ເປີດປະຕູໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ.

ຢ່າງໜ້ອຍສອງເສັ້ນທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໄດ້ຖືກລົງທຶນກ່ອນຕາຕະລາງເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສຳລັບໄລຍະເວລາ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟກາຍເປັນ "ສະໜາມຫຼິ້ນ" ທີ່ສຳຄັນສຳລັບທຸລະກິດ ແລະ ນັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດ.

ການກໍ່ສ້າງອຸໂມງທາງລົດໄຟເຄເນັດ (ແຂວງ ກວາງບິ່ງ ). ພາບ : AM

ເປີດໃຊ້ງານແຜນການລົງທຶນແຕ່ຫົວທີ.

ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມໄດ້ຍື່ນຂໍ້ສະເໜີເລກທີ 2307/TTr-CĐSVN ຕໍ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ (MOT) ເພື່ອຂໍການພິຈາລະນາ ແລະ ລາຍງານຕໍ່ໜ່ວຍງານທີ່ມີສິດອຳນາດເພື່ອຂໍອະນຸມັດການປັບປຸງການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສຳລັບໄລຍະ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ອີງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ , ການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສຳລັບໄລຍະເວລາ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050, ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີໃນຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 1769/QD-TTg ລົງວັນທີ 19 ຕຸລາ 2021. ດັ່ງນັ້ນ, ຮອດປີ 2030, ແຜນການດັ່ງກ່າວປະກອບມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ 9 ສາຍທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 2,362 ກິໂລແມັດ.

ໃນບົດລາຍງານເລກທີ 2307/TTr-CĐSVN, ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມໄດ້ລະບຸລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບເຫດຜົນທີ່ການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສຳລັບໄລຍະ 2021-2030, ດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050, ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງ ແລະ ອັບເດດພຽງແຕ່ສາມປີຫຼັງຈາກການປະກາດໃຊ້.

ອີງຕາມທ່ານ ເຈິ່ນ ທຽນ ກັງ, ຫົວໜ້າກົມທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ, ແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໄດ້ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ບໍ່ມີແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ, ແຜນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນແຫ່ງຊາດ, ຫຼື ແຜນພື້ນທີ່ທາງທະເລແຫ່ງຊາດ; ແຜນຂະແໜງການແຫ່ງຊາດສຳລັບຂົງເຂດອື່ນໆ (ອຸດສາຫະກຳ, ການທ່ອງທ່ຽວ , ຕົວເມືອງ ແລະ ຊົນນະບົດ, ແລະອື່ນໆ), ແຜນພາກພື້ນ, ແລະ ແຜນແຂວງ ລ້ວນແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນພັດທະນາ ຫຼື ກຳລັງຢູ່ໃນຂະບວນການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາ.

ໃນຊ່ວງເວລາຂອງການວາງແຜນ (2020), ຂອບການເຮັດວຽກໂດຍລວມສຳລັບການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ການປ້ອງກັນປະເທດ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ, ແລະ ການປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມໃນລະດັບຊາດ, ສາກົນ, ແລະ ລະຫວ່າງພາກພື້ນ, ພ້ອມທັງການຄາດຄະເນການແບ່ງພາກພື້ນ, ແລວທາງເສດຖະກິດ, ແລະ ເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕ, ຍັງບໍ່ທັນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ເທື່ອ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄາດຄະເນຈຸດທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ການກຳນົດທິດທາງແລວທາງການຂົນສົ່ງ, ແລະ ການແບ່ງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດພາຍໃນແລວທາງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານເທົ່ານັ້ນ ແລະ ຂາດຄວາມແນ່ນອນສູງ.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ແຜນຂະແໜງການແຫ່ງຊາດຂັ້ນພື້ນຖານໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ໂດຍມີຫຼາຍທິດທາງການພັດທະນາທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນລະດັບຕ່າງໆ. ໂດຍສະເພາະ, ແຜນການສຳລັບຫຼາຍຂະແໜງການ ແລະ ຂົງເຂດເຊັ່ນ: ພະລັງງານ, ແຮ່ທາດ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການຜະລິດ, ການບໍລິໂພກ, ແລະ ການຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນສະເພາະເຊັ່ນ: ຖ່ານຫີນ, ນ້ຳມັນ, LNG, ແລະ ແຮ່ທາດ, ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນເດືອນກຸມພາ 2023, ກົມການເມືອງໄດ້ອອກບົດສະຫຼຸບສະບັບເລກທີ 49-KL/TW ກ່ຽວກັບທິດທາງການພັດທະນາລະບົບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຮອດປີ 2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2045. ກົມການເມືອງຍັງໄດ້ອະນຸມັດມະຕິກ່ຽວກັບ 6 ພາກພື້ນເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ 3 ທ້ອງຖິ່ນ (ຮ່າໂນ້ຍ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ແລະ ແຄ໋ງຮວ່າ).

ໃນຕົ້ນປີ 2023, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຜ່ານມະຕິເລກທີ 81/2023/QH15 ກ່ຽວກັບແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ; ນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ອະນຸມັດແຜນຂະແໜງການແຫ່ງຊາດ ແລະ ແຜນແຂວງ/ນະຄອນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟ.

“ໃນສະພາບການໃໝ່ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟເພື່ອຮັບປະກັນວ່າມັນສອດຄ່ອງກັບແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ, ປະສານງານຢ່າງສອດຄ່ອງກັນລະຫວ່າງແຜນການຂະແໜງການແຫ່ງຊາດ, ແລະ ຮັບປະກັນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທິດທາງການພັດທະນາຂອງປະເທດ,” ຜູ້ນຳຂອງອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມກ່າວ.

ຄວນເພີ່ມວ່າຈຸດສຳຄັນທຳອິດໃນບົດລາຍງານເລກທີ 2307/TTr-CĐSVN ແມ່ນຂໍ້ສະເໜີໂດຍອົງການຄຸ້ມຄອງລັດຊ່ຽວຊານສຳລັບທາງລົດໄຟເພື່ອປັບຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ໄດ້ກ່າວມາໃນການຕັດສິນໃຈເລກທີ 1769/QĐ-TTg ຈາກ 1,545 ກິໂລແມັດ ເປັນ 1,541 ກິໂລແມັດ.

ອີງຕາມອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ, ການດັດແກ້ນີ້ມີຈຸດປະສົງເພື່ອປັບປຸງເນື້ອໃນຂອງແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບທິດທາງໃນການພະຍາຍາມກໍ່ສ້າງຫຼາຍພາກສ່ວນຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ພ້ອມທັງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບໂຄງການນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ຫາກໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກອົງການທີ່ມີສິດອຳນາດ.

ຈຸດທີ່ໜ້າສັງເກດອັນທີສອງແມ່ນອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມໄດ້ສະເໜີໃຫ້ປັບໄລຍະເວລາການລົງທຶນຈາກຫຼັງປີ 2030 ເປັນກ່ອນປີ 2030 ສຳລັບສອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄື: ລາວກາຍ – ຮ່າໂນ້ຍ – ຫາຍຟ່ອງ (ຂະໜາດ 1,435 ມມ) ແລະ ທັບຈຳ – ດາລາດ.

ໂດຍສະເພາະ, ທາງລົດໄຟສາຍໃໝ່ ລາວກາຍ – ຮ່າໂນ້ຍ – ຫາຍຟ່ອງ (ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ) ຈະຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄລຍະທາງໄກ, ສິນຄ້າສາກົນ, ແລະ ສິນຄ້ານຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກປະເພດຕ່າງໆ, ລວມທັງສິນຄ້າສາກົນ (ເນື່ອງຈາກມີຂະໜາດທາງລົດໄຟດຽວກັນ, ມັນສາມາດຂົນສົ່ງເຂົ້າໄປໃນປະເທດຈີນໄດ້ຢ່າງເລິກເຊິ່ງ).

ທາງລົດໄຟ ທັບຈຳ - ດາລາດ ຈະຖືກຟື້ນຟູຄືນໃໝ່ ໃນສະຖານທີ່ຂອງທາງລົດໄຟເກົ່າທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານມາດົນແລ້ວ, ມີຄວາມຍາວ 84 ກິໂລແມັດ, ເປັນທາງລົດໄຟດ່ຽວ, ແລະ ມີຂະໜາດ 1,000 ມມ. ທາງລົດໄຟນີ້ຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາເຂດທ່ອງທ່ຽວທີ່ສຳຄັນຕາມເສັ້ນທາງ, ເຊັ່ນ: ເມືອງດາລາດ ແລະ ເມືອງຟານຣາງ - ທັບຈຳ, ແລະ ດຶງດູດການລົງທຶນ, ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມໃນແຂວງນິງທ້ວນ ແລະ ເລີມດົ່ງ.

ການປ່ຽນແປງໃໝ່

ປະຈຸບັນ, ທາງລົດໄຟທັງສອງສາຍທີ່ໄດ້ຮັບການເລັ່ງການລົງທຶນເມື່ອທຽບກັບຕາຕະລາງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນການຕັດສິນໃຈເລກທີ 1769/QD-TTg ມີທ່າແຮງທີ່ຈະລະດົມຊັບພະຍາກອນເພື່ອການພິຈາລະນາການລົງທຶນໃນໄລຍະຕົ້ນໆ.

ດັ່ງນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ພວມເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າໃນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວປະມານ 380 ກິໂລແມັດ, ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ, ແລະ ຄາດຄະເນວ່າມີມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດປະມານ 11,6 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ນະໂຍບາຍການລົງທຶນຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2025, ໂດຍມີກຳນົດການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນກ່ອນປີ 2030.

ນອກຈາກນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ເງິນຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ບໍ່ສາມາດສົ່ງຄືນໄດ້ຈາກລັດຖະບານສາທາລະນະລັດປະຊາຊົນຈີນທີ່ມີມູນຄ່າປະມານ 500 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ. ສິ່ງນີ້ຈະເປັນພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ໂຄງການເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາໃນເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີ 2025.

ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟ ທັບຈຳ - ດາລາດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໄດ້ຮັບການສະເໜີການລົງທຶນໃນໂຄງການດັ່ງກ່າວພາຍໃຕ້ວິທີການ PPP ຈາກບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນໂຮງແຮມ ແລະ ການຄ້າບໍລິການແບກດັງ.

ໂຄງການນີ້ມີມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດ 24,902 ຕື້ດົ່ງ, ມີໄລຍະເວລາຄືນທຶນ 30 ປີ, ແລະ ປະກອບດ້ວຍສອງອົງປະກອບ. ອົງປະກອບທີ່ໃຫຍ່ກວ່ານັ້ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການຟື້ນຟູສ່ວນທີ່ຍາວ 76.8 ກິໂລແມັດຈາກສະຖານີທັບຈຳໄປຫາສະຖານີຈ່າມມາດ, ລວມທັງການຟື້ນຟູ ແລະ ກໍ່ສ້າງຂົວ 64 ແຫ່ງ, ອຸໂມງ 5 ແຫ່ງ, ສະຖານີ 11 ແຫ່ງ, ແລະ ການກໍ່ສ້າງໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟທັງໝົດ.

ອົງປະກອບທີສອງກ່ຽວຂ້ອງກັບການຍົກລະດັບສ່ວນຈາກສະຖານີຈ່າລາດໄປເປັນສະຖານີດາລາດ - ສ່ວນທີ່ກຳລັງດຳເນີນການໃນປະຈຸບັນມີຄວາມຍາວ 6.7 ກິໂລແມັດ, ລວມທັງການຟື້ນຟູ ແລະ ການອະນຸລັກສະຖານີດາລາດ ແລະ ຈ່າລາດ.

ຕາມທ່ານ ເຈິ່ນຈຸງ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມກວດກາລັດ ສຳລັບວຽກງານກໍ່ສ້າງ, ຖ້າຫາກເສັ້ນທາງລົດໄຟສອງສາຍທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕາມແຜນການ, ພວກມັນຈະເປີດຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟສຳລັບຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາວິສະວະກຳ ຫຼັງຈາກຫຼາຍປີທີ່ຊຸດໂຊມລົງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຈະເປັນ "ສະຖານທີ່ຝຶກອົບຮົມ" ທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບທຸລະກິດພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ເຊິ່ງຄຸ້ນເຄີຍກັບການກໍ່ສ້າງຂົວ ແລະ ຖະໜົນຫົນທາງເທົ່ານັ້ນ, ເພື່ອສະສົມປະສົບການໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍມຸ່ງໄປສູ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ຄວນເພີ່ມວ່າ, ລວມທັງການຍົກລະດັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຖົ໋ງເຍິດ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ເກິ່ນເທີ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟສາມສາຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຈີນ, ແລະ ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວ 580 ກິໂລແມັດໃນຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄລຍະເວລາແຕ່ປີ 2025 ຫາ 2035, ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດເກືອບ 150 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ຈະກາຍເປັນ "ທົດສະວັດ" ຂອງທາງລົດໄຟ, ຫຼັງຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການພັດທະນາທາງດ່ວນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2020.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນກວາງວິງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງກຸ່ມບໍລິສັດເດີວກາ, ນອກຈາກໂຄງການທາງດ່ວນແລ້ວ, ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຍັງຖືກກຳນົດວ່າເປັນທິດທາງໃໝ່ສຳລັບເດີວກາໃນ 5-10 ປີຂ້າງໜ້າ.

ໂດຍສະເພາະ, ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໄດ້ຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດກໍ່ສ້າງ IL Sung ຈຳກັດ ເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນຂະບວນການປະມູນ ແລະ ໄດ້ຊະນະຊຸດ XL01 ສຳລັບການກໍ່ສ້າງອຸໂມງທາງລົດໄຟສອງແຫ່ງໃນໂຄງການປັບປຸງທາງລົດໄຟ Khe Net Pass (ແຂວງ Quang Binh) ໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟ ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ດ້ວຍການປະມູນທີ່ຊະນະ 554.594 ຕື້ດົ່ງ. ຈຸດປະສົງຫຼັກແມ່ນເພື່ອສະສົມປະສົບການ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຄາດຄະເນໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ຈະມາເຖິງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອຄາດຄະເນໂຄງການລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໃນປີ 2023, Deo Ca ໄດ້ຮ່ວມມືກັບມະຫາວິທະຍາໄລເພື່ອຮັບສະໝັກ ແລະ ຝຶກອົບຮົມບຸກຄະລາກອນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງສຳລັບອຸດສາຫະກຳລົດໄຟ.

ທ່ານ ວິງ ກ່າວວ່າ "ພ້ອມກັບການຝຶກອົບຮົມພະນັກງານທາງລົດໄຟຢ່າງຮີບດ່ວນ, ພວກເຮົາໄດ້ຮ່ວມມືກັບໜ່ວຍງານທີ່ມີປະສົບການຈາກຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ແລະອື່ນໆ, ຮຽນຮູ້ເຕັກໂນໂລຊີ, ກະກຽມອຸປະກອນທີ່ທັນສະໄໝສຳລັບການກໍ່ສ້າງ, ແລະ ເສີມສ້າງຄວາມສາມາດຂອງອົງກອນເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນການປະມູນ."

ອີງຕາມການຕັດສິນໃຈເລກທີ 1769/QD-TTg, ນອກເໜືອໄປຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ 7 ສາຍ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 2,440 ກິໂລແມັດ, ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດພາຍໃນປີ 2030 ມີແຜນທີ່ຈະປະກອບມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ 9 ສາຍ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 2,362 ກິໂລແມັດ, ປະກອບດ້ວຍ:

- ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ (ຈາກສະຖານີຫງອກໂຮ່ຍ ຫາ ສະຖານີຖູທຽມ) ຍາວປະມານ 1.545 ກິໂລແມັດ.

