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ຫຼື ກະຊວງກໍ່ສ້າງ, ຈະເຂົ້າຮ່ວມປຶກສາຫາລື, ຕຳນິຕິຊົມ, ປະກອບສ່ວນແນວຄວາມຄິດເຂົ້າໃນບັນດາໂຄງການ, ນະໂຍບາຍ, ໂຄງການພັດທະນາ HSR ຕາມທິດວິທະຍາສາດ, ຈຸດປະສົງ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ. ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບການຫັນເປັນດິຈິຕອນ, ການຫັນເປັນສີຂຽວ, ແລະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍສິນເຊື່ອຄາບອນໃນ HSR ທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງໄວວາແລະເຂັ້ມແຂງໃນບັນດາປະເທດໃນສະຫະພາບເອີຣົບແລະທົ່ວໂລກ.

ຄວາມຄິດເຫັນຈາກເຄືອຂ່າຍຜູ້ຊ່ຽວຊານ HSR ຍັງເປັນຊ່ອງທາງອ້າງອີງສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງ, ການກໍ່ສ້າງ, ການແບ່ງປັນຄວາມຮູ້ແລະການຮຽນຮູ້ເຊິ່ງກັນແລະກັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄືອຂ່າຍຍັງເຊື່ອມຕໍ່ກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານຕ່າງປະເທດ, ບໍລິສັດແລະບໍລິສັດທີ່ມີຊື່ສຽງໃນໂລກທີ່ພ້ອມທີ່ຈະສະຫນັບສະຫນູນ, ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ, ການສ້າງທີມງານ, ແລະສົ່ງເສີມຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານພາຍໃນໃນຂະບວນການໂຄງການ: ການກໍ່ສ້າງ, ການດໍາເນີນງານ, ແລະການບໍາລຸງຮັກສາ.

ທີ​ສີ່, ​ເສີມ​ຂະຫຍາຍ​ບົດບາດ​ຂອງ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ ​ແລະ ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ເອກະ​ຊົນ.

ການ​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​ຂອງ​ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ພາຍ​ໃນ ​ແລະ ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ເອກະ​ຊົນ​ແມ່ນ​ມີ​ຄວາມ​ຈຳ​ເປັນ​ໃນ​ໂຄງການ​ນີ້, ຍ້ອນ​ໄດ້​ປະກອບສ່ວນ​ຫຼາຍ​ດ້ານ​ຄື: ການ​ລົງທຶນ ​ແລະ ພັດທະນາ​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ, ການ​ສະໜອງ​ອຸປະກອນ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຢີ, ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ ​ແລະ ການ​ຂຸດ​ຄົ້ນ​ທາງ​ການ​ຄ້າ. ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ເອກະ​ຊົນ​ຫຼາຍ​ແຫ່ງ​ຢູ່​ຫວຽດນາມ ກໍ່​ໄດ້​ເວົ້າ​ເຖິງ​ການ​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​ໂຄງການ.

ສິ່ງ​ດັ່ງກ່າວ​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ວ່າ, ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ເອກະ​ຊົນ​ພ້ອມ​ແລ້ວ​ທີ່​ຈະ​ປະຕິບັດ​ໜ້າ​ທີ່​ຮັບຜິດຊອບ​ອັນ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ​ຂອງ​ປະ​ເທດ​ຊາດ ​ແລະ ປະ​ເທດ​ຊາດ ​ແລະ ສອດຄ່ອງ​ກັບ​ຈິດ​ໃຈ​ຂອງ​ມະຕິ​ເລກທີ 68-NQ/TW. ການ​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​ຂອງ​ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ເອກະ​ຊົນ​ກໍ່​ຊຸກຍູ້​ການ​ພັດທະນາ​ວິທະຍາສາດ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຢີ, ນະ​ວັດ​ຕະກຳ, ການ​ຫັນ​ເປັນ​ດີ​ຈີ​ຕອນ, ຫັນ​ເປັນ​ສີຂຽວ, ດຳ​ເນີນ​ທຸລະ​ກິດ​ຢ່າງ​ມີ​ປະສິດທິ​ຜົນ ​ແລະ ຍືນ​ຍົງ.

ພວກເຮົາບໍ່ມີປະສົບການຫຼາຍໃນການປະຕິບັດໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຫ່ງຊາດຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະມອບໃຫ້ບໍລິສັດເອກະຊົນທັງຫມົດເພື່ອຄຸ້ມຄອງ.

ໃນປະເທດຝຣັ່ງ, ກຸ່ມທາງລົດໄຟຂອງຝຣັ່ງ SNCF ແມ່ນວິສາຫະກິດຂອງລັດ, ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງສົມບູນໂດຍລັດ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງຕົນໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫມ່ເພື່ອປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບການແຂ່ງຂັນໃນສະຫະພາບເອີຣົບ. ​ໃນ​ຂະນະ​ດຽວ​ກັນ, ກຸ່ມ​ບໍລິສັດ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ຈີນ (CR) ​ແມ່ນ​ລັດ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ທີ່​ມີ​ທຶນ​ຂອງ​ລັດ 100% ​ແລະ​ແບ່ງ​ອອກ​ເປັນ​ບໍລິສັດ​ຍ່ອຍ​ເພື່ອ​ຄຸ້ມ​ຄອງ.

ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ພາຍຫຼັງການຍຸບເລີກທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຍີ່ປຸ່ນ (JNR) ໃນປີ 1987, ປະຈຸບັນ HSR ແມ່ນເປັນເອກະຊົນ ແລະ ດຳເນີນງານໂດຍບໍລິສັດທີ່ຂຶ້ນກັບກຸ່ມ JR ດ້ວຍຂອບກົດໝາຍທີ່ເຄັ່ງຄັດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບສູງ.

ໃນປະເທດຂອງພວກເຮົາ, ບໍ່ມີວິສາຫະກິດເອກະຊົນທີ່ມີປະສົບການໃນດ້ານນີ້. ສະນັ້ນ, ການມອບໝາຍໃຫ້ວິສາຫະກິດເອກະຊົນແມ່ນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງຄຽງຄູ່ກັບການຄຸ້ມຄອງຕາມແລວທາງກົດໝາຍຢ່າງເຂັ້ມງວດ ດ້ວຍກົນໄກ, ການລົງໂທດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບສູງ, ມີຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງທີ່ດີ.

ລັດ​ຍັງ​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ, ຊີ້​ນຳ, ຄຸ້ມ​ຄອງ ​ແລະ ຕ້ອງການ​ຄັດ​ເລືອກ​ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ສາມາດ​ດີ, ປະຕິບັດ​ຕາມ​ຄຳ​ຂວັນ “3 ຫົວ​ໃຈ 3 ຂອບ​ເຂດ” ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ມີ​ຄວາມ​ປາຖະໜາ​ຢາກ​ປະກອບສ່ວນ, ນ້ຳໃຈ​ເພື່ອ​ປະ​ເທດ​ຊາດ, ອຸທິດ​ສ່ວນ​ປະກອບສ່ວນ ​ແລະ ມີ​ວິ​ໄສ​ທັດ​ຍາວ​ນານ, ​ໃຫຍ່​ໂຕ ​ແລະ ກວດກາ​ດີ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມສາມາດໃນການຮ່ວມມືກັບສາກົນ ຍັງເປັນປັດໄຈຕີລາຄາຄວາມສາມາດຂອງວິສາຫະກິດ, ຮັບປະກັນວຽກງານທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ສໍາເລັດຕາມກໍານົດເວລາ, ມີຄຸນນະພາບສູງ, ບໍ່ຫລົງທາງ, ເພີ່ມທະວີທຶນຮອນ ດ້ວຍຈິດໃຈ “ບໍ່ແນ່ໃຈ, ບໍ່ສູ້”.

ສຸດທ້າຍ, ມະຕິເລກທີ 66-NQ/TW ເປັນແລວທາງດ້ານນິຕິກຳຕໍ່ຫົວຄິດປະດິດສ້າງສ້າງກົດໝາຍ, ປະຕິບັດກົດໝາຍໃຫ້ແທດເໝາະກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາປະເທດຊາດ, ສ້າງເງື່ອນໄຂອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາຮູບແບບ 5 ບ້ານຄື: ໂຮງຮຽນ - ນັກຄົ້ນຄວ້າ - ນັກລົງທຶນ - ວິສາຫະກິດ ແລະ ລັດ.

ລະບົບນິເວດຂອງ 5 ບ້ານສ້າງພື້ນຖານອັນໜັກແໜ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ຕົນເອງໄດ້ນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີສູງ, ກ້າວເຂົ້າສູ່ການພັດທະນາ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ບັນດາໂຄງການທີ່ສຳຄັນລະດັບຊາດ, ລວມທັງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ໃນເອີຣົບ, ປະເທດຝຣັ່ງເປັນຜູ້ບຸກເບີກໃນດ້ານນີ້ຂອງ HSR ດ້ວຍການດໍາເນີນງານຂອງລົດໄຟ TGV ໃນຊຸມປີ 1980 ທີ່ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາເດີນທາງລະຫວ່າງເມືອງຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ປະຈຸ​ບັນ, ບັນດາ​ປະ​ເທດ​ໃນ​ສະ​ຫະ​ພາບ​ເອີ​ລົບ​ມີ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຢ່າງ​ກວ້າງຂວາງ, ​ໄດ້​ຮັບ​ຖື​ວ່າ​ແມ່ນ “ສະພາ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ເອີຣົບ” ດ້ວຍ​ການ​ເຊື່ອມ​ຈອດ, ຄົມມະນາຄົມ​ທີ່​ສະດວກ​ສະບາຍ ​ແລະ ​ເປັນ​ທາງ​ເລືອກ​ທຳ​ອິດ​ຂອງ​ການ​ເດີນທາງ​ຂອງ​ພົນລະ​ເມືອງ​ທຸກ​ຄົນ.

ໃນອາຊີ, ຫຼາຍປະເທດໄດ້ເປັນເຈົ້າຂອງເຄືອຂ່າຍ HSR ແລະປະສົບຜົນສໍາເລັດຢ່າງໂດດເດັ່ນ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນ Shinkansen (ຍີ່ປຸ່ນ).

ຢູ່​ຈີນ, ຄວາມ​ຝັນ​ຂອງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ສຳ​ເລັດ​ຍ້ອນ​ນະ​ໂຍບາຍ​ສະ​ເພາະ ​ແລະ ການ​ກະທຳ​ທີ່​ຮ້າຍ​ແຮງ​ຜ່ານ​ຂະ​ບວນການ "​ເລັ່ງລັດ" ນັບ​ແຕ່​ປີ 1997. ມາ​ຮອດ​ປະຈຸ​ບັນ, ຈີນ​ມີ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ຢ່າງ​ກວ້າງ​ຂວາງ, ມີ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ພຽງພໍ​ແລະ​ຄ່ອຍໆ​ອອກ​ສູ່​ໂລກ, ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ບັນດາ​ປະ​ເທດ​ອາຊີ​ຕາ​ເວັນ​ອອກສຽງ​ໃຕ້.

ບັນດາ​ປະ​ເທດ​ໃນ​ອາ​ຊຽນ ພວມ​ກ້າວ​ໄປ​ສູ່ HSR. ອິນ​ໂດ​ເນ​ເຊຍ​ຈະ​ເປີດ​ສາຍ HSR ສາຍ​ທຳ​ອິດ​ໃນ​ປີ 2023 ດ້ວຍ​ການ​ສະໜັບສະໜູນ​ຂອງ​ຈີນ​ພາຍ​ໃຕ້​ຂໍ້​ລິ​ເລີ່​ມໜຶ່ງ​ແລວ​ທາງ​ໜຶ່ງ​ເສັ້ນທາງ.

ປະເທດໄທຍັງໄດ້ສ້າງລະບົບ HSR ຂອງຕົນເອງ. ປະເທດລາວມີລະບົບທາງລົດໄຟໃໝ່, ເຖິງວ່າຄວາມໄວຍັງຖືກຈຳກັດໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ມັນໄດ້ປ່ຽນໂສມໜ້າຂອງການຂົນສົ່ງໃນປະເທດນີ້.

ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ HSR ໄດ້, ແມ່ນແລະສະເຫມີຈະມີບົດບາດນໍາພາໃນຮູບແບບການຂົນສົ່ງ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລະຜູ້ໂດຍສານໃນບັນດາປະເທດທົ່ວໂລກ.

* ຜູ້ຂຽນ ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ເຈີ່ນເລຮົ່ງ ກຳລັງເຮັດວຽກຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Gustave Eiffel ປະເທດຝຣັ່ງ.

Vietnamnet.vn

ທີ່ມາ: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html