ຄໍາແນະນໍາທີ່ສໍາຄັນກວ່າສໍາລັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທີ່ມີທຶນຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງປະເທດ

ເລື່ອງທີ່ຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງພັກຫາກໍຕົກລົງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ໄດ້ກຳນົດວ່ານີ້ແມ່ນວຽກງານ ການເມືອງ ແລະ ບຸລິມະສິດແຫຼ່ງເງິນລົງທຶນໃຫ້ແກ່ການປະຕິບັດກ່ອນກຳນົດຈະເປັນກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ຂະບວນການປະຕິບັດໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງປະເທດໃນປະຈຸບັນ.

ຮູບປະກອບ

ກ່ອນໜ້ານີ້, ນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນໄດ້ສະເໜີໂດຍເລຂາທິການໃຫຍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອເຂົ້າໃນວາລະກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 8 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15. ຖ້າຫາກໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ, ນີ້ຈະແມ່ນພື້ນຖານນິຕິກຳທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃຫ້ແກ່ໂຄງການ - ຄາດວ່າຈະປ່ຽນແປງໜ້າທີ່ການຈະລາຈອນທາງລົດໄຟ - ເພື່ອກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະປະຕິບັດຢ່າງເປັນທາງການ.

ແນ່ນອນ, ເພື່ອສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍການລົງທຶນໃນກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 8 ທີ່ຈະເປີດຂຶ້ນໃນວັນທີ 21 ຕຸລາ 2024, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ຕ້ອງໄດ້ຜ່ານຫຼາຍຂັ້ນຕອນການປະເມີນ ແລະ ຂັ້ນຕອນການປະເມີນທີ່ສຳຄັນຂອງເຈົ້າໜ້າທີ່.

ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະທີ່ນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຖືກສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດຄັ້ງທຳອິດໃນເດືອນພຶດສະພາ 2010, ປະຈຸບັນມີສະພາບການທີ່ເອື້ອອຳນວຍຫຼາຍດ້ານກວ່າ.

ໃນບົດສະຫຼຸບເລກທີ 49-KL/TW, ລົງວັນທີ 28 ກຸມພາ 2023 ວ່າດ້ວຍການກຳນົດທິດພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຫວຽດນາມຮອດປີ 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2045, ກົມການເມືອງໄດ້ກຳນົດທິດ “ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງປະເທດທີ່ມີທ່າແຮງ, ທັນສະໄໝ, ສອດຄ່ອງ, ແທດຈິງ, ແທດຈິງ, ມີທ່າແຮງ. ຄວາມໄດ້ປຽບ, ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງການພັດທະນາຂອງ ໂລກ ". ໃນເອກະສານຫຼາຍສະບັບ, ພັກ ແລະ ລັດຍັງໄດ້ກຳນົດເປົ້າໝາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ - ໃຕ້ ເພື່ອສ້າງຈຸດໝາຍສຳຄັນເພື່ອຫັນປະເທດເຮົາໃຫ້ກາຍເປັນປະເທດທີ່ມີລາຍຮັບສູງພັດທະນາ.

ຄຽງຄູ່ກັບພື້ນຖານດ້ານການເມືອງທີ່ກ່າວມານັ້ນ, ການພັດທະນາຕົວຈິງ ແລະ ຄາດຄະເນວິທະຍາສາດລ້ວນແຕ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຕ້ອງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນໄວໆນີ້ ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ, ປະກອບສ່ວນສ້າງໂຄງປະກອບຕະຫຼາດຄົມມະນາຄົມຄືນໃໝ່ຕາມແລວທາງເໜືອ-ໃຕ້ຢ່າງເໝາະສົມ ແລະ ຍືນຍົງ, ສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ເປັນກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດຊາດ.

ຄວນເພີ່ມຕື່ມວ່າ: ແລວເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງຂອງປະເທດ, ກວມເອົາ 54% ຂອງປະຊາກອນຕົວເມືອງ, ທ່າເຮືອປະເພດ I-II 72%, ເຂດເສດຖະກິດແຄມທະເລ 67%, ເຂດເສດຖະກິດປະມານ 63%, ເຂດອຸດສາຫະກຳ 40%, ຈີດີພີຂອງປະເທດກວມກວ່າ 51%. ແລວທາງນີ້ຍັງເຊື່ອມຕໍ່ 2 ເຂດຕົວເມືອງພິເສດ ແລະ 17 ເຂດຕົວເມືອງປະເພດ I ທີ່ມີປະຊາກອນ 500,000 ຄົນ.

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າ, ເພື່ອສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, ແຕ່ເດືອນ 4/2023 ຮອດປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຈັດຕັ້ງຄະນະປະຕິບັດງານຫຼາຍຄະນະໄປສຳຫຼວດ 6 ປະເທດທີ່ມີລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ພັດທະນາຢູ່ໃນໂລກ. ກະຊວງຍັງໄດ້ສົມທົບກັບສະມາຄົມວິທະຍາສາດເຕັກໂນໂລຊີຫວຽດນາມ ຈັດຕັ້ງກອງປະຊຸມສຳມະນາ 3 ຄັ້ງກ່ຽວກັບການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ-ໃຕ້.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກໍ່ໄດ້ຊີ້ນຳໃຫ້ທີ່ປຶກສາຄົ້ນຄວ້າຢ່າງລະອຽດ ແລະ ລະອຽດເພື່ອອະທິບາຍ ແລະ ດູດດື່ມຄຳເຫັນຂອງສະພາປະເມີນແຫ່ງລັດ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດສູນກາງ, ຄະນະໂຄສະນາອົບຮົມສູນກາງ; ຄະນະກຳມະການສະພາແຫ່ງຊາດ; 24 ກະຊວງ ແລະ ສາຂາເຂົ້າຮ່ວມຄະນະຊີ້ນຳ; ໝາກຜົນຂອງການເຮັດວຽກຂອງລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ, ຄຳເຫັນຂອງບັນດາອົງການສັງຄົມວິຊາຊີບ, ນັກຊ່ຽວຊານ, ນັກວິທະຍາສາດ, ກຳມະການປະຈຳລັດ...

ຍັງເຫຼືອເວລາບໍ່ຫຼາຍປານໃດໃນການກະກຽມຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລະອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເລັ່ງລັດຕື່ມອີກເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ຍ້ອນມີບົດບາດສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງໂຄງການໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ; ການລົງທຶນຂະໜາດໃຫຍ່, ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກທີ່ສັບສົນ, ໃຊ້ເວລາປະຕິບັດຍາວນານໃນຫຼາຍໄລຍະ..., ສະນັ້ນ, ການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນທີ່ດີດ້ວຍການໂຕ້ຖຽງວິທະຍາສາດບໍ່ພຽງແຕ່ຈະຊັກຊວນບັນດາອົງການມີອຳນາດ ແລະ ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົາເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງປະກອບສ່ວນສ້າງຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃນທົ່ວສັງຄົມອີກດ້ວຍ.

ນີ້ກໍ່ແມ່ນພື້ນຖານອັນສຳຄັນເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ຂະແໜງການທາງລົດໄຟເລັ່ງລັດ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນ “ທົດສະວັດແຫ່ງການລົງທຶນທາງລົດໄຟໄລຍະ 2025 – 2035”; ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ຫວຽດນາມກາຍເປັນປະເທດພັດທະນາດ້ວຍອຸດສາຫະກຳທັນສະໄໝ ແລະ ມີລາຍຮັບສະເລ່ຍສູງໃນປີ 2030.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/them-chi-dan-quan-trong-cho-cong-trinh-ha-tang-giao-thong-quy-mo-von-lon-nhat-dat-nuoc-d225569.html