- ເສັ້ນທາງ Yen Vien – Pha Lai – Ha Long – Cai Lan (ແຕ່ສະຖານີ Yen Vien Bac ເຖິງສະຖານີ Cai Lan) ມີຄວາມຍາວ 129 ກິໂລແມັດ.

- ເສັ້ນທາງວົງແຫວນທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງຮ່າໂນ້ຍ (ຫງອກໂຮ່ຍ – ລັກດາວ – ບັກຮົ່ງ), ຍາວປະມານ 59 ກິໂລແມັດ; ສ່ວນຫງອກໂຮ່ຍ – ອຽນວຽນ ແລະ ຢາເລີມ – ລັກດາວ ຈະຖືກປ່ຽນເປັນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຕາຕະລາງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເລກທີ 1 ຂອງຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ເສັ້ນທາງວົງແຫວນທາງທິດຕາເວັນອອກ.

– ສາຍທາງລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍ – ຫາຍຟ່ອງ (ສ່ວນໜຶ່ງຂອງສາຍທາງລົດໄຟລາວກາຍ – ຮ່າໂນ້ຍ – ຫາຍຟ່ອງ), ແລ່ນຂະໜານກັບທາງດ່ວນຮ່າໂນ້ຍ – ຫາຍຟ່ອງ (ເຖິງສະຖານີນາມຫາຍຟ່ອງ), ເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອສາກົນຫາຍຟ່ອງ ກັບເຂດທ່າເຮືອດິ່ງຫວູ, ນາມໂດ່ເຊີນ ແລະ ລາກຮວຽນ; ຍາວປະມານ 102 ກິໂລແມັດ.

– ເສັ້ນທາງວຸງແອງ – ເຕິນອັບ – ມູຢາ (ຈາກທ່າເຮືອວຸງແອງ ໄປຫາຊາຍແດນຫວຽດນາມ-ລາວ ທີ່ຊ່ອງແຄບມູຢາ) ມີຄວາມຍາວປະມານ 103 ກິໂລແມັດ.

– ສາຍລົດໄຟບຽນຮວ່າ – ວຸງເຕົາ (ຈາກສະຖານີຈ່າງບອມ ຫາ ສະຖານີວຸງເຕົາ) ຍາວປະມານ 84 ກິໂລແມັດ.

– ເສັ້ນທາງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ – ເກິ່ນເທີ (ຈາກສະຖານີລົດໄຟອານບິ່ງ ຫາ ສະຖານີລົດໄຟກາຍຣາງ) ຍາວປະມານ 174 ກິໂລແມັດ.

- ສາຍລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອກນິງ (ຈາກສະຖານີລົດໄຟດີອານ ເຖິງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟຊາຍແດນຫວຽດນາມ-ກຳປູເຈຍ ທີ່ດ່ານຊາຍແດນຮວ່າລື) ຍາວປະມານ 128 ກິໂລແມັດ.

– ສາຍລົດໄຟ ທູທຽມ – ລອງແທ່ງ (ຈາກສະຖານີ ທູທຽມ ຫາ ສະຖານີສະໜາມບິນສາກົນ ລອງແທ່ງ), ເຊິ່ງໃຫ້ບໍລິການສະເພາະຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ມີຄວາມຍາວປະມານ 38 ກິໂລແມັດ.

ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດມີແຜນການທີ່ຈະປະກອບມີ 25 ສາຍພາຍໃນປີ 2050, ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 6.354 ກິໂລແມັດ. ຄວາມຕ້ອງການທຶນທັງໝົດພາຍໃນປີ 2030 ແມ່ນປະມານ 240.000 ຕື້ດົ່ງ, ໂດຍນຳໃຊ້ເງິນທຶນງົບປະມານຂອງລັດ, ກອງທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານ, ແລະແຫຼ່ງທຶນທາງດ້ານກົດໝາຍອື່ນໆ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://baodautu.vn/rong-cua-cho-nha-thau-du-an-ha-tang-duong-sat-d228254.html