ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ “ຈັບຄື້ນຕະຫຼາດ” ເປັນເລື່ອງງ່າຍບໍ?

ສ່ຽງຕໍ່ຄວາມແອອັດຢ່າງກວ້າງຂວາງ

ດັດຊະນີອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນແນວຕັ້ງໃນມື້ທີ່ຜ່ານມາ.

ຕາມສະຖິຕິຂອງສູນຄົ້ນຄວ້າການເດີນເຮືອເອກະລາດ Drewry, ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງອາຊີ - ອາເມລິກາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 12 – 17% ໂດຍອີງຕາມເສັ້ນທາງ.

ດັດຊະນີ Drewry WCI composite ຫຼ້າສຸດແມ່ນ $5,868 ຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ, 313% ສູງກວ່າອັດຕາສະເລ່ຍ 2019 (ກ່ອນການແຜ່ລະບາດ) ຂອງ $1,420.

Đội tàu Việt có dễ “bắt sóng” thị trường?- Ảnh 1.

ວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນລະດັບສິນຄ້າ, ແຕ່ຍັງປະສົບກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ຄາດວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ທ່າກຳປັ່ນໃນອາຊີປະສົບກັບຄວາມແອອັດຢູ່ສິງກະໂປ, ເຊິ່ງເປັນສັນຍານທີ່ຈະແຜ່ລາມໄປມາເລເຊຍ.

ກົງກັນຂ້າມກັບດັດຊະນີທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງໄປສະຫະລັດແລະເອີຣົບ, ເສັ້ນທາງໄລຍະສັ້ນໃນຕະຫລາດພາຍໃນອາຊີຍັງຄົງມີຄວາມຫມັ້ນຄົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີການເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍໃນແບບ "freeloading".

ອີງຕາມວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງໃນປັດຈຸບັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 10-20% ເມື່ອທຽບໃສ່ໃນທ້າຍປີ 2023.

ທ່ານ ຫງວຽນມິງຕ໋ຽນ, ຫົວໜ້າກົມທຸລະກິດ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ ບຽນຮວ່າ ຈຳກັດ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເຮືອຂົນສົ່ງຂອງ ຫວຽດນາມ ຍັງນ້ອຍ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນແລ່ນພາຍໃນປະເທດ ຫຼື ມຸ່ງໄປເຖິງຕະຫຼາດພາຍໃນອາຊີ, ສະນັ້ນ ມັນບໍ່ໄດ້ຜົນປະໂຫຍດຫຍັງຫຼາຍຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຜົນຜະລິດສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວນັບຕັ້ງແຕ່ໄຕມາດທີ່ສອງ, ບັນລຸປະມານ 70 - 80% ຂອງຄວາມອາດສາມາດຂອງເຮືອ (ແທນທີ່ຈະເປັນ 50 - 60% ຄືກັບກ່ອນ).

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງໄດ້ມີກໍາໄລ, ແຕ່ບໍ່ຫຼາຍປານໃດເນື່ອງຈາກວ່າລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍັງເພີ່ມຂຶ້ນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 10% ເມື່ອທຽບກັບປີທີ່ຜ່ານມາ.

ລາຄາເຊົ່າເຮືອກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ, ຕະຫລາດກຳປັ່ນກໍ່ມີການພັດທະນາໃນທາງບວກ. ສໍາລັບເຮືອຂະໜາດດຽວກັນ, ລາຄາເຊົ່າໃນເມື່ອກ່ອນແມ່ນປະມານ 15,000 USD/ວັນ, ປະຈຸບັນແມ່ນ 20,000 USD/ວັນ, ຂຶ້ນກັບໄລຍະເວລາເຊົ່າ ແລະ ເສັ້ນທາງ.

ຖ້າເຊົ່າໄລຍະສັ້ນ 3 – 6 ເດືອນ ລາຄາສະເລ່ຍ 17,000 – 18,000 USD/ມື້, ໄລຍະຍາວປະມານ 1 ປີ 11,000 – 12,000 USD/ມື້.

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງກຳປັ່ນແມ່ນຢູ່ໃນຮອບວຽນສະເໝີຕົ້ນສະເໝີປາຍຕາມກົດໝາຍການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດ ແລະ ລັດບໍ່ສາມາດແຊກແຊງ.

ປີທີ່ຜ່ານມາ, ລາຄາສິນຄ້າຫຼຸດລົງ, ຕະຫຼາດແມ່ນ oversupply, ແລະລາຄາເຊົ່າຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ປະຈຸບັນ, ຍ້ອນຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ ທາງດ້ານພູມສາດ ຢູ່ເຂດທະເລແດງ, ການໃຊ້ເວລາຢູ່ທະເລໂດຍກຳປັ່ນແມ່ນຍາວກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສະຫນອງຫຼຸດລົງ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການແລະລາຄາເຊົ່າເພີ່ມຂຶ້ນ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລາຄາເຊົ່າກຳປັ່ນແມ່ນຂຶ້ນກັບຫຼາຍປັດໃຈເຊັ່ນ: ແຫຼ່ງກຳເນີດ, ອາຍຸ, ຂະໜາດ, ແລະ ເຮືອລຳນັ້ນປະຢັດນ້ຳມັນຫຼືບໍ່.

ສໍາລັບຂະຫນາດດຽວກັນແລະແລ່ນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ລາຄາເຊົ່າຍັງສາມາດແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍພັນໂດລາ.

ນັກທຸລະກິດແບ່ງປັນວ່າ: “ກຳປັ່ນຫວຽດນາມສ່ວນຫຼາຍແມ່ນກຳປັ່ນເກົ່າທີ່ບໍລິໂພກນ້ຳມັນຫຼາຍ, ສະນັ້ນຄ່າເຊົ່າຈະຕ່ຳກວ່າກຳປັ່ນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ຫຼາຍ,”.

ຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອຍຶດເອົາໂອກາດ

ຕະຫຼາດມີຫຼາຍຈຸດທີ່ສົດໃສແລະສັນຍານໃນທາງບວກ, ດັ່ງນັ້ນທຸລະກິດຍັງພະຍາຍາມຍຶດເອົາໂອກາດ.

ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ນອກຈາກການດຳເນີນທຸລະກິດພາຍໃນປະເທດແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງບຽນດົງຍັງດຳເນີນການຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງອິນເດຍ-ມາເລເຊຍພາຍຫຼັງສັນຍາເຊົ່າໝົດກຳນົດ.

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ Hai An ຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ່າງປະເທດເພື່ອດໍາເນີນເສັ້ນທາງພາຍໃນ ແລະ ພາຍໃນອາຊີ, ແລະໃຫ້ເຊົ່າກຳປັ່ນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ໄປຕ່າງປະເທດ.

ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການຂົນສົ່ງທາງທະເລຫວຽດນາມ (Vosco) ພວມຊອກຫາຫຼາຍທາງເລືອກໃນການດຳເນີນທຸລະກິດ ແລະ ການຮ່ວມມື, ຊະນະສິດການຂົນສົ່ງ...

ຕາມຜູ້ຕາງໜ້າສາຍການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ( VIMC ) ແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຂົນສົ່ງແມ່ນຕ່ອງໂສ້ຂອງ dominoes. ຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນສິງກະໂປໄດ້ປ່ຽນແປງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການ, ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜົນກະທົບຂອງແຕ່ລະຕະຫຼາດແລະແຕ່ລະສ່ວນຈະແຕກຕ່າງກັນ.

"ສໍາລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມໂດຍທົ່ວໄປແລະ VIMC ໂດຍສະເພາະ, ພວກເຂົາເຈົ້າປົກກະຕິແລ້ວພຽງແຕ່ດໍາເນີນການເສັ້ນທາງໄລຍະສັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຜົນກະທົບຕົວຈິງຂອງຕະຫຼາດແມ່ນບໍ່ຫຼາຍ," ຕົວແທນ VIMC ກ່າວ.

ບັນດານັກທຸລະກິດຍອມຮັບວ່າ ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຢ່າງແທ້ຈິງຈາກຕະຫຼາດການເດີນທະເລສາກົນ ເນື່ອງຈາກມີເຮືອນ້ອຍ.

ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງ, ວິສາຫະກິດເອງຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກບັນຫາຄວາມແອອັດຢູ່ໃນທ່າເຮືອທະເລໃນພາກພື້ນອາຊີ.

ໃນຖານະເປັນບໍລິສັດປະຕິບັດເສັ້ນທາງລົດໄຟລະຫວ່າງອິນເດຍແລະມາເລເຊຍ, ທ່ານຕຽນກ່າວວ່າ, ທ່າກຳປັ່ນທະເລຢູ່ມາເລເຊຍຍັງປະເຊີນກັບຄວາມແອອັດ.

ປະຈຸບັນ, ກຳປັ່ນຂົນສົ່ງທາງທະເລຕາເວັນອອກທີ່ເຂົ້າສູ່ທ່າກຳປັ່ນທ່າກຳລັງຕ້ອງລໍຖ້າ 1-2 ວັນຈຶ່ງຈະສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພຽງແຕ່ສໍາລັບເຮືອລໍຖ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 15%.

ຜູ້ນຳບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງ Hai An ແລະ Stevedoring ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກ່ອນໜ້ານີ້, ບັນດາກຳປັ່ນທີ່ໄປຮອດທ່າກຳປັ່ນສິງກະໂປສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ທັນທີ, ແຕ່ປະຈຸບັນກຳປັ່ນທັງໝົດຕ້ອງລໍຖ້າ, ເຮັດໃຫ້ເວລາໝູນວຽນຍາວກວ່າ.

ນີ້ເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດໄດ້ຮັບການສູນເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ໃນຂະນະທີ່ລາຍຮັບທັງຫມົດຂອງລົດໄຟຍັງຄືກັນ.

"ມັນຍັງເປັນເລື່ອງຍາກສໍາລັບບໍລິສັດທີ່ຈະປັບໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງເພື່ອເກັບກູ້ສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອອື່ນໆເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງຕ່າງປະເທດຂະຫນາດໃຫຍ່ເນື່ອງຈາກປະລິມານຫນ້ອຍແລະການເພິ່ງພາອາໄສຄູ່ຮ່ວມງານ", ຜູ້ນໍາ Hai An ກ່າວ.

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານດ້ານການເດີນທະເລແລ້ວ, ການຜັນແປຂອງຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນແມ່ນໄວຫຼາຍ, ບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມລະບຽບຫຼືຮອບວຽນຂອງອະດີດອີກແລ້ວ.

ກ່ອນຫນ້ານີ້, ວົງຈອນການເຫນັງຕີງແມ່ນປົກກະຕິປະມານ 2 ປີ, ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນມັນມີການປ່ຽນແປງປະຈໍາອາທິດ, ເຖິງແມ່ນວ່າປະຈໍາວັນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ວິທີການເຮັດທຸລະກິດໃຫ້ມີກໍາໄລແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເຈັບຫົວສໍາລັບທຸລະກິດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນເຊື່ອວ່າຈາກນີ້ຈົນເຖິງທ້າຍປີ 2024, ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ຮັກສາຈັງຫວະການເຕີບໂຕຂອງມັນ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm