Digitale signalen toepassen om ontsporingen van treinen te voorkomen

Camera identificeert obstakels op het spoor en geeft automatisch waarschuwingen

De Vietnamese spoorwegmaatschappij Vietnam Railways Corporation heeft verklaard dat deze afdeling van onderhoudsbedrijven voor spoorbruggen eist dat zij een systeem toepassen om kwetsbare punten op het spoor te bewaken met behulp van beelden. Op die manier willen ze het toezicht versterken en de veiligheid van het spoorverkeer waarborgen in gebieden met een risico op aardverschuivingen en in gebieden met vallende rotsen die onder hun beheer en onderhoud vallen.

Volgens de Vietnam Railway Corporation zijn er ongeveer 700 kwetsbare plekken op het gehele spoorwegnet, waarvan er ongeveer 300 het risico lopen op aardverschuivingen die de treinveiligheid in gevaar brengen. Hoewel er 24/7 patrouilles en controles zijn, kunnen aardverschuivingen en vallende stenen op het spoor plaatsvinden voordat de patrouilles te voet arriveren of nadat ze gepasseerd zijn, waardoor het risico op een treinbotsing nog steeds hoog is.

Het beeldbewakingssysteem voor kritieke punten is geïnstalleerd in het spoorweggebied van de Hai Van-pas.

Daarom moeten spoorweginfrastructuurbeheerders op veel punten personeel inzetten dat dagenlang continu dienst heeft, wat erg lastig is. Sommige eenheden installeren bewakingscamera's op belangrijke en gevaarlijke punten. Dit zijn echter gewone camera's, die alleen beelden doorsturen naar het bewakingsscherm in de meldkamer. Om gevaarlijke objecten direct te detecteren, moeten de bewakingsmedewerkers 24/7 naar het scherm kijken om snel te detecteren of er stenen op het spoor vallen of de spoorbreedte wordt overschreden, wat kan leiden tot een botsing en ontsporing van een trein.

Geconfronteerd met deze realiteit heeft Vietnam Railways Corporation de installatie aangevraagd van een systeem om kritieke punten te bewaken met behulp van beelden die zijn onderzocht door de Railway Signal Information Joint Stock Company. Beelden van camera's die via digitale signalen worden verzonden, worden door de software verwerkt. De software heeft vooraf "modellen" geïnstalleerd van beelden van overschrijdingen van de spoorbreedtelimieten, wat de veiligheid van de trein beïnvloedt. Wanneer de beelden worden verzonden, worden ze geanalyseerd en worden de risico's bepaald.

Bijvoorbeeld: Bij treinherkenning, regen of kleine stenen langs het spoor wordt er niet gewaarschuwd. Maar bij vallende stenen en grond tot een kubieke meter (binnen de veiligheidslimiet van het spoor) die gemakkelijk kunnen leiden tot ontsporing of een treinongeluk, geeft de software wel een waarschuwing.

Tegelijkertijd worden gevaarlijke objecten op het scherm weergegeven en geeft de software een alarmsignaal af. Zo weet de supervisor meteen dat hij de relevante afdelingen kan waarschuwen om de situatie aan te pakken. Zo kunnen bijvoorbeeld de machinist en de wegpolitie, brugpolitie en tunnelpolitie worden gewaarschuwd. Zo krijgt de machinist het signaal om de trein zo snel mogelijk te stoppen en ongelukken te voorkomen.

Sluit het frequentiesignaal aan en waarschuw de machinist wanneer de treinwagon kapot gaat.

Vietnam Railways Corporation meldde ook dat de spoorwegen de afgelopen 10 jaar een reeks stoplichtsystemen hebben geïmplementeerd waarmee machinisten van goederentreinen de veiligheidstoestand van rijdende wagons snel kunnen controleren.

Machinisten kunnen de status van wagons en treinen in de gaten houden via parameters die worden weergegeven in de cockpit van de achterste seininstallatie van de trein. Zo kunnen ze incidenten proactief en snel aanpakken.

Deze set apparatuur omvat dan ook twee apparaten: de staarteenheid, geïnstalleerd aan de achterkant van de laatste wagon van de trein; en de cockpiteenheid in de locomotiefcabine. De verbinding van de ontvangst- en ontvangstsignalen tussen de staarteenheid en de cockpiteenheid verloopt via frequentie. Dit is een "één-op-één"-verbinding, wat betekent dat de frequentie van een paar apparaten afzonderlijk een goederentrein bestuurt. Wanneer de machinist de noodrem moet bedienen, drukt hij op de bedieningsknop op de cockpiteenheid, zodat de remleiding aan het einde van de trein lucht laat ontsnappen. Als de frequentie niet in paren is gespecificeerd, is het voor de machinist heel gemakkelijk om de ontluchtingsknop van deze goederentrein in te drukken, maar een ander apparaat in de buurt van de goederentrein kan het signaal ook "oppikken" en lucht laten ontsnappen.

De heer Nguyen Phong Hai, adjunct-hoofd van de afdeling Nationale Defensie en Verkeersveiligheid van de General Corporation, legde uit dat het remsysteem van de trein bestaat uit ventilatiebuizen die met elkaar verbonden zijn van de motor naar de wagons en tot aan de lengte van de laatste wagon. Het systeem werkt op basis van de druk van samengeperste lucht (wind), waardoor de veiligheid van de trein gedurende de hele reis gewaarborgd is.

Voorheen konden machinisten de winddrukparameters alleen zien op het bedieningspaneel aan de voorkant van de locomotief. Als er een windbel in het midden of aan het einde van de trein zat, of als de laatste wagon van de trein kapot ging, kon de machinist dit niet direct detecteren en er niet tijdig mee omgaan.

Maar met het staartsignaalapparaat, wanneer de staarteenheid aan de laatste wagon van de trein is bevestigd, verbonden met de remleiding, zal het apparaat automatisch de winddruk meten en signalen naar de cockpit sturen met technische parameters zoals: Hoeveel winddruk is er bij de staart van de trein, is dit genoeg of niet; Resterend batterijniveau van de staarteenheid, van de cockpit; In dag- of nachtmodus...

De machinist zit alleen op de locomotief, maar kent de status van het remsysteem van de wagons en weet of dit voldoende is om snel te kunnen ingrijpen. Tegelijkertijd weet hij via het signaal in de cabine of er aan het einde van de trein iets mis is, bijvoorbeeld een kapotte wagon.

"Door technologie toe te passen en een treinvolgsignaalapparaat te gebruiken, worden subjectieve factoren verminderd, neemt het initiatief van machinisten toe en wordt vooral de veiligheid vergroot. Bovendien kunnen problemen met treinwagons sneller worden gedetecteerd en kan er tijdig worden afgehandeld", aldus de heer Hai.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm