ເປັນຫຍັງ Red Bull ຈຶ່ງບໍ່ດີໃນສິງກະໂປ

ໄຊຊະນະທີ່ເດັ່ນຊັດຂອງ Max Verstappen ຢູ່ທີ່ Japanese Grand Prix ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຫຼຸດລົງຂອງ F1 RB19 ໃນສິງກະໂປໃນອາທິດກ່ອນຫນ້ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຊົ່ວຄາວ, ເນື່ອງຈາກລັກສະນະຂອງການຕິດຕາມແລະການຕິດຕັ້ງ chassis.

ການແຂ່ງຂັນ Singapore Grand Prix ປີ 2023 ເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນ 10 ການແຂ່ງຂັນທີ່ Verstappen ບໍ່ຊະນະ ແລະ Red Bull ບໍ່ມີຕົວແທນຢູ່ໃນເວທີນັບຕັ້ງແຕ່ການແຂ່ງຂັນ Brazilian Grand Prix - ຮອບສຸດທ້າຍຂອງ F1 ໃນລະດູການ 2022. ໃນຮອບວຽນ Marina Bay ໃນວັນທີ 17 ກັນຍາ, Verstappen ຈົບລົງໃນອັນດັບ 5, ໃນຂະນະທີ່ເພື່ອນຮ່ວມທີມ Sergio Perez ຈົບອັນດັບ 8, 21.441 ວິນາທີ ແລະ 54.534 ວິນາທີຕາມຫຼັງຜູ້ຊະນະການແຂ່ງຂັນ - Carlos Sainz ຂອງ Ferrari.

RB19 ຂອງ Verstappen ໃນການແຂ່ງຂັນຕາມຖະໜົນສິງກະໂປໃນວັນທີ 17 ກັນຍານີ້. ພາບ: AP

ແຕ່ຍ້ອນວ່າ ໂລກ F1 ລໍຖ້າຈຸດປ່ຽນ, Red Bull ໄດ້ຟື້ນຟູຄໍາສັ່ງທັນທີດ້ວຍໄຊຊະນະທີ່ຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງ Verstappen ໃນ Japanese Grand Prix ໃນທ້າຍອາທິດທີ່ຜ່ານມາ. ຢູ່ທີ່ Suzuka, ແຊ້ມ F1 ທີ່ຄອບຄອງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນພະລັງອັນລົ້ນເຫຼືອຂອງ RB19 ຊະນະດ້ວຍເວລາ 19.387 ວິນາທີຕໍ່ຜູ້ຂັບຂີ່ McLaren ອັນດັບສອງ Lando Norris.

ການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຂອງ Red Bull ໃນສິງກະໂປແລະການກັບມາທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈທີ່ Suzuka ຕໍ່ມາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງລົດ F1 ໃນການຕິດຕັ້ງ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບຄວາມສູງຂອງການຂັບເຄື່ອນ. ລົດປະຈຸບັນກໍາລັງໃຊ້ປະໂຍດຈາກ "ຜົນກະທົບຂອງພື້ນດິນ" ເຊິ່ງກວມເອົາອັດຕາສ່ວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງການຫຼຸດລົງທັງຫມົດໂດຍການຫຼຸດລົງຈຸດຕ່ໍາສຸດຂອງພື້ນເຮືອນໃຫ້ໃກ້ຊິດກັບພື້ນດິນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ລະດັບຄວາມສູງຂອງການຂັບຂີ່ເມື່ອລົດຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດບໍ່ໄດ້ສະທ້ອນເຖິງຄວາມສູງຂອງການຂັບຂີ່ຕົວຈິງ. Downforce ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນອັດຕາສ່ວນກັບຄວາມໄວ, ເມື່ອຄວາມໄວແລະແຮງຫຼຸດລົງເພີ່ມຂຶ້ນ, suspension ຂອງລົດຈະບີບອັດແລະຜ່ອນຄາຍເມື່ອຄວາມໄວຫຼຸດລົງ. ໃນທາງທິດສະດີ, ວິສະວະກອນຈະຕັ້ງລະດັບຄວາມສູງຂອງລົດຍົນໃຫ້ຕໍ່າທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໄດ້ເພື່ອເພີ່ມແຮງດັນໃຫ້ສູງສຸດ. ແຕ່ການຕິດຕາມທີ່ແຕກຕ່າງກັນວາງຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນກ່ຽວກັບວິທີການຂັບເຄື່ອນຕ່ໍາໃນການປະຕິບັດ, ຂຶ້ນກັບການອອກແບບຂອງຕິດຕາມ.

ນອກຈາກນີ້ຍັງມີຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ສໍາຄັນໃນການຂັບເຄື່ອນຄວາມສູງ, ໃນຮູບແບບຂອງກະດານ underbody. ນີ້ແມ່ນເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ທີມງານຈາກການຕັ້ງຄ່າຄວາມສູງການຂັບຂີ່ຕ່ໍາທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ແລະໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການປະຕິວັດຄວາມປອດໄພ F1 ຫຼັງຈາກອຸປະຕິເຫດທີ່ເສຍຊີວິດຂອງ Ayrton Senna ໃນປີ 1994.

ອີງຕາມລະບຽບການດ້ານວິຊາການໃນປະຈຸບັນ, ຄວາມຫນາຂອງກະດານ underbody ເມື່ອວັດແທກ perpendicularly ຈະຕ້ອງ 10 ± 0.2 ມມ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງການແຂ່ງຂັນ, ຄວາມຫນາຕ່ໍາສຸດທີ່ຍອມຮັບຂອງກະດານແມ່ນ 9 ມມເນື່ອງຈາກການສວມໃສ່ແລະນ້ໍາຕາໃນລະຫວ່າງການແຂ່ງຂັນ. ສໍາລັບທີມງານສ່ວນໃຫຍ່, ການຄວບຄຸມໂດຍຄະນະກໍາມະບໍ່ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການເກັບກູ້ພື້ນດິນຕໍາ່ສຸດທີ່ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເນື່ອງຈາກວ່າເພື່ອລະເມີດລະດັບດັ່ງກ່າວ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຄະນະກໍາມະຈໍາກັດ, ພວກເຂົາເຈົ້າຈະໄດ້ພົບກັບປະກົດການ aerodynamic ທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍ "Porpoising".

ຮູບແຕ້ມຂອງຕົວເຄື່ອງລົດ F1 ເຫັນຈາກຂ້າງລຸ່ມນີ້.

ປະກົດການ "Porpoising" ແມ່ນປະກົດການ aerodynamic ທີ່ລົດ F1 ເລີ່ມຕົ້ນປະສົບການຫຼັງຈາກການນໍາໃຊ້ "Ground Effect" ໂດຍອີງໃສ່ຜົນກະທົບ tunnel Venturi. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ການໄຫຼຂອງອາກາດຖືກດູດດ້ວຍຄວາມໄວສູງພາຍໃຕ້ chassis ເມື່ອລົດແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງແລະສ້າງພື້ນທີ່ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາທີ່ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເພີ່ມກໍາລັງ downforce.

ບັນຫາແມ່ນ, ຍ້ອນວ່າລົດໄປໄວ, underbody ມັກຈະສູນເສຍຄວາມສູງ. ໃນເວລາທີ່ underbody ຕ່ໍາເກີນໄປ, ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຈະ constricted ແລະ stagnation - ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍພື້ນທີ່ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອາກາດທີ່ຖືກດູດລົງ, ຫຼຸດລົງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, underbody ມັກຈະຍ້າຍອອກໄປຈາກພື້ນດິນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເວລາທີ່ underbody ໄກຈາກພື້ນດິນພຽງພໍ, ກະແສລົມໄດ້ rushes ເຂົ້າໄປໃນແລະລົດໄດ້ຖືກ pushed ລົງອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ແລະຂະບວນການເຮັດຊ້ໍາອີກຄັ້ງ. ປະກົດການຂອງການຫຼຸດລົງທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ເນື່ອງຈາກການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດພາຍໃຕ້ລົດແມ່ນ humorously ເອີ້ນວ່າ "ຜົນກະທົບ dolphin" ໂດຍ racers.

ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງລະດູການ 2023 F1, FIA ໄດ້ປັບປຸງກົດລະບຽບໂດຍການເພີ່ມຄວາມສູງຕໍາ່ສຸດທີ່ຈາກຂອບຂອງພື້ນເຮືອນໂດຍ 15 ມມ, ຫຼັງຈາກທີ່ຄົນຂັບລົດຈົ່ມວ່າປະກົດການ "Porposing" ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປແລະບໍ່ປອດໄພ. ໃນເວລານັ້ນ, Lewis Hamilton ຈົ່ມວ່າລາວບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມລົດໃນເວລາເຂົ້າໄປໃນມຸມຄວາມໄວສູງໃນວົງຈອນ Baku, Azerbaijan. ການເພີ່ມການເກັບກູ້ພື້ນດິນຂອງລົດໄດ້ເຮັດໃຫ້ລົດ, ໂດຍສະເພາະ Mercedes, ຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງ.

ແຕ່ RB19 ຂອງ Red Bull ມີພຶດຕິກໍາທີ່ແຕກຕ່າງຈາກຄູ່ແຂ່ງຂອງມັນ . ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄວາມໄດ້ປຽບ aerodynamic ຂອງ RB19 ແມ່ນມາຈາກການໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງຜົນກະທົບຂອງ Venturi ກັບການອອກແບບ suspension ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ RB19 ແລ່ນຕ່ໍາກວ່າຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນໃນຂະນະທີ່ຍັງປ່ອຍໃຫ້ອາກາດໄຫຼພາຍໃຕ້ລົດແລະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດ "Porpoising".

ທີ່ Spa-Francorchamps, ປະເທດແບນຊິກ, ບ່ອນທີ່ການປະສົມປະສານຂອງຄວາມໄວສູງແລະການຫຼຸດລົງແມ່ນຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນເສັ້ນທາງທີ່ Eau Rouge, ທີມງານມັກຈະຕ້ອງຕັ້ງລົດຂອງພວກເຂົາສູງກວ່າປົກກະຕິ. Red Bull ຕ້ອງສັ່ງໃຫ້ Max Verstappen ແລະ Sergio Perez ຊ້າລົງໃນຈຸດທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງເພື່ອບໍ່ໃຫ້ກະດານ underbody ແຕະພື້ນດິນຫຼາຍເກີນໄປ. ດ້ວຍວິທີນັ້ນ, ພວກເຂົາສາມາດຮັກສາ RB19 ຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ, ແລະພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດໄດ້ດີສໍາລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງການແຂ່ງຂັນ.

ການອອກແບບຊັ້ນໃຫມ່ຂອງ RB19 ທີ່ Suzuka. ຮູບພາບ: F1.com — ການອອກແບບຊັ້ນໃຫມ່ຂອງ RB19 ທີ່ Suzuka. ຮູບພາບ: *F1.com*

ໃນວົງຈອນຖະຫນົນ Baku ແລະ Monaco - ບ່ອນທີ່ພື້ນຖະຫນົນຕ້ອງການການເກັບກູ້ພື້ນທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງ - ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງ Red Bull ຕໍ່ກັບຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າເສັ້ນທາງອື່ນໆ. ທຸກໆເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງການການເກັບກູ້ພື້ນທີ່ສູງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ພະລັງງານຂອງ RB19, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກສໍາລັບ Red Bull ໃນເສັ້ນທາງສັ້ນ - ຄືກັບວົງຈອນຖະຫນົນສ່ວນໃຫຍ່ - ຍ້ອນວ່າມັນເຮັດໃຫ້ RB19 ຕົກຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດ້ອຍໂອກາດຍ້ອນຄວາມຮ້ອນເກີນຂອງຢາງຫນ້າ. ດັ່ງນັ້ນໃນ Baku, Red Bull ໄດ້ສູນເສຍຕໍາແຫນ່ງເລີ່ມຕົ້ນໃຫ້ກັບ Ferrari, ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນ Monaco, Verstappen ພຽງແຕ່ສາມາດເອົາຊະນະ Fernando Alonso ໃນຮອບຄັດເລືອກ.

ມາຮອດສິງກະໂປ - ຖືວ່າເປັນການແຂ່ງຂັນຕາມຖະຫນົນທີ່ໂຫດຮ້າຍທີ່ສຸດຕາມຕາຕະລາງ, ອຸນຫະພູມທີ່ສູງແລະຫນ້າດິນຂອງຖະຫນົນໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ Red Bull ຕິດຕັ້ງລົດທີ່ມີລະບົບ suspension ທີ່ອ່ອນກວ່າປົກກະຕິເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຂໍ້ເສຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການນໍາໃຊ້ການອອກແບບຊັ້ນໃຫມ່ແລະ diffuser - ທີ່ບໍ່ໄດ້ຄົ້ນຄ້ວາໂດຍສະເພາະສໍາລັບເສັ້ນທາງແລ່ນເຊັ່ນສິງກະໂປ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຫຼາຍຕໍ່ RB19.

ໃນການທົດສອບ pre-Singapore Grand Prix, suspension softer ພິສູດວ່າບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຄວາມສູງຂອງການຂັບເຄື່ອນໃຫມ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ RB19 ເຮັດວຽກບໍ່ດີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອກົດລະບຽບການອອກ floorpan ໃຫມ່, Red Bull ໄດ້ກັບຄືນໄປ floorpan ເກົ່າແລະ suspension ແຂງ. ດ້ວຍການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນສອງຢ່າງນີ້, RB19 ຍັງຢູ່ຫລັງ Ferrari 0.3 ວິນາທີໃນການທົດສອບຕໍ່ໄປໃນມື້ກ່ອນການແຂ່ງຂັນ.

ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າໃນຮອບຄັດເລືອກ, Red Bull ໄດ້ຕັດສິນໃຈເຮັດການປ່ຽນແປງຕື່ມອີກ, ລວມທັງການຫຼຸດລະດັບຄວາມສູງຂອງລົດ. ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ພິສູດວ່າເປັນໄພພິບັດ, ແລະຜູ້ຂັບຂີ່ Red Bull ທັງສອງບໍ່ໄດ້ເຂົ້າຮອບທີສາມເປັນຄັ້ງທໍາອິດນັບຕັ້ງແຕ່ການແຂ່ງຂັນ Grand Prix ລັດເຊຍ 2018.

The Red Bull ເບິ່ງຄືວ່າຈະສູນເສຍຈໍານວນ downforce ຫຼາຍ ກ່ວາລົດອື່ນໆຍ້ອນວ່າຄວາມສູງຂັບເຄື່ອນຂອງຕົນໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອຮອງຮັບລັກສະນະຂອງການຕິດຕາມ. ພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດມື້ຫຼັງຈາກການແຂ່ງຂັນ Singapore Grand Prix, ຢູ່ທີ່ Suzuka, ເຊິ່ງເປັນການສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍທົ່ວໄປ, ບັນຫາຂອງ Red Bull ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ RB19 ໄດ້ກັບຄືນໄປສູ່ຮູບແບບປົກກະຕິ.

ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບຄັ້ງທໍາອິດທີ່ Suzuka, Red Bull ໄດ້ດໍາເນີນການທົດສອບຂ້າງຄຽງລະຫວ່າງການອອກແບບສອງຊັ້ນ. Perez ໄດ້ທົດສອບກັບຊັ້ນເກົ່າທີ່ເຄີຍໃຊ້ໃນການແຂ່ງຂັນຢ່າງເປັນທາງການໃນສິງກະໂປ, ແລະ Verstappen ກັບຊັ້ນໃຫມ່ທີ່ຖືກຂູດຂີ້ເຫຍື້ອຊົ່ວຄາວຫຼັງຈາກການທົດສອບສອງຄັ້ງທໍາອິດໃນສິງກະໂປ. ຈຸດປະສົງຂອງ Red Bull ກັບການທົດສອບນີ້ແມ່ນເພື່ອຢືນຢັນວ່າຊັ້ນໃຫມ່ບໍ່ແມ່ນສາເຫດຂອງການປະຕິບັດທີ່ບໍ່ດີຂອງ RB19 ໃນສິງກະໂປ.

Verstappen ຈົບລົງໃນຮອບທຳອິດໃນການແຂ່ງຂັນ Suzuka ໃນວັນທີ 24 ກັນຍາ. ພາບ: Red Bull — Verstappen ຈົບລົງໃນຮອບທຳອິດໃນການແຂ່ງຂັນ Suzuka ໃນວັນທີ 24 ກັນຍາ. ພາບ: *Red Bull*

ດ້ວຍຊັ້ນໃຫມ່, Verstappen ໄດ້ປຽບຢ່າງໄວວາກັບເພື່ອນຮ່ວມທີມຂອງລາວໃນການຝຶກຊ້ອມຄັ້ງທໍາອິດຢູ່ Suzuka. ດັ່ງນັ້ນ, ຊັ້ນໃຫມ່ກໍ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ RB19 ຂອງ Perez ສໍາລັບເວລາທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງ Japanese Grand Prix. ຄົນຂັບລົດເມັກຊິໂກໄດ້ບັນລຸຄວາມໄວໄວກວ່າເວລາທີ່ໃຊ້ຊັ້ນເກົ່າ. ຄວາມຈິງນີ້ໄດ້ຢືນຢັນວ່າການຫຼຸດລົງຂອງການປະຕິບັດຂອງ RB19 ໃນປະເທດສິງກະໂປແມ່ນພຽງແຕ່ຊົ່ວຄາວແລະກ່ຽວຂ້ອງກັບຄຸນລັກສະນະຂອງເສັ້ນທາງຖະຫນົນ, ແຕ່ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງມັນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຍັງຄົງຢູ່.

ການປະຕິບັດຂອງ RB19 ຢູ່ Suzuka ຍັງໄດ້ພິສູດວ່າຄໍາແນະນໍາດ້ານວິຊາການ TD18 ແລະ TD34 ທີ່ອອກກ່ອນການແຂ່ງຂັນ Singapore Grand Prix ບໍ່ໄດ້ຫຼຸດລົງຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງ Red Bull, ແຕ່ພຽງແຕ່ກົງກັນກັບປະເພດການຕິດຕາມທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບ RB19.

ມິນເຟືອງ

ແຫຼ່ງທີ່ມາ