ກອງເຮືອຂົນສົ່ງຫວຽດນາມສາມາດ "ຈັບຄື້ນ" ຂອງຕະຫຼາດໄດ້ງ່າຍບໍ?

ຄວາມສ່ຽງຂອງການອຸດຕັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ

ອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນຊຸມມື້ທີ່ຜ່ານມາ.

ອີງຕາມສະຖິຕິຈາກສູນຄົ້ນຄວ້າທາງທະເລ Drewry ທີ່ເປັນອິດສະຫຼະ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງອາຊີ-ອາເມລິກາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 12-17%, ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ.

ດັດຊະນີ Drewry WCI composite ລ່າສຸດແມ່ນ 5,868 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ, ສູງກວ່າ 313% ເມື່ອທຽບກັບຄ່າສະເລ່ຍຂອງປີ 2019 (ກ່ອນການລະບາດ) ທີ່ 1,420 ໂດລາ.

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫວຽດນາມໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຕ່ຍັງປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ຍ້ອນວ່າທ່າເຮືອຕ່າງໆທົ່ວອາຊີປະເຊີນກັບບັນຫາຄວາມແອອັດ, ໂດຍບັນຫາໃນສິງກະໂປສະແດງໃຫ້ເຫັນສັນຍານວ່າຈະແຜ່ລາມໄປສູ່ມາເລເຊຍ.

ກົງກັນຂ້າມກັບອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງໄລຍະສັ້ນພາຍໃນຕະຫຼາດພາຍໃນອາຊີຍັງຄົງມີຄວາມໝັ້ນຄົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍຍ້ອນຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດ.

ອີງຕາມບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 10-20% ເມື່ອທຽບກັບທ້າຍປີ 2023.

ທ່ານ ຫງວຽນ ມິງ ຕຽນ, ຫົວໜ້າພະແນກຂາຍ, ບໍລິສັດ ດົ່ງຫາຍ ຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຈຳກັດ, ກ່າວວ່າ ກອງເຮືອຂອງຫວຽດນາມຍັງມີຂະໜາດນ້ອຍ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນດຳເນີນງານພາຍໃນປະເທດ ຫຼື ຕ່າງປະເທດໃນຕະຫຼາດພາຍໃນອາຊີ, ສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວນັບຕັ້ງແຕ່ໄຕມາດທີສອງ, ເຊິ່ງບັນລຸປະມານ 70-80% ຂອງຄວາມຈຸຂອງເຮືອ (ແທນທີ່ຈະເປັນ 50-60% ຄືກັບແຕ່ກ່ອນ).

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງເຮືອໄດ້ຄ່ອຍໆມີກຳໄລ, ແຕ່ບໍ່ຫຼາຍເນື່ອງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຄາດຄະເນວ່າລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 10% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ.

ອັດຕາຄ່າເຊົ່າກໍ່ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຕະຫຼາດການເຊົ່າເຮືອຍັງໄດ້ເຫັນການພັດທະນາໃນທາງບວກອີກດ້ວຍ. ສຳລັບເຮືອຂະໜາດດຽວກັນ, ລາຄາເຊົ່າເຮືອ, ເຊິ່ງເຄີຍປະມານ 15,000 ໂດລາຕໍ່ມື້, ປະຈຸບັນແມ່ນ 20,000 ໂດລາຕໍ່ມື້, ຂຶ້ນກັບໄລຍະເວລາເຊົ່າເຮືອ ແລະ ເສັ້ນທາງ.

ສຳລັບການເຊົ່າໄລຍະສັ້ນ 3-6 ເດືອນ, ລາຄາສະເລ່ຍແມ່ນ 17,000-18,000 ໂດລາຕໍ່ມື້, ໃນຂະນະທີ່ສຳລັບການເຊົ່າໄລຍະຍາວປະມານໜຶ່ງປີ, ມັນແມ່ນ 11,000-12,000 ໂດລາຕໍ່ມື້.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ການໃຫ້ເຊົ່າເຮືອແມ່ນກິດຈະກໍາທີ່ເປັນວົງຈອນທີ່ຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດ, ແລະລັດຖະບານບໍ່ສາມາດແຊກແຊງໄດ້.

ໜຶ່ງປີກ່ອນ, ການຫຼຸດລົງຂອງສິນຄ້າຄົງຄັງ ແລະ ການສະໜອງເກີນໃນຕະຫຼາດເຮັດໃຫ້ລາຄາເຊົ່າຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ປະຈຸບັນ, ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ ທາງພູມິສາດທາງການເມືອງ ໃນພາກພື້ນທະເລແດງກຳລັງນຳໄປສູ່ການພັກເຊົາຂອງເຮືອໃນທະເລເປັນເວລາດົນຂຶ້ນ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ການຫຼຸດລົງຂອງການສະໜອງ, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ອັດຕາການເຊົ່າເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊົ່າເຮືອແມ່ນຂຶ້ນກັບຫຼາຍປັດໃຈ, ລວມທັງຕົ້ນກຳເນີດ, ອາຍຸ, ຂະໜາດ, ແລະວ່າມັນເປັນລຸ້ນທີ່ປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼືບໍ່.

ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຂະໜາດດຽວກັນ ແລະ ດຳເນີນການໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ລາຄາເຊົ່າອາດແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍພັນໂດລາ.

ທຸລະກິດໜຶ່ງໄດ້ແບ່ງປັນວ່າ "ກອງເຮືອສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຫວຽດນາມປະກອບດ້ວຍເຮືອທີ່ເກົ່າແກ່ ແລະ ບໍ່ມີປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊົ່າເຮືອຈະຕໍ່າກວ່າຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບເຮືອທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່."

ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະຄວ້າໂອກາດຕ່າງໆ

ຕະຫຼາດມີຫຼາຍຈຸດສົດໃສ ແລະ ສັນຍານທີ່ດີ, ດັ່ງນັ້ນທຸລະກິດຕ່າງໆຈຶ່ງພະຍາຍາມຄວ້າໂອກາດຕ່າງໆ.

ຕົວຢ່າງ, ນອກເໜືອໄປຈາກເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງດົງຫາຍຍັງດຳເນີນງານເຮືອຂອງຕົນເອງໃນເສັ້ນທາງອິນເດຍ-ມາເລເຊຍ ຫຼັງຈາກສັນຍາເຊົ່າໝົດອາຍຸ.

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງໄຮອານຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ່າງປະເທດເພື່ອດໍາເນີນການເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດ ແລະ ພາຍໃນອາຊີ, ແລະ ໃຫ້ເຊົ່າເຮືອທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ໃຫ້ກັບລູກຄ້າຕ່າງປະເທດ.

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງທະເລຫວຽດນາມ (Vosco) ຍັງກຳລັງຄົ້ນຫາທາງເລືອກທາງທຸລະກິດ, ການຮ່ວມມື ແລະ ການຮັບປະກັນສິດທິໃນການຂົນສົ່ງຕ່າງໆ…

ອີງຕາມຕົວແທນຂອງບໍລິສັດທະເລຫວຽດນາມ ( VIMC ), ການເດີນທາງທາງທະເລ ແລະ ການຂົນສົ່ງແມ່ນຜົນກະທົບທີ່ສຳຄັນ. ຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອຂອງສິງກະໂປກຳລັງປ່ຽນແປງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜົນກະທົບຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຕະຫຼາດ ແລະ ພາກສ່ວນຕ່າງໆ.

"ສຳລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງຫວຽດນາມໂດຍທົ່ວໄປ, ແລະໂດຍສະເພາະ VIMC, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວຈະດຳເນີນການພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງສັ້ນ, ຜົນກະທົບຂອງຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດບໍ່ສຳຄັນ," ຕົວແທນ VIMC ໄດ້ແບ່ງປັນ.

ບັນດາທຸລະກິດຍອມຮັບວ່າມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍສຳລັບຂະແໜງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມທີ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຢ່າງແທ້ຈິງຈາກຕະຫຼາດທາງທະເລສາກົນ ເນື່ອງຈາກກອງເຮືອມີຂະໜາດນ້ອຍ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ທຸລະກິດເອງກໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກບັນຫາຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອໃນພາກພື້ນອາຊີ.

ໃນຖານະບໍລິສັດທີ່ດຳເນີນງານເສັ້ນທາງເຮືອຂ້າມຟາກລະຫວ່າງອິນເດຍ ແລະ ມາເລເຊຍ, ທ່ານ Tien ກ່າວວ່າ ທ່າເຮືອໃນມາເລເຊຍກໍ່ກຳລັງປະສົບກັບຄວາມແອອັດເຊັ່ນກັນ.

ປະຈຸບັນ, ກຳປັ່ນຂອງບໍລິສັດຂົນສົ່ງທະເລຕາເວັນອອກທີ່ເຂົ້າມາທ່າເຮືອທ່າເຮືອກະລັງຕ້ອງໄດ້ລໍຖ້າ 1-2 ມື້ກ່ອນທີ່ຈະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂຶ້ນລົງ.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງດຽວສຳລັບເວລາລໍຖ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 15%.

ຜູ້ນຳຂອງບໍລິສັດ Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company ກ່າວວ່າ ກ່ອນໜ້ານີ້ ເຮືອທີ່ມາຮອດທ່າເຮືອໃນສິງກະໂປສາມາດໂຫຼດ ແລະ ຂົນສິນຄ້າລົງໄດ້ທັນທີ, ແຕ່ປະຈຸບັນເຮືອທຸກລຳຕ້ອງລໍຖ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາໃນການສົ່ງສິນຄ້າຍາວນານຂຶ້ນ.

ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດມີຕົ້ນທຶນ, ໃນຂະນະທີ່ລາຍຮັບທັງໝົດຈາກການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟຄັ້ງດຽວຍັງຄົງຄືເກົ່າ.

ຜູ້ບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດ Hai An ກ່າວວ່າ "ບໍລິສັດຍັງພົບວ່າມັນຍາກທີ່ຈະປັບໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງເພື່ອປ່ອຍສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອອື່ນໆຄືກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ່າງປະເທດຂະໜາດໃຫຍ່, ເນື່ອງຈາກເສັ້ນທາງມີຈຳນວນໜ້ອຍ ແລະ ການເພິ່ງພາອາໄສຄູ່ຮ່ວມງານ."

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການເດີນເຮືອ, ການເຫນັງຕີງຂອງຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນແມ່ນໄວຫຼາຍ ແລະ ບໍ່ໄດ້ເປັນໄປຕາມຮູບແບບ ຫຼື ວົງຈອນຂອງອະດີດອີກຕໍ່ໄປ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ການເຫນັງຕີງຂອງລາຄາມັກຈະເກີດຂຶ້ນທຸກໆສອງປີ, ແຕ່ປະຈຸບັນມັນມີການປ່ຽນແປງທຸກໆອາທິດ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ທຸກໆມື້.

ດັ່ງນັ້ນ, ການຄິດໄລ່ວິທີການດໍາເນີນທຸລະກິດທີ່ມີກໍາໄລແມ່ນບັນຫາທີ່ຂ້ອນຂ້າງທ້າທາຍສໍາລັບວິສາຫະກິດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນເຊື່ອວ່າຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ເຕີບໂຕຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕັ້ງແຕ່ນີ້ຈົນຮອດທ້າຍປີ 2024.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm