ປັບປຸງກົດໝາຍເພື່ອສ້າງຄວາມສາມາດພັດທະນາທາງລົດໄຟ

ເພີ່ມເຕີມນະໂຍບາຍພັດທະນາທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ມື້ນີ້ (15 ກັນຍາ), ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມເກັບກໍາຂໍ້ຄິດເຫັນກ່ຽວກັບເນື້ອໃນນະໂຍບາຍຕໍ່ເອກະສານສະເໜີໂຄງການກໍ່ສ້າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ).

ກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້ໄດ້ຈັດຂຶ້ນທັງຮູບແບບຕົວຈິງ ແລະ ທາງອອນລາຍ ໂດຍມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງກະຊວງ, ສາຂາ, ທຸລະກິດ ແລະ 34 ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ 34 ແຂວງ, ນະຄອນທີ່ມີທາງລົດໄຟຜ່ານ.

Đề xuất bổ sung chính sách phát triển khi sửa đổi Luật Đường sắt - Ảnh 1. — ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ສະເໜີເພີ່ມທະວີບັນດານະໂຍບາຍພັດທະນາທາງລົດໄຟສະເພາະເຂົ້າໃນເອກະສານຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ).

ຕາມທ່ານຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ຫງວຽນຮຸຍຮ່ຽນ ແລ້ວ, ກົດໝາຍທາງລົດໄຟໄດ້ມີຜົນສັກສິດແຕ່ວັນທີ 1/7/2018 ໄດ້ສ້າງຂອບເຂດກົດໝາຍສຳຄັນໃນການຄຸ້ມຄອງ, ການລົງທຶນ, ການຂຸດຄົ້ນໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ (KCHTĐS) ແລະ ທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ເພື່ອແນໃສ່ຈຳແນກຢ່າງຈະແຈ້ງລະຫວ່າງການຄຸ້ມຄອງລັດ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ, ຊຸກຍູ້ຂະແໜງ ເສດຖະກິດ ເຂົ້າຮ່ວມການແຂ່ງຂັນທຸລະກິດທາງລົດໄຟ, ພັດທະນາ. ໃນບັນດາຂະແຫນງເສດຖະກິດ ...

ແນວໃດກໍດີ, ພາຍຫຼັງ 5 ປີ, ມີບາງນະໂຍບາຍທາງລົດໄຟບໍ່ເໝາະສົມກັບສະພາບການປະຕິບັດຕົວຈິງ ແລະ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງກີດຂວາງຫຼາຍຢ່າງໃນການປະຕິບັດ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນອັນໜຶ່ງທີ່ພາໃຫ້ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຫຼຸດລົງ, ແລະນະໂຍບາຍບຸລິມະສິດໃນການພັດທະນາທາງລົດໄຟແມ່ນເກືອບບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້.

"ການກະກຽມເອກະສານຂອງກະຊວງຂົນສົ່ງເພື່ອສະເຫນີການພັດທະນາກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ແມ່ນໂອກາດເພື່ອໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟສຸມໃສ່ຊັບພະຍາກອນແລະສະຕິປັນຍາເພື່ອປະຕິບັດດ້ວຍທັດສະນະຂອງການສ້າງຮ່າງກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດ, ມີວິໄສທັດຍຸດທະສາດ, ຮອບດ້ານ, ໄລຍະຍາວ, ເປັນພື້ນຖານສໍາລັບການພັດທະນາລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ການຄຸ້ມຄອງແລະການຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟຢ່າງປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບ."

ເພື່ອຮັບປະກັນການແກ້ໄຂດ້ານການເງິນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ລົງທຶນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP) ຈະຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ງົບປະມານຂອງລັດສະໜັບສະໜູນໂຄງການ, ບໍ່ເກີນ 80%.

ທ່ານຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ເຈິ່ນທ້ຽນເຍີນ

ທ່ານຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ ຖືວ່າ: ຮ່າງກົດໝາຍທາງລົດໄຟສະບັບປັບປຸງ ຕ້ອງເພີ່ມເຕີມ ແລະ ແກ້ໄຂບັນດາເນື້ອໃນສຳຄັນຄື: ນະໂຍບາຍພັດທະນາ, ແຮງຈູງໃຈ, ໜູນຊ່ວຍການເຄື່ອນໄຫວທາງລົດໄຟ; ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ; ອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ ແລະ ພາຫະນະ; ພະນັກງານທາງລົດໄຟໂດຍກົງຮັບໃຊ້ການດໍາເນີນງານຂອງລົດໄຟ; ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ແລະທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ພິເສດ, ເພີ່ມທະວີບັນດານະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ ແລະ ບຸລິມະສິດພັດທະນາທາງລົດໄຟດ້ວຍໄຟຟ້າດ້ວຍພະລັງງານສະອາດ; ບຸລິມະສິດ ແລະ ຊຸກຍູ້ການຫັນເປັນທ້ອງຖິ່ນ; ການຮ່ວມມື ແລະ ສະມາຄົມລະຫວ່າງວິສາຫະກິດພາຍໃນ ແລະ ວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດ ເມື່ອລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟ. ເສີມຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ພັດທະນາແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ເພື່ອຮັບໃຊ້ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ; ກົນໄກສະຫນັບສະຫນູນທາງດ້ານການເງິນຂອງລັດສໍາລັບສະຖາບັນຝຶກອົບຮົມພິເສດ...

ຂໍ້ສະເຫນີໃຫ້ຍົກເລີກລະບຽບອາຍຸຂອງຍານພາຫະນະ

ປະກອບຄຳເຫັນໃສ່ຂໍ້ສະເໜີສ້າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ), ທ່ານ ຫງວຽນຮົ່ງລິງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ຮ່າໂນ້ຍ (Haraco) ສະເໜີຍົກອອກລະບຽບການກຳນົດອາຍຸການນຳໃຊ້ພາຫະນະລົດໄຟ ແລະ ຕື່ມການມອບໝາຍຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນການຄຸ້ມຄອງກວດກາຄຸນນະພາບ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພາຫະນະລົດໄຟ.

Đề xuất bổ sung chính sách phát triển khi sửa đổi Luật Đường sắt - Ảnh 3. — ສະເໜີຍົກອອກລະບຽບການກຳນົດອາຍຸຂອງພາຫະນະທາງລົດໄຟໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ); ຂະນະທີ່ລໍຖ້າການປະກາດໃຊ້ກົດໝາຍສະບັບໃໝ່ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍກຳນົດອາຍຸຂອງລົດຈັກແລະລົດຍົນໄປຮອດປີ 2030 (ຮູບພາບ: ພາບປະກອບ).

ຕາມທ່ານ Linh ແລ້ວ, ປະຈຸບັນ Haraco ພວມຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນລົດໂດຍສານ 491 ຄັນ ແລະ ລົດຂົນສົ່ງ 2.676 ຄັນ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຫັນລົດໄປໃຊ້ພະລັງງານສີຂຽວຕາມ COP26, ການລົງທຶນໃສ່ລົດກາຊວນໃໝ່ເພື່ອທົດແທນລົດທີ່ໝົດອາຍຸແຕ່ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ເຖິງປີ 2050 ແລະ ຈະປ່ຽນເປັນພາຫະນະພະລັງງານສີຂຽວນັ້ນບໍ່ມີປະສິດທິພາບ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ການລົງທຶນຫົວຈັກລົດຍົນໃໝ່ໄລຍະ 2023-2031 ຕ້ອງລະດົມທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ບັນດາວິສາຫະກິດຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການກູ້ຢືມບຸລິມະສິດຈາກລັດເພື່ອຊື້ ແລະ ລົງທຶນທາງລົດໄຟ.

ພ້ອມກັນສະເໜີໃຫ້ຍົກເລີກລະບຽບການກຳນົດອາຍຸຂອງພາຫະນະ, ທ່ານ Mai The Manh, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ Saigon ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໄລຍະຮອດປີ 2030, ໃນຂະນະທີ່ລໍຖ້າກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ແມ່ນຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍກຳນົດອາຍຸເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ. ຕົວຢ່າງ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ໄຊງ່ອນ ມີລົດໂດຍສານ 400 ກວ່າຄັນ, ໃນນັ້ນ ຕ້ອງໄດ້ລົບລ້າງ 90 ກວ່າຄັນ; ມີລົດຂົນສົ່ງ 989 ຄັນ, ໃນນັ້ນຕ້ອງລົບລ້າງລົດ 523 ຄັນ. ຈໍານວນລົດທີ່ປະໄວ້ສໍາລັບການຂຸດຄົ້ນການຂົນສົ່ງແມ່ນຈໍານວນຫຼາຍ, ບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນສໍາລັບທຸລະກິດຫຼັງຈາກປີ 2024, 2025.

“ໃນເມື່ອກ່ອນ, ການລົງທຶນດ້ານພາຫະນະ, ພວກເຮົາຕ້ອງກູ້ຢືມທຶນການຄ້າ, ບໍ່ໄດ້ບຸລິມະສິດຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ, ສະນັ້ນ, ໃນກົດໝາຍສະບັບປັບປຸງ, ພວກເຮົາສະເໜີໃຫ້ລວມເອົາບັນດາລະບຽບການສະເພາະຄື: ການລົງທຶນ ແລະ ການຊື້ລົດຈັກ ແລະ ຂະບວນລົດບັນທຸກເຂົ້າໃນບັນຊີໂຄງການກູ້ຢືມທຶນຈາກທະນາຄານນະໂຍບາຍ, ທ່ານ ໝັນ ສະເໜີ.

ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ

ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດາຜູ້ແທນຈາກບັນດາຫົວໜ່ວຍຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໜ່ວຍກວດກາ, ທ້ອງຖິ່ນ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ມີບັນດາລະບຽບການສະເພາະກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຍັງໄດ້ເພີ່ມທະວີລະບຽບການທາງລົດໄຟຊານເມືອງ, ທາງລົດໄຟລະຫວ່າງພາກພື້ນ, ທາງລົດໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟລະດັບຊາດ, ຕົວເມືອງ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ... ຄວາມເຫັນຍັງກ່າວວ່າ, ໃນໄລຍະຍາວຕ້ອງສຶກສາການແບ່ງແຍກທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ, ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງອອກເປັນແຍກ.

Đề xuất bổ sung chính sách phát triển khi sửa đổi Luật Đường sắt - Ảnh 4. — ສະເໜີໃຫ້ມາດຕະຖານເຕັກນິກທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ພາບ: ຕາໄຮ).

ດ້ວຍການປັບປຸງກົດໝາຍສະບັບນີ້, ຕ້ອງເພີ່ມເຕີມ ແລະ ປັບປຸງບັນດາເນື້ອໃນສະເພາະ ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ຕາມທ່ານ Do Viet Hai, ຮອງຫົວໜ້າພະແນກຄົມມະນາຄົມ ຮ່າໂນ້ຍ ແລ້ວ, ຕ້ອງມີໂຄງປະກອບເຕັກນິກລວມຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ເພື່ອຫຼີກລ້ຽງສະພາບການທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແຕ່ລະແຫ່ງມີມາດຕະຖານຂອງຕົນເອງ.

ບັນດາບົດຮຽນຈາກສາຍກາຕາລິງ - ຮ່າດົງ, ເໝົາ - ຮ່າໂນ້ຍ (ຮ່າໂນ້ຍ) ແລະ ເສັ້ນທາງສາຍເບັນແທງ - ຊູ່ທຽນ (HCMC) ແມ່ນຈະແຈ້ງຫຼາຍ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຕ້ອງມີກົນໄກສະເພາະ ເພື່ອຮັບປະກັນການພັດທະນາແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ລະບຽບການທີ່ຈະແຈ້ງ, ຫຼີກລ່ຽງບັນດາສິ່ງທົ່ວໄປທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໃນການປະຕິບັດຕົວຈິງ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ເລເຈືອງຮ່ວາ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການກຳນົດມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນຈຳເປັນທີ່ສຸດ. ໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນແຕ່ລະຄົນໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງສ້າງມາດຕະຖານຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນການກະກຽມຈົນເຖິງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ລະຫວ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ.

ທ່ານ ຫຸຍຍັງກ່າວອີກວ່າ, ສະຖານີລົດໄຟແຫ່ງຊາດຢູ່ບັນດາທ້ອງຖິ່ນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃຈກາງເມືອງ, ນະຄອນ, ສະນັ້ນ, ຕ້ອງສະຫງວນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນໃຫ້ເໝາະສົມເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ທີ່ນີ້ ພ້ອມທັງສ້າງຕົວແບບ TOD (ພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມທິດການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ). ໃນເວລານັ້ນ, ການເຊົ່າທີ່ດິນສ່ວນເກີນຈາກການພັດທະນາຕົວເມືອງອ້ອມຂ້າງສູນກາງໃຫຍ່ສາມາດລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະງົບປະມານແຫ່ງລັດ.

ທ່ານຫວາງຢີ້ຊີ້ອອກວ່າ, ຄວນມີລະບຽບການໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ທີ່ສະຖານີລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຄວນໄດ້ຮັບບຸລິມະສິດໃນການພັດທະນາຮູບແບບ TOD ໃຫ້ມີແລວທາງດ້ານກົດໝາຍເພື່ອປະຕິບັດ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm