Merealisasikan landasan kereta api laju Utara-Selatan

Sudah tiba masanya untuk perubahan

“Inferiority” kereta api sedia ada berbanding mod pengangkutan lain memerlukan revolusi untuk memodenkan sistem kereta api negara.

Rangkaian kereta api nasional melalui 34 wilayah dan bandar di seluruh negara, termasuk 7 laluan utama: Hanoi - Ho Chi Minh City, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long dan beberapa laluan cawangan dengan jumlah panjang 3,143 km, 297 km. Selepas hampir 150 tahun kewujudan, rangkaian kereta api nasional dijangka mengalami perubahan.

Secara beransur-ansur kehilangan peranan "tulang belakang"

Menurut Kementerian Pengangkutan (MOT), kereta api ialah sejenis pengangkutan yang mempunyai kelebihan luar biasa dari segi kapasiti dan kelajuan pengangkutan dalam jarak sederhana dan jauh, memainkan peranan penting dalam menggalakkan pembangunan sosio-ekonomi dan meningkatkan kesalinghubungan antara wilayah. Walau bagaimanapun, disebabkan pembinaan jangka panjang, piawaian teknikal yang rendah, kemusnahan perang, dan kesan bencana alam dan ribut yang kerap, infrastruktur kereta api bertompok-tompok dan tidak segerak; kelajuan kereta api adalah terhad, kapasiti pemprosesan rendah, berpotensi menyebabkan ketidakselamatan lalu lintas, dan belum disambung secara serentak dengan mod pengangkutan lain.

Bagi memenuhi keperluan pengangkutan dan keperluan pembangunan di bandar-bandar besar, Kerajaan telah merancang rangkaian kereta api bandar di Hanoi dan Bandar Ho Chi Minh. Di Hanoi, 10 landasan kereta api bandar dengan panjang keseluruhan kira-kira 413 km dan 3 laluan monorel dengan panjang keseluruhan kira-kira 44 km akan dibina. Di Bandar Raya Ho Chi Minh, 8 garisan jejari dan tali pinggang yang menghubungkan pusat-pusat utama bandar dengan panjang keseluruhan kira-kira 173 km akan dibina; 3 laluan trem darat atau laluan monorel. Walau bagaimanapun, kemajuan pelaksanaan projek kereta api bandar adalah sangat perlahan jika dibandingkan dengan rancangan tersebut. Pada masa ini, di Hanoi, hanya laluan 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) dan bahagian bertingkat bagi laluan 3.1 Nhon - Stesen Kereta Api Hanoi (8.5 km) telah mula beroperasi.

Encik Dang Sy Manh, Pengerusi Lembaga Pengarah Vietnam Railways Corporation (VNR), berkata pada tahun 1980-an, jumlah pengangkutan kereta api berbanding keseluruhan industri pengangkutan menyumbang 29.2% daripada bahagian pasaran pengangkutan penumpang dan 7.5% daripada bahagian pasaran pengangkutan barang. Pada masa itu, kereta api masih menjadi pengangkutan utama penumpang dan "tulang belakang" pengangkutan Utara-Selatan dari segi penumpang dan barang. Walau bagaimanapun, dalam beberapa tahun kebelakangan ini, dengan pembangunan kukuh pengangkutan jalan raya, udara dan maritim, bahagian pasaran pengangkutan kereta api telah menurun dengan ketara. Pada tahun 2011, pengangkutan penumpang melalui kereta api mencapai lebih daripada 11.9 juta, tetapi menjelang 2016 ia hanya 9.8 juta, dan pada tahun 2019 ia lebih daripada 8 juta. Selepas melalui pandemik COVID-19 yang sukar, pengangkutan kereta api mula pulih, tetapi pada 2022 ia hanya mampu membawa lebih daripada 4.4 juta penumpang - menyumbang hanya 1.02% daripada bahagian pasaran pusing ganti penumpang. Bahagian pasaran pusing ganti barang adalah lebih kecil - kira-kira 0.94%.

Menurut Encik Manh, jumlah panjang rangkaian kereta api adalah lebih daripada 3,000 km, tetapi 85% daripadanya adalah tolok sempit (1,000 mm), trek tunggal dengan terlalu banyak lintasan aras, lebih daripada 4,800 persimpangan dengan jalan raya (di mana lebih daripada 3,300 adalah buka sendiri) yang mengehadkan kapasiti. Teknologi kereta api diesel semasa juga adalah teknologi lama; ada banyak jenis rel, dengan sambungan jadi kereta api tidak lancar. Kereta api penumpang gred tertinggi mempunyai purata kelajuan perjalanan hanya lebih kurang 50 km/j, bahagian yang boleh berjalan pada kelajuan tertinggi hanya 100 km/j.

Di samping itu, kereta api pada masa ini tidak mempunyai sambungan. Stesen penumpang tidak mempunyai sambungan dengan pengangkutan lain. Stesen pengangkutan tidak mempunyai gudang, halaman, dan sambungan rel ke pelabuhan laut, lapangan terbang, zon perindustrian, dsb., yang membawa kepada keperluan transit untuk mengumpul barang di kereta api. Ini menjadikan pengangkutan rel dari stesen ke stesen murah, tetapi dengan penambahan kos transit dan pemunggahan di kedua-dua hujung, kos pengangkutan masih tinggi.

Sejak kebelakangan ini, industri kereta api telah menginovasi perkhidmatannya secara proaktif, mengendalikan kereta api penumpang berkualiti tinggi, dan membawa pintu sempadan kereta api jauh ke pedalaman untuk mewujudkan lebih banyak kemudahan kepada pelanggan. Namun, dengan infrastruktur sedia ada, kereta api masih tidak dapat bersaing dengan mod lain.

Pelaburan awal dalam kereta api berkelajuan tinggi adalah perlu.

Dr Nguyen Duc Kien, bekas Ketua Kumpulan Penasihat Ekonomi Perdana Menteri, berkata projek kereta api laju Utara-Selatan telah diserahkan kepada Dewan Negara pada 2010, dan sudah terlambat untuk menyerahkannya semula sekarang.

Menurut Encik Kien, pelaksanaan landasan berkembar tolok 1,435 mm kereta api laju Utara-Selatan tidak boleh ditangguhkan lagi. Ini adalah keperluan yang mendesak dan tidak dapat dielakkan dalam proses perindustrian dan pemodenan negara.

Sementara itu, menurut Encik Pham Huu Son, Ketua Pengarah Perbadanan Perunding Reka Bentuk Pengangkutan (TEDI), koridor ekonomi Utara-Selatan merupakan koridor terpenting di negara ini, menghubungkan lebih daripada 20 wilayah dan bandar, menumpukan kira-kira 49% daripada populasi, 40% daripada zon perindustrian, 55% daripada pelabuhan laut utama, 3/6% daripada wilayah ekonomi negara yang menyumbang kepada KDNK. Di koridor ini, terdapat kesemua 5 mod pengangkutan. Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, di koridor ekonomi ini, pengangkutan kargo jalan raya menyumbang lebih 70% daripada bahagian pasaran, pengangkutan maritim dan pantai menyumbang hampir 28%. Bagi pengangkutan penumpang, jalan raya menyumbang lebih daripada 90%, penerbangan menyumbang 7%. Bagi kereta api, bahagian pasaran pengangkutan barang dan penumpang hanya menyumbang kira-kira 0.5%-1.3%. "Ketidakseimbangan dalam bahagian pasaran pengangkutan di koridor Utara-Selatan membawa kepada banyak akibat untuk pembangunan ekonomi negara. Khususnya, kos logistik negara kita tinggi, menyumbang kira-kira 16.8% daripada KDNK - kira-kira 1.6 kali lebih tinggi daripada purata dunia" - kata Encik Son. Oleh itu, menurut Encik Anak, adalah mendesak untuk melaksanakan projek kereta api laju di koridor ekonomi ini.

Dari perspektif agensi pengurusan, Encik Tran Thien Canh, Pengarah Pihak Berkuasa Kereta Api Vietnam, berkata agar pengangkutan kereta api memperoleh semula bahagian pasaran dan memenuhi matlamat pelepasan bersih sifar menjelang 2050 seperti yang dilakukan oleh Vietnam pada COP26, penukaran, elektrifikasi infrastruktur, kenderaan menggunakan tenaga hijau... adalah perlu. “Adalah perlu untuk segera melabur dalam landasan kereta api moden baharu, terutamanya kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan mengikut arahan Biro Polit dalam Kesimpulan No. 49-KL/TW bertarikh 28 Februari 2023 mengenai orientasi membangunkan pengangkutan kereta api Vietnam ke 2030, dengan visi ke 2045 peningkatan keperluan rakyat dan rel yang sedia ada. perniagaan" - Encik Canh berkata.

Dr Pham Hoai Chung, Timbalan Pengarah Institut Strategi dan Pembangunan Pengangkutan, mengulas bahawa kereta api berkelajuan tinggi akan bersaing dengan syarikat penerbangan tambang rendah dan pengangkutan kereta dalam jarak 500 - 1,500 km kerana kelebihan seperti keselamatan, harga tiket yang berpatutan (hanya kira-kira 70% daripada tambang penerbangan), dan masa yang dioptimumkan. "Berbanding dengan laluan Hanoi - Ho Chi Minh City, masa penerbangan hanya 2 jam, tetapi jumlah masa yang perlu diluangkan oleh penumpang dalam penerbangan adalah kira-kira 4 - 5 jam. Dengan landasan kereta api berkelajuan tinggi, hanya mengira kelajuan 320 km/j seperti beberapa negara di dunia, masa untuk perjalanan lebih lama daripada 1,500 km, termasuk masa menunggu Mr. Chung hanya 5 jam sahaja"

Banyak kawasan yang dinanti-nantikan

Pada 1 Ogos 2024, di Bandar Da Nang, semasa sesi kerja dengan delegasi kerja Jawatankuasa Kecil Ekonomi - Sosial (Kongres Kebangsaan Parti Ke-14), pemimpin wilayah dan bandar di wilayah Utara Tengah dan Pantai Tengah mencadangkan pelaburan awal dalam laluan kereta api berkelajuan tinggi untuk memudahkan perjalanan dan pembangunan sosio-ekonomi kawasan.

Encik Nguyen Van Quang, Setiausaha Jawatankuasa Parti Bandaraya Da Nang, berkata bahawa kami telah membina sistem lebuh raya. Jika kita ingin memajukan pelancongan dan membangun dengan lebih pantas, kita mesti mempunyai kereta api laju dan membahagikannya kepada bahagian dan laluan untuk pelaburan. Menurut Encik Do Minh Tuan, Pengerusi Jawatankuasa Rakyat wilayah Thanh Hoa, satu kejayaan dalam infrastruktur memerlukan kejayaan dalam pengangkutan, jadi kita perlu berusaha untuk mempunyai kereta api laju Utara-Selatan. Encik Thai Thanh Quy - Setiausaha Jawatankuasa Parti Wilayah, Pengerusi Majlis Rakyat wilayah Nghe An - mencadangkan: "Jika dalam tempoh 2021 - 2025, kita telah mencipta satu kejayaan dalam rangkaian lebuh raya, maka dalam tempoh 2026 - 2030 kita perlu memberi tumpuan untuk mencipta satu kejayaan di laluan kereta api Utara-Selatan dan kereta api berkelajuan tinggi".

N.The

Menghubungkan dan menggalakkan pertumbuhan ekonomi

Kereta api berkelajuan tinggi dianggap sebagai faktor yang amat diperlukan dalam meningkatkan kesalinghubungan antara pusat ekonomi utama, memudahkan perdagangan, pelaburan dan pelancongan di beberapa negara di seluruh dunia.

Di China, kereta api berkelajuan tinggi telah meningkatkan pembangunan wilayah dan memendekkan masa perjalanan, meningkatkan produktiviti dengan meningkatkan kecekapan perjalanan dan ketersambungan. Sistem pengangkutan juga telah meningkatkan pelancongan, menjadikan lokasi terpencil lebih mudah diakses. Tambahan pula, perhubungan yang lebih baik telah memudahkan aktiviti perniagaan antara pusat bandar, yang membawa kepada pertumbuhan ekonomi di kawasan yang sebelum ini kurang membangun.

Perluasan rel berkelajuan tinggi bukan sahaja menyumbang kepada pembangunan kawasan bandar baharu tetapi juga membantu menempatkan stesen di kawasan yang belum dibangunkan. Inisiatif ini menggalakkan pertumbuhan bandar melalui rancangan pembangunan bersepadu yang dipanggil "bandar baharu kereta api berkelajuan tinggi", yang bertujuan untuk menjana pendapatan yang ketara daripada jualan hartanah. China melihat kereta api berkelajuan tinggi sebagai "tulang belakang" pengangkutan penting dalam strategi urbanisasi negara.

Sementara itu, bagi Jepun, kereta api berkelajuan tinggi bukanlah "keadaan yang mencukupi" tetapi "syarat yang diperlukan" untuk pembangunan wilayah. Shinkansen mempunyai sejarah 50 tahun, dan Jepun telah lama cuba menggunakan Shinkansen untuk pembangunan wilayah.

Dengan menghubungkan pusat bandar utama seperti Tokyo, Osaka dan Nagoya, Shinkansen telah memudahkan pergerakan orang, barangan dan perkhidmatan, menyumbang kepada pembentukan kluster perindustrian dan pusat ekonomi baharu. Selain itu, Shinkansen telah menyumbang kepada perlindungan alam sekitar dengan mengurangkan pelepasan karbon dan mengurangkan kesesakan lalu lintas. Sistem kereta api berkelajuan tinggi ini telah menjadi simbol teknologi dan kecekapan, menarik ramai pelancong ke Jepun.

X.Mai

Nld.com.vn

Sumber: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm