ການບິນຫວຽດນາມ "ຮ້ອນເກີນໄປ" ຫຼືອັດຕາເງິນເຟີ້?

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າກຳລັງຂະຫຍາຍກອງເຮືອຂອງເຂົາເຈົ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມໃໝ່ກໍ່ກຳລັງເຄື່ອນໄຫວ.

ສາຍການບິນ Vietravel ໄດ້ປະກາດເປົ້າໝາຍໃນການຂະຫຍາຍກອງເຮືອບິນຂອງຕົນໃຫ້ເປັນຢ່າງໜ້ອຍ 10 ລຳໃນປີນີ້, ໂດຍສຸມໃສ່ກອງເຮືອບິນ Airbus A321/A320 ທີ່ເປັນເອກະພາບ. Airbus A320 ເປັນເຮືອບິນໂດຍສານໄລຍະກາງ, ເປັນທີ່ນິຍົມສຳລັບການບິນໄລຍະສັ້ນ ແລະ ໄລຍະກາງ. Airbus A321 ເປັນລຸ້ນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຂອງ A320, ມີລຳຕົວທີ່ຍາວກວ່າ ແລະ ຄວາມຈຸຜູ້ໂດຍສານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ເໝາະສຳລັບການບິນໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະໄກ.

ປະຈຸບັນສາຍການບິນມີເຮືອບິນທັງໝົດ 3 ລຳ. ສາຍການບິນມີແຜນທີ່ຈະເປີດເສັ້ນທາງບິນພາຍໃນປະເທດໃໝ່ສອງເສັ້ນທາງ, ຟື້ນຟູເສັ້ນທາງໄປຍາຈາງ, ແລະ ເປີດໃຫ້ບໍລິການຖ້ຽວບິນເຊົ່າເໝົາເຊື່ອມຕໍ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ອານຮຸຍ (ຈີນ) ຕັ້ງແຕ່ເດືອນຕຸລາ 2025 ເປັນຕົ້ນໄປ.

ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ໃນວັນທີ 9 ເມສາ, ສາຍການບິນ Vietjet (Vietjet Air) ໄດ້ເຊັນສັນຍາກັບ AV AirFinance ມູນຄ່າທັງໝົດ 300 ລ້ານໂດລາ ເຊິ່ງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຢ້ຽມຢາມເຮັດວຽກຂອງເຈົ້າໜ້າທີ່ລັດຖະບານ ເພື່ອສົ່ງເສີມສາຍພົວພັນເສດຖະກິດ ແລະ ການຄ້າສອງຝ່າຍລະຫວ່າງຫວຽດນາມ ແລະ ສະຫະລັດອາເມລິກາ.

ສາຍການບິນດັ່ງກ່າວລະບຸວ່າ ນີ້ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂໍ້ຕົກລົງການເງິນມູນຄ່າ 4 ຕື້ໂດລາທີ່ໄດ້ເຮັດກັບຄູ່ຮ່ວມງານຂອງສະຫະລັດ ເພື່ອສະໜັບສະໜູນແຜນການຂອງຕົນໃນການພັດທະນາກອງເຮືອບິນໃໝ່ເກືອບ 300 ລຳ ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບມອບລະຫວ່າງປີ 2025 ແລະ 2027.

ນອກຈາກນີ້, ບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມຍັງໄດ້ເປີດໂຄງການລົງທຶນໃນເຮືອບິນລຳຕົວແຄບ 50 ລຳ ຂອງລຸ້ນ Airbus 320 Neo ຫຼື Boeing 737 MAX ແລະ ເຄື່ອງຈັກສຳຮອງ 10 ເຄື່ອງຈັກ. ອີງຕາມການຄິດໄລ່, ສາຍການບິນຈະຕ້ອງລົງທຶນປະມານ 92,800 ຕື້ດົ່ງສຳລັບໂຄງການຂະຫຍາຍນີ້.

ໃນຂໍ້ສະເໜີທີ່ຍື່ນຕໍ່ຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທຶນຂອງລັດກ່ອນທີ່ຄະນະກຳມະການຈະຢຸດການດຳເນີນງານ, ສາຍການບິນຫວຽດນາມໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າການເສີມສ້າງກອງທັບເຮືອຂອງຕົນຈະຊ່ວຍໃຫ້ມັນບັນລຸເປົ້າໝາຍຍຸດທະສາດ ແລະ ວິໄສທັດຂອງຕົນໃນຖານະສາຍການບິນແຫ່ງຊາດໃນໄລຍະການຟື້ນຟູ ແລະ ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ.

ໃນຂ່າວອື່ນໆ, ໃນວັນທີ 10 ສິງຫາ, ສາຍການບິນ Sun PhuQuoc Airways ເຊິ່ງເປັນສາຍການບິນຂອງກຸ່ມ Sun Group ໄດ້ຮັບເຮືອບິນ Airbus A321NX ລຳໃໝ່ລ່າສຸດລຳທຳອິດຈາກໂຮງງານ Airbus ໃນເມືອງ Hamburg, ປະເທດເຢຍລະມັນ. ຕາມແຜນການ, ສາຍການບິນດັ່ງກ່າວຈະໄດ້ຮັບເຮືອບິນຈຳນວນ 8 ລຳໃນປີ 2025 ແລະ ດຳເນີນການບິນການຄ້າຄັ້ງທຳອິດໃນເດືອນພະຈິກ 2025, ຫຼັງຈາກການຂາຍປີ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນເດືອນຕຸລາ.

ສາຍການບິນ Sun PhuQuoc Airways ເປັນ "ບໍລິສັດໃໝ່" ໃນອຸດສາຫະກຳ, ເປັນສາຍການບິນທີ່ Sun Group ໄດ້ລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາ, ດ້ວຍມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດ 2,500 ຕື້ດົ່ງ. ສາຍການບິນດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດດຳເນີນທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງອາກາດຈາກກະຊວງກໍ່ສ້າງໃນເດືອນມິຖຸນາທີ່ຜ່ານມາ.

ອຸດສາຫະກຳການບິນກຳລັງປະສົບກັບການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຂະຫຍາຍຕົວບໍ?

ການເຂົ້າມາຂອງສາຍການບິນໃໝ່ ແລະ ແຜນການທີ່ຈະຂະຫຍາຍກອງເຮືອບິນຂອງພວກເຂົາກຳລັງເກີດຂຶ້ນທ່າມກາງການຟື້ນຕົວທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນອຸດສາຫະກຳການບິນຂອງຫວຽດນາມ.

ໂດຍໃຫ້ຄວາມເຫັນກ່ຽວກັບຄື້ນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງກອງເຮືອບິນໃນປະຈຸບັນ, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ຫງວຽນ ທຽນຕົງ ເຊື່ອວ່າການເຄື່ອນໄຫວນີ້ເກີດຈາກສາຍການບິນທີ່ຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງການບິນຂອງເຂົາເຈົ້າ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການເຮືອບິນ. ອີງຕາມທ່ານ, ສິ່ງນີ້ຍັງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງການຟື້ນຕົວທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງອຸດສາຫະກໍາການບິນ, ເຊິ່ງໄດ້ກັບຄືນສູ່ລະດັບປີ 2019 ຢ່າງໄວວາ (ກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19).

ຂໍ້ມູນຈາກອຳນາດການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຫຼັງຈາກຫົກເດືອນ, ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດມີທ່າອ່ຽງໃນທາງບວກ ໂດຍມີປະລິມານຜູ້ໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນ 9.1% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ, ຄາດຄະເນວ່າມີຜູ້ໂດຍສານ 59.7 ລ້ານຄົນ. ໃນນັ້ນ, ຜູ້ໂດຍສານສາກົນມີເຖິງ 22.9 ລ້ານຄົນ, ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ 12.9%; ຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນປະເທດມີເຖິງ 36.8 ລ້ານຄົນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 6.9%.

ອີງຕາມສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ອຸດສາຫະກຳການບິນພາຍໃນປະເທດຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ຟື້ນຕົວ ແລະ ເຕີບໂຕຢ່າງໝັ້ນຄົງໃນຊ່ວງເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ.

ຄວາມກັງວົນໃນປະຈຸບັນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂາດແຄນເຮືອບິນ. ອີງຕາມອົງການການບິນພົນລະເຮືອນ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີມານີ້, ອຸດສາຫະກຳການບິນຫວຽດນາມໄດ້ປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກບາງຢ່າງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຫຼຸດລົງຂອງກອງເຮືອບິນຍ້ອນຜົນກະທົບຂອງການສະໜອງເຄື່ອງຈັກຈາກໂຮງງານຜະລິດເຮືອບິນ PW.

ທ່ານ Tong ກ່າວວ່າ "ການຂາດແຄນເຮືອບິນຈະນໍາໄປສູ່ການຊັກຊ້າຂອງການບິນ, ຫຼືໃນກໍລະນີທີ່ມີບັນຫາທາງດ້ານເຕັກນິກ, ຈະບໍ່ມີເຮືອບິນພຽງພໍທີ່ຈະຊົດເຊີຍໄດ້ທັນທີ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສາຍການບິນມັກຈະກໍານົດເວລາຖ້ຽວບິນໃກ້ກັນຫຼາຍ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການຊັກຊ້າເລື້ອຍໆ."

ສະຖິຕິຈາກເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ Vietjet Air ເປັນສາຍການບິນດຽວທີ່ມີອັດຕາການເຮັດວຽກຕາມເວລາຕໍ່າສຸດ, ຕໍ່າກວ່າລະດັບສະເລ່ຍຂອງອຸດສາຫະກໍາທີ່ 50.6%. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຄາດວ່າການເພີ່ມເຮືອບິນຫຼາຍຂຶ້ນຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າຂອງຖ້ຽວບິນໃນປະຈຸບັນ.

...ຫຼືວ່າມັນແມ່ນ "ອັດຕາເງິນເຟີ້"?

ກັບຄືນສູ່ບັນຫາຂອງສາຍການບິນ Vietravel ທີ່ເພີ່ມຈຳນວນເຮືອບິນດ້ວຍເຮືອບິນໃໝ່, ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າການລົງທຶນຂອງສາຍການບິນໃນເຮືອບິນ Airbus A321 ຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນປະຈຸບັນໃນອຸດສາຫະກຳ.

ທ່ານ Tong ກ່າວວ່າ ແຜນການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນໃໝ່ໃນປະຈຸບັນຢູ່ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນແມ່ນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່, ເໝາະສົມກັບເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ໂຄງການສະໜາມບິນ Quang Tri ມີເນື້ອທີ່ທັງໝົດທີ່ວາງແຜນໄວ້ສູງເຖິງ 265 ເຮັກຕາ ແລະ ການລົງທຶນທັງໝົດສູງເຖິງ 5.800 ຕື້ດົ່ງ...

"ຂ້ອຍຮູ້ສຶກວ່າມັນແປກຫຼາຍວ່າເປັນຫຍັງຫວຽດນາມບໍ່ສະເໜີໂຄງການຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ?" ຜູ້ຊ່ຽວຊານໄດ້ຖາມ. ລາວໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າອຸດສາຫະກຳການບິນຂອງຫວຽດນາມກຳລັງປະສົບກັບ "ອັດຕາເງິນເຟີ້" ຂອງສະໜາມບິນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມີຄວາມຕ້ອງການເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ຄວາມຕ້ອງການນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງພຽງພໍ. ດັ່ງນັ້ນ, ລາວຈຶ່ງແນະນຳໃຫ້ສຸມໃສ່ການພັດທະນາເສັ້ນທາງໄລຍະສັ້ນ ແລະ ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າທີ່ຕ້ອງການພຽງແຕ່ສອງສາມສິບເຮັກຕາເທົ່ານັ້ນ.

ທ່ານກ່າວວ່າ ປັດຈຸບັນຫວຽດນາມມີສະໜາມບິນໃຫຍ່ສີ່ແຫ່ງຄື: ເຕິນເຊີນເຍິດ, ໂນຍບາຍ, ດານັງ ແລະ ກາມແຣງ. ຍົກເວັ້ນສະໜາມບິນທັງສີ່ແຫ່ງນີ້, ສະໜາມບິນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້ຢ່າງພຽງພໍ. ນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເດີນທາງໄປ ແລະ ມາຈາກແຂວງ ແລະ ນະຄອນອື່ນໆບໍ່ສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການລົງທຶນໃນສະໜາມບິນຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່, ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ເປັນການສິ້ນເປືອງ.

ທ່ານຍັງໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຂອງສະໜາມບິນເຊັ່ນ: ກ່າເມົາ, ເຊິ່ງມີຖ້ຽວບິນພຽງຄັ້ງດຽວຕໍ່ມື້, ແລະ ຖ້ຽວບິນເຫຼົ່ານັ້ນມັກຈະບໍ່ໄດ້ຖືກຈອງເຕັມ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບັນດາປະເທດເຊັ່ນ: ອິນເດຍ ກຳລັງໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍສຳລັບເສັ້ນທາງໄລຍະສັ້ນຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ. ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກ່າວເຖິງ, ການລົງທຶນຂະໜາດນ້ອຍຍັງຊ່ວຍປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ...

ຄ່າໂດຍສານສູງ ແລະ "ທິດສະດີເກມ"

ສິ່ງທ້າທາຍຂອງການຟື້ນຕົວ ແລະ ອັດຕາເງິນເຟີ້ຍັງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນລາຄາຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລະດັບກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດໂດຍສະເລ່ຍສຳລັບເສັ້ນທາງສ່ວນໃຫຍ່ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນສູງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ລາຄາປີ້ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເສັ້ນທາງການບິນ; ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຖີ່ໃນການເດີນທາງສູງມັກຈະມີລາຄາສູງກວ່າ. ຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດມີລາຄາແພງກວ່າຖ້ຽວບິນຕ່າງປະເທດຫຼາຍເທົ່າ.

ການສຳຫຼວດຂອງນັກຂ່າວໜັງສືພິມ Dan Tri ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປຟູ໋ກວກໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດແມ່ນເກືອບສອງເທົ່າຂອງເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ - ປູຊານ (ເກົາຫຼີໃຕ້). ຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດຈາກຮ່າໂນ້ຍ - ຍາຈາງມີລາຄາຕັ້ງແຕ່ 4 ຫາ 6 ລ້ານດົ່ງດົ່ງ, ເຊິ່ງເປັນສອງເທົ່າຂອງລາຄາເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ - ບາງກອກ (ໄທ) ເຊິ່ງມີລາຄາ 2-3 ລ້ານດົ່ງດົ່ງ. ຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດໄປ-ກັບທີ່ສູງທີ່ສຸດຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປຟູ໋ກວກກັບສາຍການບິນຫວຽດນາມແມ່ນປະມານ 9 ລ້ານດົ່ງດົ່ງຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າໂດຍສານຂອງ Vietjet Air ສຳລັບເສັ້ນທາງນີ້ບາງຄັ້ງກໍ່ເກີນ 8 ລ້ານດົ່ງດົ່ງຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ.

ທ່ານ Tong ໄດ້ປຽບທຽບຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດກັບ "ທິດສະດີເກມ" ລະຫວ່າງສອງຝ່າຍຄື: ສາຍການບິນ ແລະ ຜູ້ບໍລິໂພກ. ມີຊ່ວງເວລາໜຶ່ງທີ່ສາຍການບິນໄດ້ຂຶ້ນລາຄາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຊ່ວງວັນພັກ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ມີນັກທ່ອງທ່ຽວໜ້ອຍລົງ, ບັງຄັບໃຫ້ພວກເຂົາຕ້ອງປັບລາຄາໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ. ປະຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາຄ່ອຍໆຂຶ້ນລາຄາ, ຜູ້ບໍລິໂພກຍັງເລືອກທີ່ຈະເດີນທາງຢູ່.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ອຸດສາຫະກຳການບິນບໍ່ຄືກັບອຸດສາຫະກຳອື່ນໆ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ກະປ໋ອງເບຍທຸກກະປ໋ອງແມ່ນຄືກັນ. ໃນອຸດສາຫະກຳການບິນ, ທຸລະກິດຕ່າງໆຈັດສັນລາຄາປີ້ແຕກຕ່າງກັນ. ຕົວຢ່າງ, ບ່ອນນັ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຍົນຈະມີລາຄາປີ້ແຕກຕ່າງກັນ. ແມ່ນແຕ່ເວລາຂອງການຈອງກໍມີຜົນກະທົບຕໍ່ລາຄາ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າລາຄາສຸດທ້າຍຂອງປີ້ຍົນແມ່ນຂຶ້ນກັບການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ຖ້າລາຄາຖືກຖືວ່າສູງເກີນໄປ, ຜູ້ໂດຍສານມີສິດທີ່ຈະເລືອກຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນ.

ກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງການນໍາເຂົ້າ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຊີ້ໃຫ້ເຫັນຫຼາຍເຫດຜົນສໍາລັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດ. ໃນນັ້ນ, ສິ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງຕົ້ນທຶນການນໍາເຂົ້າຍ້ອນການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນເງິນຕາຕ່າງປະເທດ. ປະຈຸບັນ, ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຮືອບິນ Jet-A1 ໃນອາຊີແມ່ນຢູ່ທີ່ 100.25 ໂດລາຕໍ່ບາເຣວ (ອີງຕາມ IATA ໃນວັນທີ 26 ເມສາ 2024), ແລະອັດຕາແລກປ່ຽນເງິນໂດລາສະຫະລັດ/ດົ່ງທີ່ຜັນຜວນມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊົ່າເຮືອບິນ, ການຈ້າງນັກບິນຕ່າງປະເທດ, ແລະ ການບໍາລຸງຮັກສາເຮືອບິນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການຂາດແຄນເຮືອບິນຊົ່ວຄາວຍັງປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນ. ອີງຕາມສະຖິຕິລ່າສຸດຈາກກົມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພການບິນ (ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ), ມາຮອດວັນທີ 4 ສິງຫາ, ຈຳນວນເຮືອບິນທັງໝົດໃນຫວຽດນາມແມ່ນ 254 ລຳ, ລວມທັງເຮືອບິນປີກຄົງທີ່ 226 ລຳ ແລະ ເຮລິຄອບເຕີ 28 ລຳ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 13 ລຳ ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2024.

ປະຈຸບັນມີເຮືອບິນທັງໝົດ 25 ລຳທີ່ກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະການຢຸດບິນເປັນເວລາດົນນານຍ້ອນການຂາດແຄນເຄື່ອງຈັກ (A321NEO 23 ລຳ, A350 1 ລຳ, ແລະ A320CEO 1 ລຳ); ກວມເອົາ 12.2% ຂອງກອງບິນການຄ້າ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/hang-khong-viet-nam-tang-nong-hay-lam-phat-20250811103556821.htm