ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມສາມາດປະມູນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຊຸດໃຫຍ່ພຽງໃດ?

ມີຫຼາຍວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງພາຍໃນປະເທດໄດ້ສະເໜີຂະໜາດຂອງຊຸດປະມູນທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດປະຕິບັດໄດ້ ຖ້າໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົ້າຮ່ວມການກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ຫ້ອງໃຫຍ່ແຕ່ມີອຸປະສັກຫຼາຍ

ມື້ນີ້ (21 ມີນາ), ສະມາຄົມຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງຫວຽດນາມ (VACC) ໄດ້ຈັດຕັ້ງກອງປະຊຸມສຳມະນາໃຫ້ແກ່ຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດ ເພື່ອຊຸກຍູ້ແຫຼ່ງກຳລັງພາຍໃນເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSR) ຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້.

Doanh nghiệp Việt làm được gói thầu quy mô thế nào ở dự án đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 1. — ຜູ້ນຳຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ຊາບທີ່ກອງປະຊຸມ.

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ( ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ນອກຈາກ 7 ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ຍັງມີ 2 ໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນ, ແມ່ນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ - ໃຕ້ ແລະ ໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ.

ໃນນັ້ນ, ໂຄງການທາງລົດໄຟດົງນາຍໄດ້ຮັບອະນຸມັດລົງທຶນໃນເດືອນ 11/2024 ດ້ວຍຄວາມຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດ ໂດຍຜ່ານ 20 ແຂວງ, ນະຄອນ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການແມ່ນກວ່າ 67 ຕື້ USD, ໂດຍນຳໃຊ້ແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານແຫ່ງລັດ ແລະ ບັນດາແຫຼ່ງທຶນນິຕິກຳອື່ນໆ.

ເພື່ອຕອບສະໜອງການຮຽກຮ້ອງຂອງ ລັດຖະບານ ທີ່ຈະເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການໃນທ້າຍປີ 2027 ແລະ ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2035, ຕາມເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ວາງອອກ, ການປະຕິບັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແມ່ນຈະດຳເນີນແຕ່ປີ 2025.

ໃນປັດຈຸບັນ, ລັດຖະບານກໍາລັງຊີ້ນໍາກະຊວງກໍ່ສ້າງຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາດ້ານການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແລະດໍາເນີນການປະມູນຈາກຕ່າງປະເທດເພື່ອຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາຕ່າງປະເທດໃນເດືອນມີນາຫາເດືອນພຶດສະພາ 2025. ແຕ່ເດືອນກັນຍາ 2025 ຫາເດືອນເມສາ 2027, ຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາເພື່ອອອກແບບບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແລະຍື່ນສະເຫນີເພື່ອອະນຸມັດບົດລາຍງານການສຶກສາເບື້ອງຕົ້ນ. ໃນເດືອນທັນວາ 2027, ຄາດວ່າຈະເລືອກເອົາຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ ແລະ ເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໂຄງການ.

ຄາດຄະເນວ່າ, ການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຮອດປີ 2035, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050 (ລວມທັງທາງລົດໄຟລະດັບຊາດ ແລະ ໃນຕົວເມືອງ) ຈະນຳເຂົ້າຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງປະມານ 76 ຕື້ USD, ແລະ ຕະຫຼາດອຸປະກອນປະມານ 34 ຕື້ USD. ຕະຫຼາດການກໍ່ສ້າງຈາກໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງດຽວແມ່ນປະມານ 33 ຕື້ USD.

ຕາມການຕີລາຄາແລ້ວ, ສຳລັບບັນດາລາຍການກໍ່ສ້າງ, ບັນດາວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງພາຍໃນປະເທດສາມາດຍາດໄດ້ໂດຍພື້ນຖານ 90-95%.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ, 19 ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາ ຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ . ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟຍັງຊີ້ອອກບັນດາສິ່ງກີດຂວາງສຳລັບວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງຫວຽດນາມໃນໂຄງການ.

ສະເພາະ: ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີເຕັກນິກ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ຊັບຊ້ອນ, ນຳໃຊ້ເປັນຄັ້ງທຳອິດຢູ່ຫວຽດນາມ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນ (ອອກແບບ ແລະ ກໍ່ສ້າງ) ເມື່ອບໍ່ມີປະສົບການເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທີ່ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນ; ການລົງທຶນທັງຫມົດແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່, ການແບ່ງຊຸດມູນຄ່າຂະຫນາດໃຫຍ່ຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຮັບເຫມົາມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເພື່ອຮັບປະກັນເງື່ອນໄຂກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນແລະໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ; ບໍ່ມີຊຸດສິນເຊື່ອພິເສດເພື່ອໃຫ້ກູ້ຢືມຊຸດການກໍ່ສ້າງໂຄງການທີ່ມີອັດຕາດອກເບ້ຍບຸລິມະສິດ ...

Doanh nghiệp Việt làm được gói thầu quy mô thế nào ở dự án đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 2. — ທັດສະນະຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ (ພາບ: AI).

ຫຼາຍປານໃດພຽງພໍທີ່ຈະແບ່ງຊຸດການປະມູນ?

ຕາມທ່ານປະທານ VACC ຫງວຽນກວກເຮີ ແລ້ວ, ໃນບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງຂອງພວກເຮົາໃນປະຈຸບັນ, ຈຳນວນວິສາຫະກິດທີ່ມີມູນຄ່າກວ່າ 1.000 ຕື້ດົ່ງສາມາດນັບໄດ້ດ້ວຍມື.

ແທນການປະມູນລະຫວ່າງປະເທດ, ອຳນາດການປົກຄອງສາມາດພິຈາລະນາແຕ່ງຕັ້ງຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ຫຼຸດມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງລົງ 5% ດັ່ງທີ່ເຄີຍເຮັດໃນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ໃນໄລຍະ 2021-2025. ທ່ານເຮີເຮີຊີ້ອອກວ່າ, “ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂະບວນການປະມູນຂະໜາດໃດທີ່ຖືວ່າເໝາະສົມກັບຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ ແມ່ນສິ່ງທີ່ຕ້ອງປຶກສາຫາລື.

ເວົ້າກົງໄປກົງມາ, ທ່ານ ຟ້າມວັນຄວາຍ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງ ຟຸ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ອີງໃສ່ຄວາມສາມາດຕົວຈິງໃນການກໍ່ສ້າງບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນຕົ້ນຕໍ, ມີຜູ້ຮັບເໝົາໃຫຍ່ຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ ຫວຽດນາມ ປະຈຸບັນມີຄວາມສາມາດປະມູນລາຄາປະມານ 1 ຕື້ USD.

“ເຮັດເລກຄະນິດສາດໄວ, ໃນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ໄລຍະທີ 2, ຊຸດລະ 5.000 ຕື້ດົ່ງໃຊ້ເວລາພຽງ 2 ປີເທົ່ານັ້ນ.

ໂຄງການ DSTDC ຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 5-7 ປີຈຶ່ງຈະສຳເລັດ, ມູນຄ່າຂອງແຕ່ລະຊຸດສາມາດປະຕິບັດໄດ້ແມ່ນ 20.000 ຕື້ດົ່ງ ຖ້າສະຖານທີ່ ແລະ ວັດສະດຸປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ຖ້າຜູ້ຮັບເໝົາສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ ຫຼື ສະມາຄົມ, ການແບ່ງຊຸດຈະບັນລຸມູນຄ່າສູງກວ່າ,” ທ່ານ ກອຍ ວິເຄາະ.

ຕາມທ່ານໂງຊວນແລ້ວ, ຊຸກຍູ້ຄຳຂວັນວ່າ: ບັນດາໂຄງການນຳໃຊ້ແຫຼ່ງທຶນພາຍໃນປະເທດຄວນໄດ້ຮັບບຸລິມະສິດໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດ. ການປະມູນທີ່ກໍານົດແມ່ນກົນໄກທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ.

“ການແບ່ງຊຸດປະມູນບໍ່ຄວນຄິດໄລ່ແຕ່ພື້ນຖານເຖິງທາງລົດໄຟ, ແຕ່ຄວນພິຈາລະນາແບ່ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຍກ, ລາງລົດໄຟ ແລະ ອຸປະກອນເປັນສ່ວນຕ່າງຫາກ, ດ້ວຍແຜນການດັ່ງກ່າວ, ບັນດາລາຍການກໍ່ສ້າງທີ່ນຳໃຊ້ການປະມູນທີ່ກຳນົດໄວ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບໂຄງການເສັ້ນທາງ, ສາມາດພິຈາລະນາມາດຖານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ກຳນົດເວລາໃຫ້ເໝາະສົມ, ເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ”.

ປາດຖະໜາວ່າ ລັດຈະໃຫ້ບຸລິມະສິດແກ່ບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ກໍ່ສ້າງຮາກຖານຜ່ານບັນດາໂຄງການເສັ້ນທາງໃຫຍ່ ແລະ ອຸໂມງເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມ “ໂຄງການສຸດຍອດ” ຂອງທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ທ່ານ ຫງວຽນກວາງຢຸງ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ກໍ່ສະໜັບສະໜູນກົນໄກປະມູນໃນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້.

“ອຳນາດການປົກຄອງຄວນພິຈາລະນາຍົກເລີກມາດຖານການກໍ່ສ້າງທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້, ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນມາດຖານທີ່ຍາກທີ່ຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດຕອບສະໜອງໃຫ້ບັນດາໂຄງການລົງທຶນຢູ່ຫວຽດນາມເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ແທນທີ່ຈະໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ ໃຊ້ຜູ້ຮັບເໝົາຍ່ອຍພິເສດ.

ອັດຕາສ່ວນຫຼຸດຈະຂຶ້ນກັບຂະໜາດຂອງຊຸດການປະມູນ ແລະ ເທັກໂນໂລຢີທີ່ນຳໃຊ້ສຳລັບການຄຳນວນທີ່ຖືກຕ້ອງ,” ທ່ານ ຢຸງ ສະເໜີ.

ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດ, ການນຳຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ຢາກແບ່ງອອກເປັນ 2 ອົງປະກອບ. ອົງປະກອບກໍ່ສ້າງ (ຈາກທາງລົດໄຟລົງລຸ່ມ: ຂົວ, ເສັ້ນທາງ, ອຸໂມງ) ຈະຖືກມອບໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ.

ອົງປະກອບຈາກທາງລົດໄຟຂຶ້ນໄປ (ຫົວຈັກ, ລົດຍົນ, ແລະອື່ນໆ) ໄດ້ຖືກມອບຫມາຍໃຫ້ລັດວິສາຫະກິດ, ນໍາໃຊ້ຜູ້ຮັບເຫມົາຍ່ອຍພິເສດເພື່ອມີໂອກາດເຂົ້າເຖິງ, ຖ່າຍທອດ, ແລະເຕັກໂນໂລຢີຕົ້ນສະບັບ.

ການສົນທະນາກ່ຽວກັບການເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ DSTDC, ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ຮັບເຫມົາຂະຫນາດໃຫຍ່ແມ່ນຜູ້ນໍາຂອງກຸ່ມຜູ້ຮັບເຫມົາຂະຫນາດນ້ອຍ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ຮັບເຫມົາຂະຫນາດໃຫຍ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັນ. ອີງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງຜູ້ຮັບເໝົາ, VACC ຈະຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານພິຈາລະນາ ແລະ ແຕ່ງຕັ້ງບັນດາວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງຈະລາຈອນຫວຽດນາມ ເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການດ້ວຍບາງກົນໄກສະເພາະຄື: ຄວາມສາມາດດ້ານການເງິນຂອງວິສາຫະກິດບໍ່ໄດ້ແບ່ງຕາມອັດຕາສ່ວນແຕ່ລວມກັນ; ຄວາມອາດສາມາດຂອງປະສົບການແມ່ນນັບເປັນປະສົບການໂຄງການກໍ່ສ້າງ...

ທ່ານ ຫງວຽນກວກເຫີບ, ປະທານ VACC

ຄົ້ນຄວ້າກົນໄກທີ່ມີປະໂຫຍດຕໍ່ຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດ

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານ ຟ້າມທິຮົ່ງ, ຮອງຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງການປະມູນ (ກະຊວງການເງິນ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນຂະບວນການເຂົ້າຮ່ວມການປັບປຸງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນມີບັນດາເນື້ອໃນທີ່ໄດ້ຍົກອອກມາໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນທີ່ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນກັບຂໍ້ສະເໜີຄື: ການປະເມີນຄວາມສາມາດ ແລະ ປະສົບການກ້າວໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນມາດຖານ (ຄວາມສາມາດ, ປະສົບການ, ການເງິນໄດ້ຮັບຄວາມໄວ້ເນື້ອເຊື່ອໃຈຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ). ເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່.

“ຄຳຖາມທີ່ຫຼາຍຄົນສົນໃຈແມ່ນ: ການປະມູນພາຍໃນ ຫຼື ຕ່າງປະເທດ? ອີງຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນໃນປັດຈຸບັນ, ຖ້າຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້, ການປະມູນລະຫວ່າງປະເທດຈະຈັດຂື້ນ, ໃນກໍລະນີການປະມູນລະຫວ່າງປະເທດ, ຜູ້ຮັບເໝົາລະຫວ່າງປະເທດຕ້ອງໄດ້ຮ່ວມທຶນກັບຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນເພື່ອດໍາເນີນໂຄງການ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການຮັບເອົາການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກ ເມື່ອສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນກໍ່ຖືວ່າມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.

ໃນຂະບວນການຄົ້ນຄ້ວາແລະສະເຫນີລະບຽບການ, ພວກເຮົາມີທັດສະນະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ບູລິມະສິດການປະມູນພາຍໃນປະເທດ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຮັບເຫມົາພາຍໃນປະກອບການຮ່ວມມືກັບຜູ້ຮັບເໝົາຕ່າງປະເທດ, ແລະມີຄວາມຕ້ອງການການຖ່າຍໂອນເຕັກໂນໂລຊີໃນສັນຍາ,” ທ່ານ Hung ແບ່ງປັນ.

ສົນທະນາຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບບັນຫາການປະມູນທີ່ກໍານົດຫຼືສັນຍາລາງວັນ? ຕາມທ່ານ Hung, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນບໍ່ມີຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການໃຫ້ສັນຍາ, ແມ່ນຢູ່ໃນສອງຮູບແບບປະຈຸບັນຄື: ການປະມູນທີ່ກຳນົດໄວ້ (ໂດຍມີລະບຽບການສະເພາະ), ແລະ ການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາໃນກໍລະນີພິເສດເມື່ອຮູບແບບອື່ນໆບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້. ທ່ານຫວາງຢີ້ກ່າວວ່າ, ດ້ວຍລະບົບລະບຽບການປະຈຸບັນ, ພວກເຮົາມີພື້ນຖານເພື່ອຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາໃນກໍລະນີພິເສດ.

ຈັດລໍາດັບແລະເລືອກທຸລະກິດເພື່ອກະກຽມໄວແລະຫ່າງໄກສອກຫຼີກ

ຕີລາຄາຂະໜາດທີ່ເໝາະສົມຂອງໂຄງການປະມູນໂຄງການທາງລົດໄຟດົງນາຍປະມານ 1 ຕື້ USD, ຜ່ານ VACC, ທ່ານພັນເອກ ຫງວຽນຕ໋ວນແອງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງ Truong Son ກໍ່ສະເໜີໃຫ້ບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ມີກົນໄກຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດ ເພື່ອໃຫ້ວຽກງານກະກຽມຜັນຂະຫຍາຍໂດຍໄວ.

“ຜ່ານບັນດາໂຄງການພາຍໃນປະເທດທີ່ບັນດາຫົວໜ່ວຍປະຕິບັດ, ບັນດາອົງການວິຊາສະເພາະສາມາດຄັດເລືອກເອົາ 10 ອັນດັບ, 20 ວິສາຫະກິດຈໍານວນໜຶ່ງ ມີໂອກາດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ກະກຽມແຫຼ່ງກໍາລັງ, ບຳລຸງສ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ລົງທຶນໃສ່ເຄື່ອງຈັກ”.

ສະໜັບສະໜູນຄຳເຫັນຂ້າງເທິງ, ທ່ານ ເລວັນເຢືອງ, ຮອງຫົວໜ້າກົມປະເມີນຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ) ໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ສະມາຄົມຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ ສົມທົບກັບບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສະເໜີກົນໄກການສັ່ງໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາຂະໜາດໃຫຍ່, ມີຄວາມສາມາດ, ມີແຜນການ, ເຊີນຊ່ຽວຊານ, ມີແຜນການລະດົມອຸປະກອນ. ນີ້ກໍ່ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຈາກບາງປະເທດຄື: ສ.ເກົາຫຼີ, ຝະລັ່ງ, ຈີນ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-viet-tiet-lo-kha-nang-dam-duong-cong-viec-o-du-an-duong-sat-toc-do-cao-192250321160818095.htm