ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ການພັດທະນາເສດຖະກິດໃນພາກພື້ນຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້

ປະຕິບັດຄວາມຄິດສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ເຊື່ອມຕໍ່ 3 ແຂວງ, ນະຄອນ

ພະແນກຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຫາກໍ່ສະເໜີໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ແຂວງ ບິ່ງເຢືອງ ສຳເລັດບົດລາຍງານການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ Ben Thanh – Suoi Tien (ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1) ໂດຍອີງໃສ່ບົດສະຫຼຸບການພົບປະລະຫວ່າງການນຳທ້ອງຖິ່ນໃນເດືອນພຶດສະພາ.

Depot Long Bình - Tuyến đường sắt trên cao metro Bến Thành - Suối TiênẢnh: Ngọc Dương — ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ Long Binh - Ben Thanh - Suoi Tien ລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ຕາມບົດລາຍງານແຜນການລົງທຶນຂອງບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນທີ່ປຶກສາການອອກແບບຄົມມະນາຄົມພາກໃຕ້ (TEDI South), ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 ຫາ ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ດົ່ງນາຍ ແບ່ງອອກເປັນ 3 ຕອນ, ມີຄວາມຍາວ 53,3 ກິໂລແມັດ. ໃນນັ້ນ, ພາກທີ 1 ຈາກສະຖານີລົດເມ Suoi Tien ຫາສະຖານີບິ່ງແທ່ງ (S0) ມີຄວາມຍາວ 1,8 ກິໂລແມັດ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວແມ່ນເລີ່ມແຕ່ຫຼັງສະຖານີລົດເມຊູ່ທຽນ, ຂຶ້ນຄ້ອຍຕາມເບື້ອງຂວາຂອງທາງຫຼວງ ຮ່າໂນ້ຍ ເຖິງສະຖານີ S0, ຄາດວ່າຈະຢູ່ກ່ອນແຍກຕານວັນ. ສະຖານີ S0 ແມ່ນສະຖານີເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສອງເສັ້ນທາງໄປ ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ດົ່ງນາຍ. ພາກທີ 2 ແຕ່ສະຖານີ S0 ຫາ ບິ່ງເຢືອງ ມີຄວາມຍາວ 31,35 ກິໂລແມັດ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວເລີ່ມຈາກສະຖານີ S0, ຂຶ້ນພູ, ຂ້າມເສັ້ນທາງແຂວງ 742 ແລະ ທາງລົດໄຟ ເຈືອງບອມ-ຮວາຮຶງ, ຈາກນັ້ນ ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຂຶ້ນພູເບື້ອງຂວາ, ແບ່ງແລວທາງກັບທາງລົດໄຟ ເຈິ່ນບອມ-ຮ່ວາຮຶງ, ແລ້ວແບ່ງແລວທາງຊ້າຍກັບທາງລົດໄຟໄຊງ່ອນ-ລົກນິງ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວສືບຕໍ່ຜ່ານສີ່ແຍກ ບິ່ງຈວນ ແລະ ຊ້າຍໄປຕາມເສັ້ນທາງ ມ້ຽນເຟື່ອງ - ເຕີນວັນ, ຈາກນັ້ນ ລ້ຽວລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ DX01 ແລະ ຖະໜົນ ຮຶງຫວ່ງ ເຂົ້າສູ່ເຂດປົກຄອງນະຄອນ ດ່າວໂມດ ຫາ ຕູ້ເກັບເງິນ ຢູ່ເມືອງ ຟູຈ້ຽນ (ເມືອງ ເຕີນອຽນ).

ໃນຂະນະນັ້ນ, ເສັ້ນທາງເລກ 3 ແຕ່ສະຖານີ S0 ຫາ ດົງນາຍ ຈະມີຄວາມຍາວ 20,1 ກິໂລແມັດ. ຈາກສະຖານີ S0, ເສັ້ນທາງຈະແລ່ນໄປຕາມເສັ້ນສີຂຽວລຽບຕາມທາງຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ຈົນຮອດກ່ອນຕັດແຍກຖະໜົນອຳມະຕະ, ແລ້ວເຂົ້າໄປກາງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1. ຮອດເຂດສວນສາທາລະນະ 30-4, ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຈະລ້ຽວຂວາ ແລະ ແລ່ນຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1 ຈົນຮອດຈຸດຕັດແຍກຖະໜົນ ໄທຮວາ (ໂບດ ໄທຮວ່າ) ແລ້ວລ້ຽວຊ້າຍເຂົ້າເຂດ 3 ຄຸ້ມບ້ານ ໂຮ້ຍອານ.

ຄຽງຄູ່ກັບການວາງແຜນກຳນົດເສັ້ນທາງ, ຄະນະທີ່ປຶກສາຍັງໄດ້ວາງແຜນຈະກໍ່ສ້າງສະຖານີ 25 ແຫ່ງ ແລະ 2 ສະຖານີ ເມື່ອຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ເຖິງແຂວງ ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ດົ່ງນາຍ.

ຖ້າການຂົນສົ່ງມວນຊົນເຊັ່ນ: ລົດໄຟໃຕ້ດິນເຊື່ອມຕໍ່, ຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຈະຜ່ອນຄາຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການຈະລາຈອນສະດວກສະບາຍຫມາຍເຖິງການຊຸກຍູ້ການຄ້າແລະການພັດທະນາເສດຖະກິດໃນພາກພື້ນທັງຫມົດ.

ທ່ານ ຮ່າງອກເຈືອງ, ຮອງປະທານສະມາຄົມຂົວ, ຖະໜົນ ແລະ ທ່າກຳປັ່ນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ນີ້ບໍ່ແມ່ນເທື່ອທຳອິດທີ່ຄວາມຄິດກ່ຽວກັບການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ໄດ້ຮັບການສຶກສາ ແລະ ສະເໜີໂດຍທ້ອງຖິ່ນ. ເກືອບ 10 ປີກ່ອນ, ດົງນາຍແມ່ນທ້ອງຖິ່ນທຳອິດທີ່ສະເໜີການຜັນຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1, ຈາກຂັ້ນຕອນວາງແຜນ. ທ່ານເລຂາຄະນະພັກແຂວງ ດົ່ງນາຍ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: ແຂວງນີ້ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຕໍ່ໜ້າປະຕູທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ເປັນບ່ອນທີ່ມີປະລິມານປະຊາຊົນ ແລະ ພາຫະນະໄປມາເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ຄຽງຂ້າງນັ້ນ, ຢູ່ແຂວງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ມີສວນອຸດສາຫະກຳເກືອບ 30 ແຫ່ງ, ໄດ້ດຶງດູດປະຊາຊົນໄປມາເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ຕາມແຜນການແລ້ວ, 8 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບບັນດານະຄອນດາວທຽມໃນພາກພື້ນຄື Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)… ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, Dong Nai ກໍ່ມີທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ສະຖານີຜ່ານ Bien Hoa 2 IP, ສະນັ້ນ ປະລິມານການເກັບກູ້ທີ່ດິນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ. ພະແນກຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແຂວງ ດົ່ງນາຍ ກໍ່ໄດ້ສົມທົບກັບໜ່ວຍງານທີ່ປຶກສາກ່ຽວກັບການວາງແຜນ, ສະເໜີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຈາກສະຖານີອຸດສາຫະກຳ ບຽນຮວ່າ 1 ຫາ ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ. ຈາກນັ້ນຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍທາງລົດໄຟແສງສະຫວ່າງສະໜາມບິນ Thu Thiem - Long Thanh, ຮັບປະກັນການສັນຈອນທາງລົດໄຟລະຫວ່າງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ດົ່ງນາຍ.

ຂະນະດຽວກັນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ບິ່ງເຢືອງ ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນຢູ່ເສັ້ນທາງ My Phuoc – Tan Van ຈະຊ່ວຍຫລຸດຜ່ອນເວລາການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າປະມານ 30%, ເຮັດໃຫ້ໄລຍະຫ່າງຈາກບັນດາໂຮງງານໄປຍັງທ່າກຳປັ່ນນ້ຳເລິກ Ba Ria – Vung Tau ໃນຕໍ່ໜ້າ ຈະຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນໄປສະໜາມບິນ Long Thanh (ດົ່ງທາວ). ນອກຈາກນັ້ນ, ເມື່ອຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໄປເຖິງ My Phuoc - Tan Van, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ຍັງຕໍ່າ, ຫຼຸດຜ່ອນການຍົກຍ້າຍວຽກງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍ້ອນສະຖານທີ່ຂອງພວກເຂົາໃນເຂດຊານເມືອງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຈະເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນລະຫວ່າງ 3 ຕົວເມືອງຄື ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ນະຄອນ ບຽນຮ່ວາ ແລະ ນະຄອນໃໝ່ ບິ່ງເຢືອງ.

ທ່າແຮງໃໝ່ຂອງເຂດເສດຖະກິດຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້

ຕາມການຊີ້ນຳຂອງຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR) ແລ້ວ, ການເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນກໍ່ແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນເມື່ອນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ດັດແປງການວາງແຜນຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. 15 ປີແຫ່ງການຫັນເປັນຕົວເມືອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ຕົວເມືອງເທື່ອລະກ້າວ, ບໍ່ແບ່ງເຂດປົກຄອງດ້ວຍຕົວເມືອງ, ສະນັ້ນລົດໄຟໃຕ້ດິນຍັງຕ້ອງໄດ້ຜັນຂະຫຍາຍຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເຖິງ ດົ່ງນາຍ, ບິ່ງເຢືອງ, ລອງອານ..., ສ້າງຄວາມສະດວກສະບາຍໃຫ້ແກ່ຕົວເມືອງດາວທຽມ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີ ບິ່ງໄຕ ແລະ ດິອານ..., ໃຈກາງການຈະລາຈອນຕົ້ນຕໍຄື: ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ສະຖານີລົດໄຟຕັງເກ໋ຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ກ່າວວ່າ, ເຂດຕົວເມືອງແຄມທະເລ Can Gio, ສະໜາມບິນ ເຕີນເຊີນເຍີດ... ແມ່ນບໍ່ສັບສົນຄືກັບຢູ່ໃຕ້ດິນ. ເຕັກໂນໂລຊີສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ຄືກັນກັບໂຄງການທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະສານງານໃນການຈັດຕັ້ງການຝຶກອົບຮົມ, ການເຊື່ອມໂຍງ...

Nối dài metro, đột phá kinh tế Đông Nam bộ - Ảnh 3.

“ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແລະທາງລົດໄຟພາກພື້ນແມ່ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍ, ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະຈຸບັນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວຍັງຢູ່ໃນໄລຍະວາງທິດທາງແລະຍັງບໍ່ທັນລວມເຂົ້າໃນແຜນການເທົ່ານັ້ນ, ໃນໄລຍະນີ້, ການວາງແຜນທົ່ວນະຄອນໂຮ່ຈີມິນລວມທັງການວາງແຜນທາງລົດໄຟຈະເສີມຂະຫຍາຍແຜນການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1. ການວາງແຜນທົ່ວໄປ, "ຜູ້ນໍາຂອງ MAUR ກ່າວຕື່ມ.

ທ່ານ ຮ່າງອກເຈືອງ, ຮອງປະທານສະມາຄົມຂົວ ແລະ ທ່າກຳປັ່ນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຕີລາຄາວ່າ: ໂຄງການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ເຖິງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ບິ່ງເຢືອງ ມີຜົນດີຕໍ່ການຈະລາຈອນ ແລະ ເສດຖະກິດບໍ່ພຽງແຕ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງທັງເຂດເສດຖະກິດຫຼັກທາງພາກໃຕ້ອີກດ້ວຍ. ສຳລັບນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຢ່າງດຽວ, ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຈະຊ່ວຍໃຫ້ນະຄອນກຳນົດເປົ້າໝາຍການຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະໃຫ້ໄດ້ 50-60% ຄວາມຕ້ອງການໃນການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນໃນເຂດຕົວເມືອງສ້າງສັນຕາເວັນອອກໃນປີ 2040. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ພື້ນຖານເສດຖະກິດແຖວໜ້າຂອງພາກພື້ນຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ລວມມີ 4 ທ້ອງຖິ່ນຄື: ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ດົ່ງນາຍ, ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ບິ່ງເຢືອງ. ພາກພື້ນ, 1 ໃນ 4 ພາກພື້ນຂະບວນການແຫ່ງຊາດ. ເປັນເວລາດົນນານແລ້ວ, ເຖິງວ່າບັນດາທ້ອງຖິ່ນນີ້ແມ່ນບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີອັດຕາການເຕີບໂຕເສດຖະກິດສູງສຸດຂອງປະເທດກໍ່ຕາມ, ແຕ່ເຂດເສດຖະກິດຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ຍັງບໍ່ທັນຂຸດຄົ້ນທ່າແຮງພັດທະນາຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ໜຶ່ງໃນເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາພາກພື້ນກໍ່ຄືບັນດາເສົາຄ້ຳຂອງເສດຖະກິດສີ່ຫຼ່ຽມນີ້ຍັງອ່ອນເພຍ ແລະ ຂາດການປະສານສົມທົບ.

ໂດຍສະເພາະ, ໃນຖານະເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ພາກຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້, ລະບົບຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄປຍັງບັນດາແຂວງຍັງອ່ອນດ້ອຍ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກບິ່ງເຢືອງໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕົ້ນຕໍແມ່ນຜ່ານທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 13. ດ້ວຍເຂດອຸດສາຫະກຳ 13 ແຫ່ງ, ປະລິມານການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກແມ່ນ “ໃຫຍ່ໂຕ”, ເຮັດໃຫ້ຄວາມແອອັດຮ້າຍແຮງທັງກາງເວັນແລະກາງຄືນ. ເສັ້ນທາງຈາກ ບຽນຮວ່າ ຫາ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ພາກສ່ວນຂົວ Saigon, ຍັງບໍ່ຄ່ອຍຈະແຈ້ງ. ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດສ່ວນໃຫຍ່, ເຂດປະຕູໄຊເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 13, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51, ເສັ້ນທາງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ມ້ຽນເຟື່ອງ - ເຕີນວັນ, ແມ້ແຕ່ທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ - ລອງແທ່ງ - ດ່າວຈີ່... ຍັງເປັນການແອອັດ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ການສົ່ງອອກບໍ່ມີຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນ, ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ເສດຖະກິດຂອງເມືອງກໍ່ຄືການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງທົ່ວພາກພື້ນ.

Dự án metro kết nối TP.HCM với Bình Dương, Đồng Nai sẽ tạo thêm bước tiến lớn trong liên kết vùng ẢNH: NGỌC DƯƠNG — ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກັບ ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ດົ່ງນາຍ ຈະສ້າງບາດກ້າວໃຫຍ່ໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນ.

ນອກນີ້, ແຜນການທີ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ຮັບຮອງໃນປີ 2021 ຍັງໄດ້ກ່າວເຖິງເນື້ອໃນຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນພາກພື້ນ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນພາກພື້ນຕ້ອງມີ 8 ເສັ້ນຄື: ເຈືອງບອມ-ຮ່ວາງຮຸ່ງ, ບຽນຮວ່າ-ຫວຸງເຕົ່າ, ດິອານ-ລົກນິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ແຄ໋ງຮ່ວາ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ນາຈາງ, Thu Thiem-Long Thanh, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ໄຕນິງ ແລະເສັ້ນທາງລົດໄຟພິເສດເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອ Hiep Phuoc. ການຂະຫຍາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ໄປເຖິງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ບິ່ງເຢືອງ ຈະເປັນບ່ອນອີງໃນການສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນພາກພື້ນທີ່ລຽບງ່າຍ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ.

"ຖ້າການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ມີປະລິມານຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ເສັ້ນທາງຂ້າງເທິງນີ້ຈະໄດ້ຮັບການບັນເທົາຄວາມກົດດັນຂອງການຈະລາຈອນທີ່ແອອັດ, ການຈະລາຈອນສະດວກສະບາຍຫມາຍເຖິງການສົ່ງເສີມການຄ້າແລະການພັດທະນາເສດຖະກິດໃນທົ່ວພາກພື້ນ, ໂດຍສະເພາະ, ລາຄາອະສັງຫາລິມະສັບຕາມເສັ້ນທາງແລະເຂດໃກ້ສະຖານີຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ແຫຼ່ງທຶນຕົ້ນຕໍແມ່ນຫຍັງ?

ການຄິດໄລ່ຂອງໜ່ວຍທີ່ປຶກສາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງແຫ່ງທຳອິດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເຊື່ອມຕໍ່ 3 ແຂວງ, ນະຄອນແມ່ນ 86.000 ຕື້ດົ່ງ. ຄະນະທີ່ປຶກສາໄດ້ສະເໜີນຳໃຊ້ທຶນລົງທຶນພາກລັດເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການ, ໃນນັ້ນ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະນຳໜ້າໃນການປະຕິບັດພາກ 1, ແຂວງ Binh Duong ເປັນຜູ້ນຳໜ້າໃນການຜັນຂະຫຍາຍພາກທີ 2, ແຂວງ ດົ່ງນາຍ ຈະນຳໜ້າໃນການປະຕິບັດພາກທີ 3. ບົດຮຽນຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງບັນຫາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນທຶນຮອນ ແລະ ຂັ້ນຕອນ. ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງທຶນການເງິນ, ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການແມ່ນຮອດປີ 2028, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕ້ອງຈັດວາງໂດຍພື້ນຖານປະມານ 25 ຕື້ USD (ຂໍ້ມູນໄດ້ຄິດໄລ່ເມື່ອ 10 ປີກ່ອນ). ຖ້າພຽງແຕ່ອີງໃສ່ທຶນງົບປະມານຫຼືທຶນ ODA ເທົ່າທີ່ປະຈຸບັນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຫມົດ. ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫວັງຈະຜັນຂະຫຍາຍແຫຼ່ງເງິນຈາກ 5 ແຫຼ່ງຄື: ງົບປະມານແຫ່ງລັດນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່; ຈັດຕັ້ງການປະມູນກອງທຶນທີ່ດິນຕາມຮູບແບບ TOD; ເງິນກູ້ພາຍໃນ; ເງິນກູ້ຕ່າງປະເທດ ແລະການອອກພັນທະບັດ.

Việc kéo dài tuyến metro số 1 đến Mỹ Phước - Tân Vạn (Bình Dương) sẽ giúp giải tỏa cho nút giao thông quan trọng này — ການຕໍ່ລອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ໄປຫາມ້ຽນເຟືອກ - ເຕີນວັນ (ບິ່ງເຢືອງ) ຈະຊ່ວຍບັນເທົາການສັນຈອນຕິດຂັດຢູ່ສີ່ແຍກທີ່ສຳຄັນນີ້.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ບັນດາແຂວງໃນພາກຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ຄື ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ດົ່ງນາຍ ພວມຜັນຂະຫຍາຍການປະມູນທີ່ດິນລຽບຕາມຖະໜົນຫົນທາງ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ເພື່ອລະດົມທຶນລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ຢູ່ແຂວງ ດົ່ງນາຍ, ທ້ອງຖິ່ນໄດ້ວາງແຜນຈະຍຶດເອົາດິນ 21 ຕອນລຽບຕາມ 9 ເສັ້ນທາງຈະລາຈອນໄປປະມູນ, ຄາດວ່າຈະເກັບເງິນໄດ້ 42.843 ຕື້ດົ່ງ. ຕາມແຜນການແລ້ວ, ແຂວງດົ່ງນາຍຈະນຳໃຊ້ເງິນປະມູນທີ່ດິນທີ່ໄດ້ຮັບການປະມູນມາລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຈະລາຈອນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບິ່ງເຢືອງ ຍັງມີແຜນຈະປະມູນຂາຍດິນ 36 ຕອນ, ໃນເນື້ອທີ່ 17.925 ເຮັກຕາ ຢູ່ລຽບຕາມຖະໜົນວົງແຫວນ 3 ແລະ 4 (ໂຮນລັງ), ເສັ້ນທາງດ່ວນ HCMC - Thu Dau Mot - Chon Thanh... ເພື່ອລະດົມທຶນລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ວິເຄາະບັນຫາການເງິນໃຫ້ລະອຽດກວ່າ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ຫວູອານຕວນ, ຜູ້ອຳນວຍການສູນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາການຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ - ເຢຍລະມັນ ຊີ້ອອກວ່າ: ບັນດາປະເທດໃນໂລກພວມພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງລ້ວນແຕ່ເວົ້າເຖິງຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP). ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໂຄງການວິເຄາະໂຄງການລົງທຶນທີ່ໃຊ້ງົບປະມານຂອງລັດ ແລະ PPP ຂອງ 10 ຕົວເມືອງທີ່ພັດທະນາແລ້ວໃນໂລກ (ລວມທັງໂຕກຽວ, ເຊອຸນ, ຊຽງໄຮ, ໄທເປ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ມະນີລາ, ບາງກອກ, Kuala Lumpur, Jakarta, New Delhi), ດໍາເນີນໂດຍທ່ານ Tuan ແລະສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້ານະໂຍບາຍການຂົນສົ່ງຂອງຍີ່ປຸ່ນເມື່ອ 5 ປີກ່ອນ, ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສະຫຼຸບທົ່ວໄປຄື: ອັດຕາຜົນສໍາເລັດຂອງໂຄງການ PP ຕໍ່າຫຼາຍ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ການກຳນົດທິດເຊື່ອມຈອດລົດໄຟໃຕ້ດິນກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ແຕ່ປະຈຸບັນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເກືອບບໍ່ມີແຜນການ. ເຖິງແມ່ນວ່າເສັ້ນທາງ 1, ທີ່ກໍາລັງຈະໄປເຖິງເສັ້ນສໍາເລັດຮູບ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປະຕິບັດ TOD. ຮູບແບບນີ້ຈະປະເຊີນໜ້າກັບສິ່ງທ້າທາຍຫລາຍຂຶ້ນເມື່ອປະຕິບັດການເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນກັບທ້ອງຖິ່ນ.

ສະນັ້ນ, ທ່ານຕວນໄດ້ຕີລາຄາສູງການຊີ້ນຳອອກພັນທະບັດເພື່ອດຶງດູດປະມານ 20 – 25 ຕື້ USD ແຕ່ຕົ້ນມາ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສາມາດຜັນຂະຫຍາຍຕາໜ່າງໄດ້ພ້ອມກັບຄວາມສ່ຽງແລະຄວາມລົ້ມແຫຼວໜ້ອຍສຸດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມີແຫຼ່ງການເງິນທີ່ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງ: ການເກັບຄ່າທໍານຽມຂອງຜູ້ໃຊ້. ຄ່າບໍລິການລົດສ່ວນຕົວເຂົ້າເມືອງພາຍໃນ ຫຼື ຄ່າຈອດລົດຢູ່ແຄມທາງ ແລະ ທາງຂ້າງ, ຕາມການຄິດໄລ່ແລ້ວ, ຜົນກຳໄລພາຍຫຼັງຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດໃນປີ 2025 ແມ່ນປະມານ 2 ຕື້ USD/ປີ ແລະ ຮອດປີ 2030 ບັນລຸ 4,4 ຕື້ USD/ປີ. “ຖ້າເງິນຈຳນວນນີ້ຖືກນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສີຂຽວ, ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ, ແມ່ນການແກ້ໄຂຢ່າງສະຫຼາດທີ່ຕ້ອງໄດ້ສຶກສາຕື່ມອີກ. ມະຕິເລກທີ 98 ໄດ້ມອບໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນເປັນແລວທາງກົນໄກ, ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນ”, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ຫວູແອງຕວນ ເນັ້ນໜັກວ່າ.

Metro "ຄວາມຝັນ" ຕ້ອງການຄວາມກ້າວຫນ້າ, ກົນໄກທີ່ດີກວ່າ

ເປັນປະທານກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 3 ລະຫວ່າງສະພາທີ່ປຶກສາການປະຕິບັດມະຕິ 98 ກັບຄະນະຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່ຽວກັບການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕາມບົດສະຫຼຸບເລກທີ 49 ຂອງກົມການເມືອງເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຟານວັນໄມ ໄດ້ຢືນຢັນຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າ: ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ 19,7-16 ກິໂລແມັດ ໄລຍະ 19,7 ກິໂລແມັດຕໍ່ປີ. ແລະຕອນນີ້ກໍາລັງຈະສໍາເລັດ, ເຊິ່ງຊ້າເກີນໄປແລະ "ບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້". ຖ້າຫາກໂຄງການດັ່ງກ່າວຍັງຄົງປະຕິບັດຕາມວິທີເກົ່າອີກແມ່ນຕ້ອງໃຊ້ເວລາອີກ 50-70 ປີ ຫຼື 100 ປີຈຶ່ງຈະສຳເລັດອີກ 200 ກິໂລແມັດ. ບົດສະຫຼຸບ 49 ຂອງກົມການເມືອງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2035, ໝາຍຄວາມວ່າຍັງເຫຼືອພຽງ 12 ປີເທົ່ານັ້ນ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງມີວິທີການພັດທະນາແບບໃໝ່, ແຕກຕ່າງຈາກໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຢ່າງສິ້ນເຊີງ.